Танцуващият с облаци

Предприемачът Тони Илиев произвежда леки сглобяеми самолети за американския пазар

&quot;ДАР&nbsp;Соло&quot; ще лети предимно в САЩ<br />
&quot;ДАР&nbsp;Соло&quot; ще лети предимно в САЩ<br />    ©  Аероплани ДАР
&quot;ДАР&nbsp;Соло&quot; ще лети предимно в САЩ<br />
&quot;ДАР&nbsp;Соло&quot; ще лети предимно в САЩ<br />    ©  Аероплани ДАР

"В началото беше страстта. Като почти всяко малко момче бях запален по моторите и всичко, свързано с тях. Колекционирах леки коли - играчки, които разглобявах и сглобявах безброй пъти", спомня си днес 40-годишният инженер Тони Илиев. Другата му страст са били сглобяемите макети на самолети. В юношеството си Тони прави чертежи на нови модели автомобили и самолети, изчислява параметрите им.

Интересът към това хоби се засилва, след като Илиев завършва висшето си образование - специалност "Подемнотранспортна техника" в бившия Машинно-електротехнически институт (МЕИ) и започва работа на терминала на летище София. Там страстта му към самолетите придобива "трагични размери" и изпълва изцяло мислите му. Затова не е случайно, че днес компанията на Тони Илиев "Аероплани ДАР" възобновява прекратеното още през 1956 г., производство на пилотирани летателни средства в България. Тогава в Ловеч са се произвели две серии от по 150 самолета. Днес в софийската работилница на "Аероплани ДАР" се изработват леки едноместни самолети, предназначени предимно за американския пазар.

LEGO за пораснали момчета

По този начин инженерът описва новия продукт на фирмата, разработван повече от година - едноместен самолет "ДАР Соло". Прототипът е бил готов още през май, но британският палубен пилот Саймън Уилсън, който е поканен да осъществи тестовите изпитания, не прикрива критиката си към външния му вид. Затова са се наложили доработки, а в началото на август са започнали летателни изпитания и рулирания. Тестовите изпитания вече са преминали, а самолетът официално е представен пред дистрибутори.

Някои детайли на модела са изработени от карбон и карбонови нишки и така теглото на продукта пада значително. По този начин самолетът влиза в най-ниската категория по тегло - до 120 кг без летеца, а това е една производствена ниша. По думите на Илиев едва 4-5 други компании в целия свят правят подобни самолети, и то от типа "делтапланерна технология". Докато "ДАР Соло" се сравнява от летците с някои модели на "Чесна". Цената на модела е изненадващо ниска - едва 12 хиляди долара.

Идеята на българския производител се състои в това, че самолетът трябва да е в разглобен вид и клиентът да го сглобява сам. "Като се има предвид, че всички детайли са предварително лазерно отрязани, щамповани и готови за монтаж, на практика получаваме едно LEGO за пораснали момчета", обяснява Илиев. Сглобяването става лесно и приятно - на практика почти всички дупки са пробити, основната част от конструкцията е предварително готова, а това елиминира възможността за грешки. Клиентът получава всички елементи - ламарините са предварително пробити и готови за занитване, композитните елементи са готови за монтаж. На практика няма никаква работа с химикали и слепване, а за цялостното сглобяване на модела се изисква между 350 и 500 часа работа.

Трудното начало

През 1995 г. Тони Илиев започва да конструира с приятели двуместен самолет, тип биплан (самолет с две носещи плоскости), който обаче остава незавършен. "Идеята ни беше да възобновим производството на някогашната държавна аеропланна работилница", спомня си Илиев. "Оказа се, че класическите технологии за подобен самолет са трудни за българските условия - липсва технология за производството, няма и специалисти. Така, след известна реорганизация, в началото на юни 1998 г. Тони Илиев и тогавашният му съдружник Веселин Вълканов наемат два гаража в централната част на София и ги превръщат в работилница. Първоначално двамата предприемачи разполагат с доста ограничен ресурс - само с двигател, но с течение на времето набавят останалите части. "Трябваха ни например безшевни тънкостенни тръби, които тогава не се намираха никъде", разказва Илиев. Намират такива в Русе, а човекът, който им ги е продал, обяснил, че смятал да прави от тях колчета за доматения си разсад. Първият модел на двамата инженери е напълно готов през август 1999-а. Самолетът е наречен "ДАР-21 Вектор" и е изпробван на пистите в летище Божурище в деня на слънчевото затъмнение - 11-и август. "ДАР-21 Вектор" е първият български самолет, изграден изцяло от метал, и спечелва специалното отличие на Агенцията за малки и средни предприятия за продукт на 2000 г. Следва създаването и на моделa ДАР 23 - класически самолет с триосно управление и мощност от 50 до 100 к.с. Той може да лети по два часа със скорост 140-150 км/ч на височина до три хиляди метра. При допълнителни подобрения остават във въздуха до 7 часа и може да се използва не само за удоволствието да се лети през уикендите, но и в земеделието например. Конструираните машини са много практични - крилата им се свалят и сгъват, и по този начин корпусът се побира в обикновен автомобилен гараж. Самолетите, които на практика са за развлечение и помагат за намаляване на стреса, се купуват и от хора с по-малки финансови възможности. "Продавали сме както на банкер от Украйна, така и на военни в САЩ и Франция", казва Илиев.

Неприложима методика

Не всичко обаче е толкова прекрасно. Оказва се, че технологията, която се използва за изграждането на последните два модела, е прекалено трудоемка за българските условия и на практика неприложима. Цената на продукта става твърде висока. Тъй като се създават единични образци, цената стига стойности от 50-60 хиляди долара. Променят технологията и цената спада на 20-25 хиляди долара. На тази цена са продадени няколко самолета от сериите ДАР 21 и ДАР 21 S. Но възниква нов проблем - работната ръка, която според Илиев няма нужната квалификация и дисциплина, за да конструира самолети. "На практика не разполагахме с качествен персонал, работници, които да изпълнят определени операции достатъчно кадърно без постоянен надзор. По една и съща схема трима различни техници изработват три различни детайла", очертава абсурдната ситуация инженерът. Оказва се, че да направиш един образец е лесно, но да пуснеш серия - тежко начинание. И така, през 2004 г. Илиев взима решение да премине към технологичната обезпеченост на производството. След многобройни анализи на технологичния процес се приема нов бизнес модел - всичко да се прави в дигитализиран вид. Идеята е максимално елиминиране на работника при производството на детайлите, като за него остава само монтажът на частите. За целта компанията използва програмата Autocad, но със специално разработен от програмиста Емил Зарков допълнителен софтуер, за да може да се правят разгъвки на сложни аеродинамични профили. И така фирмата се ориентира към лазерно рязане и изработка на детайлите чрез цифрово управляеми машини. Формулата се оказва успешна. За няколко месеца са направени няколко различни като профили, конструкции и общи параметри крила. С всяко едно качеството се подобрява. За година и половина е готов прототипът на първия самолет, изцяло моделиран дигитално. Компютризацията позволява на Илиев да мисли по-сериозно за серийно производство.

Финансовата криза като трамплин

Инвестициите в разработката на един нов модел самолет възлизат на около 80 хиляди евро и около две години работа. При сегашния темп на производство Тони Илиев е убеден, че тези инвестиции за проектиране ще бъдат възвърнати още през първата година на серийно производство. А то трябва да стартира след броени дни, до Нова година в САЩ чакат първата доставка от десет самолета "ДАР Соло". "Световната финансова криза изигра за бизнеса ни ролята на трамплин", твърди Илиев. Хората искат да летят, но желаят да намалят разходите си. Затова са склонни да се откажат от големите самолети в горната категория и да се насочат към по-евтин самолет като цена и обслужване.

В първоначалния бизнес план компанията залага на серийно производство от около десет самолета на месец, от които осем ще са предназначени за американския пазар, а останалите два - за всички останали дестинации. "Сега обаче интересът нарасна и в момента не можем да направим реална прогноза за производството. Ще се наложи да инвестираме в по-голяма производствена база и поне в началото ще ни бъде трудно да задоволяваме този нараснал интерес, но в крайна сметка нали затова сме се захванали с бизнеса", доволен е Илиев.

Самолети "произведени в България"

В Държавната аеропланна работилница (ДАР) в Божурище по производство на самолети се работи от 1925 до 1940 г., когато базата е прехвърлена в Ловеч. Във фабриката поради ограниченията от Ньойския договор са разработвани и произвеждани бавноскоростни учебни самолети с ниска мощност. Изключение правят само създадените през 1939 г. ДАР-3 "Гарван ІІІ" и по-късно прототипите на "ДАР-10".

След края на Втората световна война са доставени пленени германски самолети, добре познати на българските летци. Дейността по национално производство на самолети е преустановено през 1954 г. А самолетният парк на ВВС се попълва изключително с внос на самолети от СССР.

Още от Капитал