Последният човек на General Electric

Може ли новият ръководител на Boeing Дейвид Калхун да спаси репутацията както на Boeing, така и на наставника си Джак Уелч

Дейвид Калхун е работил за индустриалния конгломерат General Electric от 1979 г. до 2006 г. като главен изпълнителен директор на най-голямата бизнес единица на компанията – GE Infrastructure.
Дейвид Калхун е работил за индустриалния конгломерат General Electric от 1979 г. до 2006 г. като главен изпълнителен директор на най-голямата бизнес единица на компанията – GE Infrastructure.
Дейвид Калхун е работил за индустриалния конгломерат General Electric от 1979 г. до 2006 г. като главен изпълнителен директор на най-голямата бизнес единица на компанията – GE Infrastructure.    ©  Капитал
Дейвид Калхун е работил за индустриалния конгломерат General Electric от 1979 г. до 2006 г. като главен изпълнителен директор на най-голямата бизнес единица на компанията – GE Infrastructure.    ©  Капитал

Профил

Създадената през 1916 г. Boeing e един от най-големите производители на авиационна, космическа и военна техника в света. В периода октомври 2018 - март 2019 г. компанията преживява една от най-тежките кризи в историята си - най-бързо продаваният й нов модел 737 MAX е заземен заради две катастрофи с многобройни жертви съответно в Етиопия и Индонезия. Финансовите щети възлизат на над 5 млрд. долара, а инцидентите продължават да влияят и на репутацията на компанията. На 8 януари пътническият самолет Boeing на Украинските международни авиолинии падна минути след излитането си от летището в Техеран. На 9 януари американски медии съобщиха, че той е свален от ирански зенитни ракети, а не е механична повреда.

Визитка

Дейвид Калхун е новият главен изпълнителен директор на най-големия производител на самолети в света Boeing. Работил е за индустриалния конгломерат General Electric от 1979 г. до 2006 г. като главен изпълнителен директор на най-голямата бизнес единица на компанията - GE Infrastructure. След това става главен изпълнителен директор на агенцията за данни Nielsen. През 2013 г. се присъединява към инвестиционния фонд Blackstone, където е главен управляващ директор. През годините е бил член на бордовете на директорите на различни компании, сред които машиностроителната Caterpillar и фирмата за медицински технологии Medtronic.

През 2018 г. е назначен за водещ независим директор в Boeing, a октомври следващата година е обявен за председател на борда на компанията заради кризата със заземяването на модела 737 MAX. На 23 декември се оттегля като председател, за да встъпи в длъжност като главен изпълнителен директор на 13 януари 2020 г.

Четете неограничено с абонамент за Капитал!

Статиите от архива на Капитал са достъпни само за потребители с активен абонамент.

Абонирайте се

Възползвайте се от специалната ни оферта за пробен абонамент

2 лв. / седмица за 12 седмици Към офертата

Вижте абонаментните планове
2 коментара
  • Най-харесваните
  • Най-новите
  • Най-старите
  • 1
    misho73 avatar :-|
    misho73
    • + 2

    "... намерението ми беше компанията да оперира като бизнес, а не като голяма инженерна фирма ..."

    Резюме на мениджъризма. Всички тези "меринджеи" правят едно и също - изтискват компанията жертва, радват краткосрочно акционерите, а след тях "и потоп". Да неглижираш инженерния екип на подобни компании (доста по-различни от МкДоналд'с или Кока Кола), е все едно да изколяш всички крави в една млекодобивна ферма. Да, краткосрочно ще спечелиш от разпродажбата на месо, но убиваш фермата. По тази логика можеш да нарежеш и цял завод за скрап, да продадеш машините и да уволниш работниците. И в това точно тримесечие ще си на луда печалба. Но убиваш фирмата. Алчността и кратксрочното мислене е клопката на публичните компании. Да сложиш неук "меринджей" над отдел брилиантни инженрери е същото, като по времето на соц-а, при който селяни-пролетарии с образование от АОУНСУ се опитваха да администрират предприятия от иженеринговия отрасъл. Причините са различни, но унищожителния ефект - еднакъв.
    Между другото, същите тези пичове опрпоастиха и ГЕ, която май беше единственото изключение за 100+ годишна фирма да е във Форчън 500.
    ---
    За да дойде нещо ново, нещо старо трябва да умре. Може би така е по-добре. Да идват лешоядите и да почистват :-) Все ще се намери кой да прави самолети. Като начало Еърбъс :-)

    Нередност?
  • 2
    sunrise avatar :-?
    snrs

    Прекрасно написана статия, браво на Дъ Икономист! В този ред на мисли е и това в Ю Ес Ей Тъдей - https://eu.usatoday.com/story/opinion/2020/01/17/boeing-david-calhoun-airline-safety-culture-lawsuit-ceo-column/4479056002/

    Включително днес излязоха новини за поредни проблеми, свързани с компютрите на 737МАКС. Изглежда драмите не спират да извират и кризата с МАКС далеч не е единствения проблем за Боинг. Цялата култура на уйдисване на акционери и изместване на фокуса от адекватна инженерна развойна дейност, започва да дава своите плодове. Нужно е да се погледнат последните програми - 787, КС46, 737МАКС, а най-вероятно и 777Х ще бъде засегната и ще се оскъпи немалко.
    Не трябва да забравяме, че "далновидните" мениджъри в Боинг го играеха догонващи и решението за създаване на 737МАКС беше взето в следствие на пускането на пазара на 320НЕО на Ербъс и това беше бързо и уж по-евтино. А в крайна сметка, оригиналният дизайн на 737 от 60-те години на миналия век не може да се преизползва безкрайно..

    Разбира се, строенето на самолети не е лесна работа, но когато съкратиш повече от 8000 инженери и натискаш за бързина и орязване на разходите, аутсорсвайки правенето на критичен софтуер на индийски аматьори (HCL) за 9 долара на час...за съжаление цената тук са много човешки животи. На този фон наскоро уволненият Мюлънбърг си тръгна с нелошите 62 милиона компенсация..

    Боинг са too big to fail и важен двигател в американската икономика, а и монопол на пазара не е никак добре за самите Ербъс, така че изход от кризата ще се намери. Самите регулаторни органи FAA (с немалка вина за калпавата и недогледана сертификация, водена от сериозни политически интереси) и EASA започнаха сериозно да променят сертификационните си процедури. EASA загатва и за по-сериозно разграничаване от FAA. Неписаното правило досега беше, че ако FAA е сертифицирала тип самолет, то EASA следва и обикновено одобрява по-бързо, както и обратно.

    Остава надеждата е, че уроците ще бъдат научени и крайният резултат ще бъде по-високата сигурност и безопасност на полетите.

    Нередност?
Нов коментар