Притиснати от чиповете

Полупроводниците се превърнаха в нежелана пречка за автопроизводителите

Внезапната липса на автомобили в "здрав кафяв" или "кралски червен" цвят, която беше усетена преди десетилетие, подчерта уязвимостта на глобалната верига на доставки в индустрията. Изненадващото затваряне на единствения завод, произвеждащ жизненоважен пигмент, поради близостта му до атомната електроцентрала във Фукушима в Япония, засегната от цунами, удари повечето от големите автомобилни производители в света. Страничен ефект от глобалната пандемия отне на автомобилните производители по-жизненоважен компонент.

Недостигът на полупроводници направи така, че автомобилните компании да не могат да инсталират електрониката, която контролира развлекателните системи, функциите за безопасност и помощните средства за шофиране. Много от тях са намалили смените на поточните линии. Някои временно са затворили фабрики. Фердинанд Дуденхофер от германския мозъчен тръст Център за автомобилни изследвания смята, че затрудненията ще намалят прогнозата за световното производство през 2021 г. с 5.2 млн. коли до 74.8 млн.

Ефектите досега

Нетната печалба на Ford спадна наполовина през второто тримесечие за втора поредна година, главно поради кризата с чиповете. Jaguar Land Rover очаква продажбите през трите месеца до септември да са с 50% по-ниски от планираните. На 3 август Stellantis, фирмата, създадена чрез сливането на Fiat Chrysler и PSA, която притежава Peugeot и Citroën, заяви, че ще произведе с 1.4 млн. по-малко коли през 2021 г. от очакваното. (Голям акционер в Stellantis е съсобственик на компанията - майка на The Economist.) На следващия ден General Motors предупреди, че кризата с чиповете ще натежи върху резултатите през следващите тримесечия. Въпреки че шефовете на автомобилните компании са съгласни, че най-лошото е отминало, недостигът вероятно ще намали производството и през 2022 г.

Очаквайки слаби продажби през 2020 г., автомобилните производители намалиха поръчките на електроника, а след това подцениха бързината на възстановяване, която наблюдаваме тази година. Когато пандемията засили търсенето от производителите на електронни устройства за обслужване на нуждите на хората, които си бяха у дома, автомобилните компании се оказаха към края на опашката на реда за получаване на полупроводници - въпреки че са похарчили 40 млрд. долара за чипове през 2019 г., това представлява само една десета от световното търсене.

Нужно е преосмисляне на веригите за доставки за ерата на електрическите коли.

Също така утвърдените автомобилни производители отдавна разчитат на големи независими доставчици за развитието на повечето технологии. Тези доставчици от "първи ред" като германските Bosch или Denso от Япония купуват платки и микроконтролери, за да произвеждат компоненти за доставчици от следващия ред надолу, които от своя страна купуват полупроводници от производителите на чипове. Това държи компаниите за чипове и автомобилните фирми на една ръка разстояние. Консултантската компания Deloitte говори за "липса на видимост нагоре и надолу по веригата на стойността".

Коли с по-малко чипове

Първоначалният отговор на производителите на автомобили е да правят повече превозни средства, които изискват по-малко чипове, или да използват оскъдните си ресурси за изграждане на най-печелившите модели. В дългосрочен план променящият се характер на колата ще ги принуди да мислят по-креативно. Изцяло електрическите автомобили са оборудвани с два пъти повече чипове по стойност от тези, работещи с изкопаеми горива, казват от консултантската компания KPMG. Както отбелязва Педро Пачеко от Gartner, софтуерът ще се превърне в значителен източник на печалба, тъй като автомобилите преминават от различна колекция от чипове към централизиран "мозък", свързан с интернет, който може да се актуализира дистанционно. През 2019 г. Tesla спечели средно близо 1200 долара на превозно средство от продажба на софтуерни актуализации, отбелязва Пачеко.

За да се гарантира, че хардуерните проблеми няма да пречат на тази амбиция, може да се наложи автомобилните производители да вземат още един пример от Tesla. Калифорнийската фирма проектира свои собствени чипове от 2016 г., което й позволява да стартира бързо нови софтуерни функции. Шефът на Volkswagen, Херберт Дис, заяви, че германският гигант ще разработи свои собствени чипове и софтуер за автономно шофиране: "Софтуерът и хардуерът трябва да са произведени от една и съща ръка."

Засега Volkswagen би искал по-близки отношения с производителите на чипове. Така биха желали и неговите конкуренти. Малцина имат ресурсите или склонността да проектират чипове. Някои все още ще се нуждаят от помощ при разработването на собствен софтуер. Големите доставчици, притеснени от стоплянето на отношенията между автомобилните производители и фирмите за чипове, са принудени да подобрят предлаганото. Bosch, най-големият производител на авточасти в света, инвестира 1 млрд. евро във фабрика, която ще започне да произвежда усъвършенствани чипове за автомобили по-късно тази година. Проблеми с боядисването са едно на ръка. Тъй като индустрията се подготвя за по-електрическо и електронно бъдеще, тя не може да си позволи да остави съдбата си в ръцете на някой друг.

2021, The Economist Newspaper Limited. All rights reserved