Не могат ли да са по-бързи...

Как скоростните железници възраждат интереса към релсовия транспорт

Влаковете невинаги са оставали в сянката на автомобилите или самолетите.

По-малко гъвкав (като маршрут и разписание) от автомобилния и много по-бавен от въздушния, бъдещето на жп транспорта често се поставя под въп­рос. Особено когато голяма катастрофа като кървавия инцидент с германски високоскоростен влак от миналата седмица разбуни духовете. Факт е обаче, че железниците са се появили доста преди двигателят с вътрешно горене да бъде монтиран на каруца и преди двама братя успешно да прелетят 260 метра. За сметка на това релсовият транспорт за пръв път поставя акцента върху дребни детайли като разписанието и удобството при придвижването. Влаковете остават ненадминати и до днес в ефективността си: за единица време по една-единствена линия могат да преминат повече вагони с пътници и товари, отколкото камиони и автомобили по магистрала с шест ленти или самолети по даден маршрут. Да не говорим, че безопасността е пъти по-висока, поне ако се вярва на статистиката. Всъщност временният залез на влаковете започва след Втората световна война. В наши дни инженерите се обръщат отново към ползите, които дават влаковете, и единственият въпрос е не могат ли да станат по-бързи. Могат, разбира се.

Когато се говори за високоскоростни влакове, първите асоциации обикновено са френските TGV и японските Шинкасен, които се движат със

скорости между 250 и 300 км/ч

Според railway-technology.com в момента повече от 20 страни в света разработват високоскоростни жп проекти. Сред тях са САЩ, Китай, Германия, Испания, Малайзия и др. Нарастването на скоростта поставя изисквания на първо място към релсите - здравината и устойчивостта им трябва да са несравнимо по-големи, а в добавка трябва да се мис­ли и за неща като мощната въздушна ударна вълна, създавана от влаковете. Подобно на аутобаните, и тези линии не трябва никъде да се пресичат с други пътища на едно ниво. Трябва и да бъдат оградени, за да не могат хора и животни да излизат на тях. Високата скорост предполага по-голямо разстояние между линиите, за да се избегне сблъсъкът на "ударните" вълни от два насрещно разминаващи се влака, защото това може да предизвика дерайлирането им. Препоръчва се и избягване на тунелите, главно заради увеличението на шума при преминаването със скорост над 200 км/ч, който може да има болезнен ефект върху тъпанчетата на пътниците. Най-важният ефект от повишената скорост обаче си остава изискването за по-прави жп линии, по-малко и по-плавни завои. Което на практика значи едно - изграждане на нови трасета.

Един от начините да се увеличи скоростта по съществуващите линии са т.нар. накланящи се влакове - те успяват да поддържат висока средна скорост и в завои, където се налага намаляването й, като компенсират центробежните сили с накланяне на цялата композиция подобно на кънкьор бегач. Проблемът в случая е свързан с комфорта на пътниците, които изпитват претоварването на центробежните сили при всеки завой. Да не говорим, че накланянето почти убива идеята за вагон-ресторант или спални места.

Друга много популярна технология за високоскоростните влакове е т.нар.

МАГЛЕВ

Названието идва от МАГнитна ЛЕВитация и подсказва начина на задвижване. При нея влакът и вагоните практически се "плъзгат" върху магнитно поле, а промяна в силата и интензитета му определя скоростта и посоката на движение (виж графиката). Липсата на движещи се и триещи се части означава по-малко износване и по-малък шум, което е едно от предимствата на технологията. От този тип е и катастрофиралият на 22 септември в Германия експериментален МАГЛЕВ влак, при което загинаха 23-ма пътници. Това се случва на затворена 20 км отсечка, построена през 1985 г. и свързваща северозападните германски градове Дьорпен и Катен. Според разследващите органи сблъсъкът на влака и машина за поддръжка и почистване на релсите е изцяло причинен от човешка грешка и няма нищо общо с използваната технология. В момента единствената комерсиално оперираща МАГЛЕВ линия е построена също от германци и се намира в Шанхай, Китай. Властите в Мюнхен пък работят по проекта за подобна връзка между града и летището. Основните недостатъци на МАГЛЕВ са високата цена на трасетата, както и невъзможността тези влакове да се движат по нормални релси с по-малка скорост.

Въпреки високите разходи за построяване и поддръжка

бъдещето

на високоскоростните влакове изглежда светло. Те доказано са по-бързи и ефективни на разстояния до 500 км, а с увеличаване на средната скорост и пускане на повече отсечки в експлоатация - вероятно и на дистанции до хиляда километра. Самолетите летят по-бързо, но обикновено свързват две "транспортни тапи" - летищата, които са отдалечени средно на 20 километра от градовете. Достъпът до гарите обикновено е далеч по-лесен с далеч по-малко формалности - спомнете си колко пъти сте хващали влак в последния момент. Важен елемент е и сигурността - някой откачен ислямист едва ли ще може да отвлече влак, колкото и да му се иска.

Друго предимство е възможността във влака да има повече пространство за пътниците, отколкото във всеки самолет, където разстоянието между седалките обикновено е означено като "бизнес" и "туристическа" класа и се измерва с поне 500 евро разлика.

Това, разбира се, не значи, че самолетите ще изчезнат - просто ще останат повече за наистина големи разстояния и през­океански полети. В сравнение с колите влаковете имат много предимства и само един недостатък - обикновено не могат да ви закарат точно там, където желаете. Но ако се сметне и каква огромна по обем инфраструктура обслужва колите, дори днешните суперскъпи МАГЛЕВ проекти започват да изглеждат приемливи.

Още от Капитал