Колите свършиха

Промяната в автосектора е само въпрос на време

Промяната в автосектора е само въпрос на време

Tesla и пандемията накараха тромавите традиционни производители да погледнат по-смело в бъдещето

Кирил Кирчев
10906 прочитания

© Reuters


През 2017 г. автомобилните компании продадоха 95 млн. леки коли и други превозни средства и по всичко изглеждаше, че кота 100 млн. е зад ъгъла. Три години по-късно секторът се върна близо до нивото от глобалната финансова криза след по-слабите 2018 и 2019 г. и най-вече след срива през 2020 заради пандемията.

Новите технологии, промяната на предпочитанията на потребителите и засилването на регулациите ще са сред причините за преструктуриране на автомобилната индустрия през следващите години. На фона на големите предизвикателства дефицитът с доставката на чипове изглежда по-малко главоболие за компаниите и проблемът вероятно ще бъде разрешен в относително кратки срокове. Вина за недостига имат и самите автопроизводители, които отказаха поръчки през миналата година заради срива в продажбите - грешно решение, защото мениджърите не бяха отчели, че капацитетът на производителите на чипове е ограничен, а сега те изпълняват приоритетно поръчки за технологичните фирми, които са едни от печелившите по време на пандемията.

Повечето големи автопроизводители влязоха в корона кризата в доста по-добро финансово здраве в сравнение с последната глобална финансова криза. Въпреки това се наложи да получат държавна подкрепа, както и други фирми от най-тежко ударените сектори. Кризата през миналата година се отрази на финансовите резултати, а маржовете намаляха още преди пандемията и заради нуждата от инвестиции в електрически превозни средства, особено в Европа, където целите за вредните емисии се затягат.

Сложната верига на доставки

Прекъсванията на работа в началото на пандемията както за производителите на автомобили, така и за обширната им екосистема от доставчици беше значително предизвикателство. Автомобилната индустрия обединява някои от най-сложните в световен мащаб вериги на доставки в съвременната търговия. След сериозното земетресение и цунамито в Япония през 2011 г. компаниите от сектора се научиха да диверсифицират доставчиците си. Експертите обаче отбелязват, че не всички части могат да бъдат доставени от няколко производители. И дават за пример обемистите панели на вратите, които обикновено се правят близо до заводите за сглобяване на автомобили. Освен това доставчиците са с по-малки финансови възможности от автомобилните производители.

Големите производители на автомобили трябва да са наясно с финансовото здраве на своите местни и международни доставчици. В противен случай предприятията могат да страдат от сериозни проблеми, включително увреждане на марката, спад на приходите и печалбата, ако трябва да се търсят други качествени доставчици. А крайните клиенти, които трябва да чакат повече за доставките, могат да променят решението си за покупка.

Автомобилната индустрия вече започна да се променя - най-големият катализатор за това е американската компания Tesla на Илън Мъск, която накара тромавите традиционни производители да погледнат по-смело в бъдещето пред угрозата да спрат да бъдат фактор в сектора. Въпреки че автономните превозни средства могат да се окажат най-добрият тест на автомобилните компании и приспособимостта на техните доставчици, безпилотните автомобили все още са мираж. Преходът към електрически превозни средства е по-близкото предизвикателство и автокомпаниите ще трябва да станат гъвкави по пътя на промяната.

Навлизането на електромобилите обаче ще има дълбоко въздействие върху веригата на доставки. Анализ на консултантската компания PwC показва, че те могат да представляват приблизително 14% от продажбите на нови превозни средства в Европа и Китай още до 2025 г. - при само 1% през 2017 г.

Новите технологии, промяната на предпочитанията на потребителите и засилването на регулациите ще доведат до преструктуриране на автомобилната индустрия.

Много доставчици, които осигуряват компоненти за превозни средства, задвижвани от двигатели с вътрешно горене, могат да се изправят пред значителна заплаха, ако не се адаптират. Според PwC делът в стойността на автомобила, който се дължи на задвижването и електрониката, ще нарасне значително до 2025 г. - до общо 52% от 44% през 2015. Само литиево-йонната батерия може да представлява до 50% от стойността на днешните електромобили. Цените на батериите непрекъснато падат през последните години и този дял вероятно ще бъде много по-нисък с времето. Но въпреки това тези батерии се произвеждат предимно от компании извън традиционната верига за доставки на автомобили, създавайки нова конкуренция за сегашните доставчици - делът на добавената стойност на електромобилите от доставчиците на компоненти може да се понижи до 35 - 40% в сравнение с 50 - 55% в конвенционалните модели.

Трансформация в ход

Дигитализацията и електрификацията са променили съществено дизайна и производствения процес. Използвайки по-малко традиционни авточасти, съвременните автомобили са зависими от полупроводници, микрочипове, сензори, батерии и много други електронни компоненти, които осигуряват технологични предимства. Производителите на електроника са наясно, че спазването на регулаторните изисквания за хиляди малки части е огромна тежест. Предлагането може да бъде повлияно от производствени забавяния, каквито секторът преживява в момента, или търговски войни, природни бедствия и други събития, които е невъзможно да се предвидят.

Освен това суровините, необходими за производството на частите и компонентите, крият репутационни рискове. Доставчиците на автомобилните производители, особено тези, които произвеждат акумулатори, ще трябва да отговарят на строги стандарти, за да спечелят договори. Все по-често това означава способността за надеждно проследяване на източника на произход на минерали като кобалт, както и калай, волфрам, тантал и злато. Кобалтът е неразделна част от литиево-йонната батерия, най-популярната, използвана в съвременните електромобили. Тъй като над 60% от минерала се добива от Демократична република Конго, кобалтовите мини и миньорите могат да бъдат експлоатирани от въоръжени групи, действащи в региона.

Консултантите от Deloitte прогнозират, че производството на електромобили ще достигне 35 млн. броя до 2030 г., което е сериозно увеличение от 2 млн. през 2018 г. Електромобилите обикновено имат по-малко части, но изискват повече електронни компоненти и батерия с голям капацитет. Това преминаване към електронни части оставя траен отпечатък в индустрията.

Батериите също така са най-тежкият компонент в електромобила и са трудни за транспортиране, което означава, че доставчиците - географски по-близо до крайната точка на производство на колата, ще имат предимство в конкурентните договори. В момента повечето батерии се произвеждат в Азия, което означава, че други региони може да се наложи да инвестират в производството на батерии, за да поддържат текущото производство на автомобили. Tesla завършва завода си в Германия, а Nissan преговаря за такъв във Великобритания.

Възможностите на електромобилите се развиват бързо, както и технологията, използвана при тяхното производство. Това ще доведе до промяна на регулациите и специфични искания на клиентите, на които компаниите трябва да отговарят, за да останат конкурентоспособни.

Както отбелязва Дан Леви от Credit Suisse пред сп. Economist в началото на пандемията, индустрията работи с два часовника. Първият отбелязва времето в близко бъдеще, когато инвестициите в превозни средства, задвижвани от двигатели с вътрешно горене, осигуряващи по-голямата част от печалбите, трябва да продължат, за да се гарантира, че компаниите разполагат с пари за инвестиции в електрически коли (както и самоуправляващи се автомобили). По този часовник компаниите ще продължат да продават електромобили на загуба в продължение на няколко години.

На втория часовник, който отмерва времето по-дългосрочно, цените на батериите ще паднат достатъчно, за да осигурят рентабилност. Но маржовете при електроавтомобилите може да не съвпадат с тези при конвенционалните за известно време.

Главният изпълнителен директор на Volksawagen Херберт Дийс е наясно със сложното уравнение и заяви, че автомобилната индустрия ще трябва да "заколи някои свещени крави". Германският гигант обяви амбициозен план да вложи 60 млрд. евро в електромобили и други нови технологии през следващите пет години.

Автомобилните компании продължават да инвестират сериозно в технологиите, които ще задвижват колите на бъдещето, въпреки че е малко вероятно да получат възвращаемост от тези инвестиции в скоро време. Те са похарчили 90 млрд. долара за изследвания и разработки, фокусирани върху електроколите. Тези усилия ще доведат до пълна промяна на сектора в следващите няколко години.

Важно е дали шофьорите ще бъдат привлечени толкова силно от електрическите автомобили, колкото производителите. Много от тях може да предпочетат да задържат по-старите бензинови и дизелови автомобили по-дълго.

Конкуренцията на технологичните компании

От петте най-скъпи автомобилни компании само две - Toyota и Volkswagen, са традиционни. Другите се приемат за технологични - начело с Tesla, която накара целия сектор да започне да се променя. Към нея се прибавят американският гигант за споделени пътувания Uber, който е оценяван на 100 млрд. долара ("далновидно" дейността й беше забранена в България) и китайската Didi Chuxing. Не е изненада, че автомобилните производители залагат на пазара на споделени пътувания, защото, както казва шефът на Volkswagen Херберт Дийс, "собствеността не е нещо, което непременно искате. Искате кола, когато се нуждаете от кола". GM инвестира в Lyft, Volkswagen - в европейската компания за таксиметрови превози Gett, а Toyota - в Uber, Didi и сингапурската фирма за споделени пътувания Grab. Преди няколко години GM основа бранда Maven, който позволява споделяне и наем на автомобили, а Ford, придоби услугата за споделени минибусове Chariot, а Volkswagen създаде MOIA, която предлага транспорт по заявка. През 2019 г. производителите на луксозни автомобили BMW и Daimler съчетаха бизнесите си за мобилност в джойнт венчъра Free Now, а Toyota пусна своя платформа за споделени автомобили и планиране на пътувания Kinto, която оттогава се разшири до няколко европейски страни.

Опитът досега показва, че не всички начинания за мобилност носят успех - Ford спря Chariot през 2019 г., а Maven беше закрит година по-късно. Free Now отписа своя бизнес за електрически скутери Hive, а през март продаде приложението ParkNow, което позволява на шофьорите да намерят и да платят за паркомясто. Въпреки това автомобилните производители са изправени пред реалността, че след няколко десетилетия ще продават по-малко коли по традиционния начин.

По-малко замърсяване

Транспортът е виновник за близо 23% от глобалните емисии на парникови газове в световен мащаб, а автомобилният транспорт отговаря за 72% от този дял според Междуправителствената група за изменение на климата. В усилията си да се борят с изменението на климата правителствата по света приемат все по-строги ограничения за емисиите на леките автомобили. Докато индустрията в миналото е изпълнявала тези по-високи стандарти чрез постепенно подобряване на двигателя с вътрешно горене, аеродинамиката на превозните средства и технологиите на гумите, предложените регулации на някои автомобилни пазари ще изискват сериозна промяна.

Европа и Китай ще водят този процес. Великобритания и Франция възнамеряват да забранят продажбата на превозни средства, задвижвани с изкопаеми горива, до 2040 г., а Германия предлага значителни финансови стимули, за да накара потребителите да купуват електромобили. От своя страна Китай, най-големият автомобилен пазар в света, ще започне да изисква най-малко 10% от продажбите на нови автомобили да бъдат изцяло електрически или хибридни. Независимо от тези стимули експертите смятат, че основните двигатели на устойчивото внедряване на електрически превозни средства ще бъдат по-скоро икономически, отколкото регулаторни, и едва когато електроколите станат рентабилни, ще се произвеждат по-масово. Един от вариантите е по-голяма консолидация, което би се харесало на инвеститорите, защото така ще се намали дублирането на инвестиции, което отдавна понижава възвращаемостта. Наблюдателите на сектора смятат, че дори съвместното разработване на бензинови двигатели от следващо поколение може да има смисъл.

През 2017 г. автомобилните компании продадоха 95 млн. леки коли и други превозни средства и по всичко изглеждаше, че кота 100 млн. е зад ъгъла. Три години по-късно секторът се върна близо до нивото от глобалната финансова криза след по-слабите 2018 и 2019 г. и най-вече след срива през 2020 заради пандемията.

Новите технологии, промяната на предпочитанията на потребителите и засилването на регулациите ще са сред причините за преструктуриране на автомобилната индустрия през следващите години. На фона на големите предизвикателства дефицитът с доставката на чипове изглежда по-малко главоболие за компаниите и проблемът вероятно ще бъде разрешен в относително кратки срокове. Вина за недостига имат и самите автопроизводители, които отказаха поръчки през миналата година заради срива в продажбите - грешно решение, защото мениджърите не бяха отчели, че капацитетът на производителите на чипове е ограничен, а сега те изпълняват приоритетно поръчки за технологичните фирми, които са едни от печелившите по време на пандемията.


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.

Влезте в профила си

Всеки потребител може да чете до 5 статии месечно без да има абонамент за Капитал.

Вижте абонаментните планове
Close
Бюлетин
Бюлетин

Ритейл

Всяка седмица получавайте най-важното и интересно от ритейл сектора във вашата поща


0 коментара

Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

Още от Капитал