С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. ОK
Вход | Регистрация
8 16 юли 2016, 17:13, 19997 прочитания

Дирк Алборн: Истанбул - София може да бъде много интересна връзка за Hyperloop

Изпълнителният директор на Hyperloop Transportation Technologies пред "Капитал"

Мария Манолова | Братислава
  • LinkedIn
  • Twitter
  • Email
  • Качествената журналистика е въпрос на принципи, професионализъм, но и средства. Ако искате да подкрепите стандартите на "Капитал", може да го направите тук. Благодарим.

    Дарение
    Плащането се осъществява чрез ePay.bg
Проектът Hyperloop може и да е роден във визионерския ум на милиардера Илон Мъск, но по всяка вероятност ще стане реалност благодарение на други компании като Hyperloop Transportation Technologies и Hyperloop One. За разлика от другите си фирми милиардерът реши да не се занимава директно с идеята, а да делегира развитието й на други специалисти. А концепцията е сравнително проста: пътническа или транспортна капсула се движи в специален тунел по определено трасе на принципа на въздушната възглавница, поддържана от магнитни полета. Така се елиминира триенето и се достигат скорости от порядъка на 1200 км/ч. Самата тръба няма да е вакуумна, но ще бъде с доста ниско налягане, което ще се поддържа от големи вентилатори в двата й края, за да изсмукват въздуха от нея. По този начин пътуване от Сан Франциско до Вашингтон (почти 4000 км) ще продължава само три часа.

Hyperloop Transportation Technologies и Нyperloop One се конкурират да построят първите пробни линии до 2020 г. Въпреки това разработките и на двете компании донякъде се различават от първоначалната идея на Мъск. Визионерът искаше капсулите да се движат в тръбата върху въздух под налягане, докато фирмите залагат на магнити по подобие на маглев влаковете. Въпреки това, ако се окаже успешна, технологията може да промени изоснови транспорта на ХХI вeк.

На това залага и изпълнителният директор на Hyperloop Transportation Technologies (HTT) Дирк Алборн, който е близък до Мъск. При създаването на компанията си той реши да използва малко по-различен модел. НТТ има над 500 инженери и експерти, които обаче не са нейни служители, а отделят от свободното си време всяка седмица в работа по проекта срещу дялово участие в него. Алборн все пак планира да излезе на борсата, за да може да продължи операциите на компанията. Една от думите, които предприемачът винаги използва, е "динозавър". Според него видовете транспорт, които не се адаптират и развиват, а залагат на остарял бизнес модел, винаги са задминавани от по-бързи и иновативни конкуренти. Той признава, че да имаш Илон Мъск зад гърба си има добри и лоши страни. "От една страна, хората веднага са готови да чуят какво имаш да им кажеш. Но от друга, не можеш да представиш проекта на други предприемачи като Ричард Брансън, защото това е рожба на Мъск."

Алборн вече преговаря със словашкото правителство за изграждането на Hyperloop отсечка между Братислава и съседните Виена и Будапеща. Времето за пътуване до австрийската столица ще е десет минути. През миналата седмица той присъства на срещата на регионите и градовете в Братислава, организирана от Комитета на регионите в ЕС. Там той за пореден път представи проекта си и участва в дискусии за умните градове.

Поне на хартия Hyperloop концепцията има бъдеще. Но вперилите поглед в бъдещето потребители трябва да са наясно, че работата по пълното въвеждане на технологията (ако стане факт) ще отнеме години, дори може би десетилетия. Както Wall Street Journal припомня - маглев влакът беше представен през 1971 г., но заради високите разходи и сложността на проекта първата транспортна система от този вид беше изградена чак през 2004 г.
Профил
Дирк Алборн е роден в Германия, но в момента е базиран в Калифорния. В момента освен на HTT е изпълнителен директор и на онлайн платформата за групово финансиране JumpStartFund. Започва кариерата си през 1993 г. като инвестиционен мениджър в Германия. Впоследствие се мести в Италия, където основава няколко компании в областта на зелената енергия и вътрешния дизайн.

На какъв етап е проектът Hyperloop в момента?
От технологична гледна точка е готов. Разполагаме с Версия 1.0. Но постоянно я подобряваме и се опитваме да оптимизираме процесите по изграждането, материалите, които използваме, самото преживяване, бизнес модела. Някой ден ще има Версия 212.0. Това е непрестанна еволюция. Железопътният транспорт не е въвеждал иновации в последните 100 години. Технологията за влаковете маглев е измислена през 30-те години на миналия век. Първият прототип е създаден през 70-те години в Германия. И всичко все още се върти около нея. Така че не е толкова трудно да създадеш иновация на този пазар.

Защо избрахте да работите по проекта за Hyperloop между Братислава и Виена?
Интересно е как във времената, в които Европа се опитва да се разпада, можем да използваме технологиите, за да я сближим. Правителството на Словакия се свърза с нас и този първи проект е локален - това е визията на бъдещето да свържем Братислава и Виена и Братислава и Будапеща. Идеята включва и създаването на център за иновации в Източна Европа. Но това са бъдещи стъпки, ще видим какво ще ни донесе бъдещето. Срещнах се и с вашия президент Росен Плевнелиев.


Ако решите да осъществите проекта в Братислава, кога най-рано ще се случи той?
В момента проучваме различните райони и терени и обсъждаме със словашкото правителство създаването на развоен център. Трябва да направим избор дали искаме всичко това да се случи точно в Словакия или на някое друго място. Ако изберем да продължим напред с този проект, вероятно в следващите две-три години може да видим първата част от Hyperloop линията заедно с развойния ни център.

Колко голяма е инвестицията в подобна линия?
В САЩ в момента инвестицията ни е около 15 млн. евро на километър. За сравнение - високоскоростните железници в Америка струват около 60 млн. евро на километър.
Но това не е правилният въпрос, защото не цената на изграждането е най-важната. Разликата между нас и другите транспортни системи е, че ние имаме бизнес модел. Железопътният транспорт, метрото - всички те губят пари. Нюйоркското метро губи по 2.2 млрд. долара на година, което е 82 цента на пътник. Словакия вкарва половин милиард долара субсидии в железопътната си система всяка година. А тяхната железница дори не е особено голям проект.
От тези примери виждате, че е по-важно да построиш система с много ниски оперативни разходи, която може да стане печеливша в много кратък срок от време, да решава много проблеми и освобождава голяма част от тези средства, които да се инвестират в други сфери.

Смятате ли, че вашият бизнес може да работи в Европа, предвид особеностите и регулациите тук?
Ако ме бяхте попитали преди шест месеца, щях да ви кажа "не". Щях да ви кажа, че би ни отнело 20 години, за да задвижим такъв проект в Европа, а дори и в САЩ заради всичките усложнения и бюрокрация. Много по-лесно е да направиш такова нещо в Близкия изток, в Африка, в Азия. Но има много правителства, които се опитват да бъдат иновативни и Словакия е едно от тях. Истинската причина да сме тук е заради отношенията ни с тяхното правителство и общата цел да създадем Hyperloop линия тук. Разчитаме на подкрепа за създаване на възможно най-добрите регулации в смислени срокове, а не след 20 години. Като европеец се радвам, че и в Европа има такава перспектива.



В кои други пазари ще се фокусирате освен Европа?
В момента водим преговори в 14 различни държави по целия свят. Както казах, най-вече в Азия, Близкия изток и Африка.

Казахте, че сте се срещнали с българския президент. Ще има ли конкретни последствия след тази среща?
Имахме интересен разговор, в който ми обясни за развитието на ситуацията в Турция, за атентатите на истанбулското летище. Очевидно Истанбул - София би могла да бъде много интересна връзка. Лично аз мисля, че ако погледнем картата, а тук включвам и разговорите си със словашкото правителство, би било много интересно да имаме източноевропейска линия, която да тръгва от Полша на север и да стига до Балканите.

Каква би била ролята на Hyperloop в страни, където железопътният транспорт е най-вече държавен?
Ние не сме конкурент, а сме доставчик на технология. Ние работим по технологични решения. Едно от тях е Hyperloop и капсулата, която се движи в тунел. Но също така работим върху пътническото преживяване, различни стратегии за монетизация, дигитализацията на транспорта. Така че можем да помогнем на железопътните компании да открият нови начини за намаляване на държавните субсидии. В момента например работим с немските железници Deutsche Bahn по няколко иновационни проекта.

Казвате, че не сте конкуренти на държавните железници, но има места като България, където системите са остарели и в сериозни затруднения. Каква е вероятността Hyperloop да се появи на такива пазари и да ги измести?
Причината за проблемите им е, че струват много пари и имат нужда от голяма държавна помощ. Ние сме повече от щастливи да установим връзка с тях и да обсъдим къде бихме могли да им помогнем. Можем заедно да строим системи, които са по-икономически жизнеспособни.
Но ние не бихме ги заменили. По-скоро става въпрос за това те сами да започнат да се променят или правителствата да създават нови проекти заедно с нас.
  • Facebook
  • Twitter
  • Зарче
  • Email
  • Ако този материал Ви е харесал или желаете да изразите съпричастност с конкретната тема или кауза, можете да ни подкрепите с малко финансово дарение.

    Дарение
    Плащането се осъществява чрез ePay.bg

3 октомври 2019
Хотел Империал Пловдив

Годишен бизнес форум Industry 4.0


Къде е мястото на България в Индустрия 4.0 и европейската карта на автомобилните производители?
Запазете своето място на форума Industry 4.0, организиран от Капитал, за да почерпите от първа ръка от опита и знанието на глобалните и местни лидери: Daimler, Volvo Group, McKinsey & Company, Schneider Electric, Aurubis и други.

Основни теми на събитието:


  • Перспективите за развитие на индустриалния и автомобилния сектори в страната и региона
  • Бизнес стратегиите за прилагане на нови технологии като AI и 5G на водещи европейски производители
  • Умните решения за по-добро използване на ресурсите и кръгова икономика
  • Конкретните ангажименти на държавата и общините за развитие на индустриалния сектор

Годишен бизнес форум Industry 4.0 Запазете билет

Прочетете и това

Дигитални модели Дигитални модели

Кои са новите дигитални иновации от тази седмица

5 сеп 2019, 2870 прочитания

България в новата индустриална вълна 1 България в новата индустриална вълна

Дигиталната трансформация на производството и развитието на автомобилния сектор ще са основните теми на конференцията Industry 4.0

3 сеп 2019, 4578 прочитания

24 часа 7 дни
 
Капитал

Абонирайте се и получавате повече

Капитал
  • Допълнителни издания
  • Остъпки за участие в събития
  • Ваучер за реклама
Още от "Технологии и наука" Затваряне
App-ове на седмицата

"Капитал" ви представя мобилните приложения, които ни направиха най-силно впечатление

Новият играч в медийната реклама

Connected е новият бранд, отделен от портфолиото на All Channels Communication Group

Сметка за 600 милиона: обществените поръчки в края на мандата на Фандъкова

Дългосрочните поръчки за сметосъбиране, поддръжка и RDF бяха раздадени преди изборите и оставят следващия кмет с вързани ръце

Експериментът Бобов дол

В замрялото сърце на въгледобива е разрешено най-мащабното изгаряне на отпадъци на Ковачки

Ковачки цапа, всички му плащат

Горенето на отпадъци става с разрешението на държавните институции въпреки съмненията за спазване на еконормите

Софийската Индиана Джоунс

Какво остана под паважите: за Магдалина Станчева (1924–2014) и археологията на София през социализма

Книга: Иън Макюън - "Машини като мен"

Най-новият роман на популярния британски писател