Последният човек на General Electric
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

Последният човек на General Electric

Дейвид Калхун е работил за индустриалния конгломерат General Electric от 1979 г. до 2006 г. като главен изпълнителен директор на най-голямата бизнес единица на компанията – GE Infrastructure.

Последният човек на General Electric

Може ли новият ръководител на Boeing Дейвид Калхун да спаси репутацията както на Boeing, така и на наставника си Джак Уелч

The Economist
7017 прочитания

Дейвид Калхун е работил за индустриалния конгломерат General Electric от 1979 г. до 2006 г. като главен изпълнителен директор на най-голямата бизнес единица на компанията – GE Infrastructure.

© Капитал


Профил

Създадената през 1916 г. Boeing e един от най-големите производители на авиационна, космическа и военна техника в света. В периода октомври 2018 - март 2019 г. компанията преживява една от най-тежките кризи в историята си – най-бързо продаваният й нов модел 737 MAX е заземен заради две катастрофи с многобройни жертви съответно в Етиопия и Индонезия. Финансовите щети възлизат на над 5 млрд. долара, а инцидентите продължават да влияят и на репутацията на компанията. На 8 януари пътническият самолет Boeing на Украинските международни авиолинии падна минути след излитането си от летището в Техеран. На 9 януари американски медии съобщиха, че той е свален от ирански зенитни ракети, а не е механична повреда.

Визитка

Дейвид Калхун е новият главен изпълнителен директор на най-големия производител на самолети в света Boeing. Работил е за индустриалния конгломерат General Electric от 1979 г. до 2006 г. като главен изпълнителен директор на най-голямата бизнес единица на компанията – GE Infrastructure. След това става главен изпълнителен директор на агенцията за данни Nielsen. През 2013 г. се присъединява към инвестиционния фонд Blackstone, където е главен управляващ директор. През годините е бил член на бордовете на директорите на различни компании, сред които машиностроителната Caterpillar и фирмата за медицински технологии Medtronic.

През 2018 г. е назначен за водещ независим директор в Boeing, a октомври следващата година е обявен за председател на борда на компанията заради кризата със заземяването на модела 737 MAX. На 23 декември се оттегля като председател, за да встъпи в длъжност като главен изпълнителен директор на 13 януари 2020 г.

Ако някой се съмнява, че Дейвид Калхун, който стана новият шеф на Boeing на 13 януари, поема една от най-трудните позиции в света, да помисли отново. На 8 януари компанията се изправи пред нова трагедия – смъртта на 176 души на борда на пътническия самолет Boeing 737-800, който летеше за Украйна и катастрофира малко след излитането си от летището в Техеран. Моделът е различен от самолетите 737 MAX, които паднаха при две въздушни катастрофи съответно през октомври 2018 г. и март 2019 г. и при които загинаха 346 души, изпращайки Boeing в кризисно състояние. Настоящият инцидент, който се случва на фона на откритата враждебност между САЩ и Иран (след публикуването на статията Иран призна, че по погрешка е свалил самолета с ракета - бел. ред.), ще се превърне в поредното главоболие за новия главен изпълнителен директор, който се бори за "спасяването на кожата" на най-голямата аерокосмическа компания в света.

За късмет обаче Калхун е "човек на GE" – последният от поредицата ръководители (всичките са мъже), обучени от легендария Джак Уелч. През десетилетията след слизането на последния от лидерското място в General Electric през 2001 г. неговите ученици се задържаха на високи позиции в американския корпоративен пейзаж. Джеф Имелт наследи Уелч в индустриалния конгломерат, а останалите станаха ръководители на големи американски и чуждестранни компании като 3M, Chrysler, Home Depot, Honeywell и швейцарската ABB. Ветераните от GE обаче никъде не са имали такова въздействие, каквото в Boeing, който от момента на сливане с McDonnell Douglas през 1997 г. се е управлявал почти постоянно от протежета на Уелч.

С няколко изключения обаче, сред които вероятно и Калхун, Уелч наставляваше дълга поредица от неудачници, в това число и Имелт. Този факт се добавя към предизвикателствата пред Калхун, защото дори в Boeing GE е започнала да губи блясъка си. Всъщност нещата ескалират дотолкова, че някои обвиняват управленския стил на GE за катастрофите със 737 MAX, тъй като сливането с McDonnell Douglas маркира края на дългия период на господството на инженерите в Boeing.

Калхун ще трябва да се сблъска с тези критики, но не и преди да се справи с непосредствената задача да управлява развитието на случая с иранската катастрофа. След това преобладаващ приоритет ще бъде спасяването на Boeing, като регулаторите, екипажите, пътниците и авиокомпаниите трябва да бъдат уверени, че софтуерната грешка, довела до заземяването на 737 MAX, е отстранена и самолетът е безопасен за летене. Едва тогава Калхун ще може да насочи Boeing по един по-амбициозен път.

Това обаче ще бъде трудно. Калхун е в управленския борд на Boeing в продължение на десетилетие и е съществено повлиян от културата на General Electric. Ако той успее да се задържи на поста, ще се превърне в рядък пример за кадър на GE, който най-накрая успява да достигне, а и да се задържи на върха.

Репутацията от епохата "Уелч" се крепи на три стълба. Първият е високотестостероновият стил на управление, който наподобява този на менажирането на спортен отбор. Уелч е съавтор на книга със заглавието "Да печелиш". Същевременно Калхун, който се присъединява към GE през 1979 г. и напуска през 2006 г., също има книга - "Как компаниите печелят". Сходството е лесно доловимо.

Вторият стълб е следствие от първия и работи на принципа "класирай и отстрани". Губещите, независимо дали са служители, ръководители или подчинени бизнес единици, биват безмилостно отстранявани. През 2017 г. Калхун одобрително описа корпоративната култура, формирана по време на управлението на Уелч по следния начин: "Правете нещата по-добре всеки следващ път или вероятно няма да оцелеете до следващия ден."

Третият стълб се основава на разбирането за дисциплиниран фокус върху увеличаване на възвращаемостта, а не върху пробивните иновации. Уелч, макар и подпомогнат от бързо растящия фондов пазар, се отличи именно с това, докато управляваше GE. Същото направи и Дейвид Кот, ветеран от индустриалния конгломерат, който ръководеше Honeywell от 2002 до 2017 г. Уравнението на Шумпетер като цяло показва, че бившите кадри на GE са подобрили маржовете и са раздали повече пари на акционерите, макар, от друга страна, да е отчетен спад на инвестициите в девет американски компании, които са ръководили на някакъв етап от 2000 г. досега. Като оставим настрана успеха на Кот в Honeywell, представянето им спрямо по-широкия борсов пазар обаче e по-скоро посредствено. Към това може да се добави и управлението на Имелт, чийто 16-годишен мандат остави General Electric "на колене". Представянето на Калхун е по-трудно да се оцени, тъй като през годините от 2006 до 2013 г. той е ръководил Nielsen, която е непублична компания, а след това се присъединява към инвестиционния фонд Blackstone.

Новата му роля в Boeing е последният шанс да се реабилитира образът на поколението кадри на GE, обучени от Уелч. Няколко от тях се опитаха и в крайна сметка се провалиха. След сливането с McDonnell Douglas ръководителят на компанията Хари Стоуншипър, който също е бивш кадър на GE, ръководи Boeing през периода 2003-2005 г. През следващото десетилетие групата беше управлявана от Джим Макнърни, който отново е работил в GE. През 2016 г. Кевин Макалистър, поредният човек от индустриалния конгломерат, стана ръководител на отдела за търговски самолети на Boeing, докато не беше свален през октомври. Той подобно на Калхун и Макнърни е ръководил авиационния бизнес на GE, който е най-големият доставчик на двигатели за Boeing.

Тези мъже донесоха със себе си и ценностите на GE. По предложение на Уелч през 2001 г. Boeing премества централата си от Сиатъл в Чикаго, като създава дистанция между мениджърите и инженерите. Както Стоуншипър казва през 2004 г.: "Когато реших да променя културата на Boeing, намерението ми беше компанията да оперира като бизнес, а не като голяма инженерна фирма." Акционерите харесаха този ход. Според Ричард Абалуфия от специализираната консултантска компания Teal Group през петнадесетте години оттогава досега са върнати над 78 млрд. долара на акционерите, което е направило чудеса за акциите на Boeing. Междувременно обаче приносът на инженерите в процеса на взимане на решения се е изгубил, което може би е допринесло за трагичните недостатъци на 737 MAX. "Семената на катастрофите с моделите бяха засадени преди години", коментира той.

Безсънни в Сиатъл

Връщането на контрола над Boeing в ръцете на Сиатъл обаче не е гаранция за успех. Последният главен изпълнителен директор на компанията Денис Мюлънбърг, за чието отстраняване поради лошия му отговор на кризата съдейства Калхун, всъщност е инженер. Новоизбраният главен изпълнителен директор трябва да започне основен преглед на фирмената култура отгоре надолу. Както казва Майкъл Узеем от Wharton School във Филаделфия, който е дългогодишен наблюдател на GE, "бизнесът е много по-сложен, отколкото по времето на Уелч – веригите за доставки и клиентите са по целия свят, а технологията е буквално във всичко". Но преди легендата за кадрите на GE да остане в историята, той ще трябва да се изправи пред най-тежкото си предизвикателство досега.

2020, The Economist Newspaper Limited. All rights reserved

Профил

Създадената през 1916 г. Boeing e един от най-големите производители на авиационна, космическа и военна техника в света. В периода октомври 2018 - март 2019 г. компанията преживява една от най-тежките кризи в историята си – най-бързо продаваният й нов модел 737 MAX е заземен заради две катастрофи с многобройни жертви съответно в Етиопия и Индонезия. Финансовите щети възлизат на над 5 млрд. долара, а инцидентите продължават да влияят и на репутацията на компанията. На 8 януари пътническият самолет Boeing на Украинските международни авиолинии падна минути след излитането си от летището в Техеран. На 9 януари американски медии съобщиха, че той е свален от ирански зенитни ракети, а не е механична повреда.

Визитка

Дейвид Калхун е новият главен изпълнителен директор на най-големия производител на самолети в света Boeing. Работил е за индустриалния конгломерат General Electric от 1979 г. до 2006 г. като главен изпълнителен директор на най-голямата бизнес единица на компанията – GE Infrastructure. След това става главен изпълнителен директор на агенцията за данни Nielsen. През 2013 г. се присъединява към инвестиционния фонд Blackstone, където е главен управляващ директор. През годините е бил член на бордовете на директорите на различни компании, сред които машиностроителната Caterpillar и фирмата за медицински технологии Medtronic.

През 2018 г. е назначен за водещ независим директор в Boeing, a октомври следващата година е обявен за председател на борда на компанията заради кризата със заземяването на модела 737 MAX. На 23 декември се оттегля като председател, за да встъпи в длъжност като главен изпълнителен директор на 13 януари 2020 г.

Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

2 коментара
  • 1
    misho73 avatar :-|
    misho73

    "... намерението ми беше компанията да оперира като бизнес, а не като голяма инженерна фирма ..."

    Резюме на мениджъризма. Всички тези "меринджеи" правят едно и също - изтискват компанията жертва, радват краткосрочно акционерите, а след тях "и потоп". Да неглижираш инженерния екип на подобни компании (доста по-различни от МкДоналд'с или Кока Кола), е все едно да изколяш всички крави в една млекодобивна ферма. Да, краткосрочно ще спечелиш от разпродажбата на месо, но убиваш фермата. По тази логика можеш да нарежеш и цял завод за скрап, да продадеш машините и да уволниш работниците. И в това точно тримесечие ще си на луда печалба. Но убиваш фирмата. Алчността и кратксрочното мислене е клопката на публичните компании. Да сложиш неук "меринджей" над отдел брилиантни инженрери е същото, като по времето на соц-а, при който селяни-пролетарии с образование от АОУНСУ се опитваха да администрират предприятия от иженеринговия отрасъл. Причините са различни, но унищожителния ефект - еднакъв.
    Между другото, същите тези пичове опрпоастиха и ГЕ, която май беше единственото изключение за 100+ годишна фирма да е във Форчън 500.
    ---
    За да дойде нещо ново, нещо старо трябва да умре. Може би така е по-добре. Да идват лешоядите и да почистват :-) Все ще се намери кой да прави самолети. Като начало Еърбъс :-)

  • 2
    sunrise avatar :-?
    snrs

    Прекрасно написана статия, браво на Дъ Икономист! В този ред на мисли е и това в Ю Ес Ей Тъдей - https://eu.usatoday.com/story/opinion/2020/01/17/boeing-david-calhoun-airline-safety-culture-lawsuit-ceo-column/4479056002/

    Включително днес излязоха новини за поредни проблеми, свързани с компютрите на 737МАКС. Изглежда драмите не спират да извират и кризата с МАКС далеч не е единствения проблем за Боинг. Цялата култура на уйдисване на акционери и изместване на фокуса от адекватна инженерна развойна дейност, започва да дава своите плодове. Нужно е да се погледнат последните програми - 787, КС46, 737МАКС, а най-вероятно и 777Х ще бъде засегната и ще се оскъпи немалко.
    Не трябва да забравяме, че "далновидните" мениджъри в Боинг го играеха догонващи и решението за създаване на 737МАКС беше взето в следствие на пускането на пазара на 320НЕО на Ербъс и това беше бързо и уж по-евтино. А в крайна сметка, оригиналният дизайн на 737 от 60-те години на миналия век не може да се преизползва безкрайно..

    Разбира се, строенето на самолети не е лесна работа, но когато съкратиш повече от 8000 инженери и натискаш за бързина и орязване на разходите, аутсорсвайки правенето на критичен софтуер на индийски аматьори (HCL) за 9 долара на час...за съжаление цената тук са много човешки животи. На този фон наскоро уволненият Мюлънбърг си тръгна с нелошите 62 милиона компенсация..

    Боинг са too big to fail и важен двигател в американската икономика, а и монопол на пазара не е никак добре за самите Ербъс, така че изход от кризата ще се намери. Самите регулаторни органи FAA (с немалка вина за калпавата и недогледана сертификация, водена от сериозни политически интереси) и EASA започнаха сериозно да променят сертификационните си процедури. EASA загатва и за по-сериозно разграничаване от FAA. Неписаното правило досега беше, че ако FAA е сертифицирала тип самолет, то EASA следва и обикновено одобрява по-бързо, както и обратно.

    Остава надеждата е, че уроците ще бъдат научени и крайният резултат ще бъде по-високата сигурност и безопасност на полетите.


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

Още от Капитал

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK