С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. ОK
3 30 юли 2016, 16:40, 20129 прочитания

Умен транспорт или блъскащи се колички

Инцидентите с Tesla и странните планове на Илон Мъск за самоуправляващи се камиони са все по-добър повод да се запитаме дали, кога и как автономните коли ще тръгнат по пътищата

  • LinkedIn
  • Twitter
  • Email
  • Качествената журналистика е въпрос на принципи, професионализъм, но и средства. Ако искате да подкрепите стандартите на "Капитал", може да го направите тук. Благодарим.

    Дарение
    Плащането се осъществява чрез ePay.bg
Темата накратко
Хайтек визионерът Илон Мъск продължава да обещава щедро автономни превозни средства - а вече не само леки коли, но и автобуси, камиони и пикапи. След поредната му гръмка изява и представянето на визията му за следващите десет години акциите на Tesla започнаха да падат. Инвеститорите, изглежда, все повече губят доверие в смелите експерименти, а двата смъртни случая от последните месеци са показателни колко далеч сме от момента, в който самоуправляващи се флотилии заливат магистралите или променят транспорта в градовете.
900
млрд. паунда се очаква да достигне пазарът на автономни коли до 2025 г.
Ето кратък наръчник за тежък пътен инцидент: включваш автопилот, пускаш си филм, облягаш се и очакваш автомобилът ти да е умен. Звучи глупаво? Не и ако прекалено вярвате на своята Tesla. Следваща спирка - удар в камион. Горе-долу това е сценарият, който разследването на National Highway Transportation Safety Administration успя да възстанови в случая от 7 май тази година, при който шофьор на Tesla Model S загуби живота си.

Все повече компании, както технологични, така от автомобилния сектор, обявяват планове за самоуправляващи се коли. А немалка част от тях твърдят, че ще ги пуснат на пътя до четири-пет години. Инцидентът на магистралата във Флорида обаче е достатъчно показателен колко далеч сме още и в технологично, и в регулаторно ниво, и дори в начина си на мислене, от онзи момент, в който автономните коли навлязат в ежедневието ни.


Малко след като обясни инцидента с Model S с довода, че идеята на автопилота не е той да замества водача (все пак автопилот и автономно управление са две съвсем различни неща), главният изпълнителен директор и всеизвестен визионер Илон Мъск представи новия си амбициозен план за следващите десет години. В него сякаш като най-логично продължение на успешен бизнес модел се намъква идеята за самоуправляващи се пикапи, камиони, автобуси. Малко след новината акциите на Tesla паднаха с 3.4% - ясен сигнал за недоверието на акционерите. А възможните причини са две - или недалновидността на Мъск, който пропусна да спомене колко пари ще му трябват да осъществи мечтите си, или все по-назряващото чувство на инвеститорите, че този тип транспорт може би е малко по-отдалечен в бъдещето по ред добри причини. Такива например са многото регулаторни неясноти или липсата на адекватна за технологията инфраструктура.

Скайнет vs. просто сензори

Може би дори прогнозата, че пазарът на автономни коли ще достигне 900 млрд. паунда до 2025 г., както изчислява, The Telegraph, не е достатъчен аргумент нито за инвеститорите, нито за бъдещите потребители сляпо да се доверят на машина, макар и доста тествана (Tesla до момента са минали над 300 млн. пробни мили на автопилот, а разработките на Google за автономни автомобили - 1.5 млн. мили). Истината е, че една такава кола дори не е толкова интелигентна, колкото звучи. В основата на технологията са сензори, радари и един централен компютър, който анализира данните и се ориентира по пътя.



В хайтек основата на автономните коли са залегнали няколко системи, които работят заедно. От едната страна са радарните сензори, пръснати из колата, които следят позицията на други превозни средства в близост. Чрез видеокамери се следят светофарите, пътните знаци и маркировка, положението на другите участници в движението, включително и пешеходци, както и дупки, препятствия и т.н. За идентифициране на по-отдалечени обекти се използват LIDAR (система от лазери и камери) сензори. Ултразвуковите датчици в колелата могат да откриват бордюри и други превозни средства при паркиране. И не на последно място всичко това се управлява от един централен компютър, който събира и анализира информацията от разнородните сензори и подсказва на умната кола кога и как да се управлява, ускорява или спира.

Е, има и вариант, който малко повече прилича на Скайнет - този, в който колите си общуват, или т.нар концепция за свързани превозни средства. Става въпрос за свързване на колите с цел да обменят информация, като всички се включват в един виртуален сървър, т.е. облак, където качват данни, анализират такива и на тази база заучават ситуации, за да подобрят шофьорските си умения. Подобни визии и развойна дейност в тази насока имат компании, като германската група BOSCH например. И ако по някакъв начин звучи утопично, то е само и единствено защото поддръжката на такава система изисква сигурна мобилна интернет връзка, каквато към момента нашите (било то и 4G) мрежи не могат да подсигурят.

Пътищата на бъдещето

Като говорим за утопии, изследователите, които чертаят бъдещето на автономните автомобилни системи, виждат два сценария пред развитието им, особено в градска среда - утопичен и антиутопичен. В първия случай ще се развие компактна флотилия от автономни превозни средства с различен размер - от автобуси, през коли с 5-6 места до капсули за 1-2 пасажери, които обаче ще бъдат управлявани централизирано и ще могат да бъдат повиквани спрямо конкретната нужда на клиента. Иначе казано, всеки ще може да си извика "такси" с габаритите, които са му нужни - подобно на услугите, които предлагат платформи за споделено пътуване като Uber днес. Проблемът на подобна система обаче е, че за да заработи успешно, трябва да бъде приложена цялостно, и то наведнъж.

В другия краен, антиутопичен сценарий автономията ще се превърне просто в допълнително удобство към частния автомобил. В такъв случай например ще излизаме с колата до магазина и вместо да плащаме за паркинг, ще я "изпращаме" до къщи, докато си свършим работата. Подобен начин на използване на автономния автомобил всъщност не би решил основните проблеми, които технологията трябва да реши - да оптимизира трафика по пътищата и да намали вредните емисии (всъщност емисиите може да се увеличат, ако към нормалния трафик добавим празните автономни коли на път към вкъщи). Допълнително затруднение произтича от факта, че ако половината коли на пътя са автономни, според доклада на Международния транспортен форум, това може да увеличи трафика между 30 и 90% (защото автономните коли ще остават винаги на пътя) и това влошава, вместо да подобрява ситуацията. Иначе казано, за да се максимизират ползите от автономните автомобили, е нужна не само скъпа инвестиция в технологии и инфраструктура. Трябва да се промени начинът, по който хората гледат на автомобила. Нужно е да се споделят не само автомобилите, но и пътуванията.

Извън проблемите с модерната днес култура на шофиране, за да се случи автономното бъдеще на колите, е нужен нов подход към инфраструктурата на градовете. Проблем на инфраструктурното планиране е, че то рядко се прави с поглед толкова напред в бъдещето. Според Националната лига на градовете само 6% от дългосрочните транспортни планове взимат предвид ефекта на безпилотните превозни средства. По думите на Ерик Гера от Университета в Пенсилвания само 1 от 25-те метрополии в САЩ споменават тези коли (цитиран от Citylab, платформа за прогресивни идеи в урбанизма).

Първи крачки към автономията

А ако все пак това планиране се случи, перспективите пред градовете са огромни. Според доклад на Международния транспортен форум, който е направил модел за Лисабон (среден по размерите си за Европа мегаполис с 500 хил. души, които живеят в самия град, и още 2.3 млн. в метрополията, с 200 хил. коли на пътя), броят на превозните средства може да бъде ограничен десетократно и дори в час пик, при оптимално използване на автофлотилията, 20 хил. коли да успеят да свършат работата на 60 хил.

Разбира се, малко вероятно е веднага да бъдат оформени цели градове, в които транспортът да стане автономен. По-скоро по-малки пространства ще се развият по този начин, например системата за автоматичен пътен транспорт на град Ла Рошел в САЩ. Там автобус с капацитет от 10 души превозва в продължение на 4 месеца по 1.4 км маршрут със 6 спирки. Целта, освен да тества самия автономен автобус, е и да изследва отношението на местната общност към този вид превозни средства. Резултатите могат да се определят с две думи - предпазливи и скептични. Само 25% от запитаните са готови да се возят на автобуса, ако в него няма шофьор.

В Сингапур пък казусът се разглежда от различен ъгъл. Градът-държава се опитва да стане притегателен център за стартиращи иновативни компании в Азия и стартира проект за базова инфраструктура за автономни таксита. Зад него стои компанията Nutonomy, която ще изгради малък автопарк от 50 таксита и така ще изпробва концепцията за споделените автономни пътувания в централна част от града. Проучване на MIT за Сингапур показва, че система за споделен автономен транспорт в града може да обслужва цялото население на островната държава, но само с една трета от автомобилите, които са в експлоатация там в момента. Още по-мащабни планове има китайската технологична компания Baidu, която преговаря с властите в град Вуху да развие интегрирана мрежа за автономен градски транспорт в града.

Регулации за самоуправляващи се

Инфраструктурата не е единственият проблем. Ретроградните пътни регулации също ще трябва да извървят дълъг път, докато "настигнат" технологичното развитие в сферата на автономните коли. Дори калифорнийските законодатели, които не се славят със своята консервативност, наложиха сериозни ограничения върху експлоатацията на самоуправляеми коли по пътната мрежа на щата. Департаментът за моторни превозни средства забрани движението по пътищата на коли без кормило и спирачка. А точно такива се колите на Google. Тъй като полето за развитие на автономните превозни средства е изцяло ново, властите на различни нива имат много неща за вършене. Първо, нужно е да бъдат създадени стандарти - както за безопасност на автомобилите, така и за инфраструктурата. Освен това ролята на правителствата е да се грижат за сигурността на огромните масиви данни, които ще преминават ежеминутно през различните автономни автомобили. Не на последно място е от изключителна важност как ще се осигури киберсигурността на системите за управление на автономния автопарк. Ударът, до който може да доведе някой сериозен инцидент, предизвикан от хакерска атака, може да прекъсне още в зародиш ентусиазма на обществото към автономните автомобили.

Ако за момент обаче се върнем към индустрията, която първо трябва да произведе всички тези автономни коли, логичният въпрос е кога ще стане това. А отговорите варират строго според анкетираните експерти - от 2 до 15 години (виж инфографиката). А дотогава, изглежда, има време за тестове и размишления и най-вече за разяснения от типа "не чети книга зад волана".
Сигурно, по-сигурно... притеснени застрахователи
Помните ли приказката за нероден Петко, чиято майка се притесняваше, че там, където е решила да сложи люлката му, може да падне нещо и да го убие? По същия начин и американската застрахователна индустрия се е притеснила, че автономните коли могат да са толкова сигурни, че да подбият бизнеса ѝ, който в момента се оценява на около 200 млрд. долара през 2015 г. Затова някои щатски компании от сектора вече се опитват да хванат вълната, наливайки пари в изследвания на нови услуги и видове застраховки. "Промяната идва и ние трябва да я водим", казва в интервю за The Wall Street Journal Том Уилсън, изпълнителен директор на чикагския застраховател Allstate Corp. За онези звена в сектора, натоварени със задачата да изчисляват застрахователни вноски, със сигурност ще стане много трудно, ако се окаже, че автономните коли са толкова сигурни и инцидентите намалеят. Може би чуденето на застрахователите е малко прибързано, но е поредното с този въпрос: колко точно са сигурни тези коли? Ако оставим за момент Мъск настрана, можем да погледнем прогноза на KPMG, според която до 2040 г. инцидентите по американските пътища ще намалеят с до 80%. Една от цитираните причини е, че през 2020 г. автономните коли ще са достъпни и службите ще могат да ги тестват така, че за 20 години да се развие и подходяща инфраструктура.

  • Facebook
  • Twitter
  • Зарче
  • Email
  • Ако този материал Ви е харесал или желаете да изразите съпричастност с конкретната тема или кауза, можете да ни подкрепите с малко финансово дарение.

    Дарение
    Плащането се осъществява чрез ePay.bg

Прочетете и това

Бьорн Ску Ейлертсен: Важни са хората, а не задачите Бьорн Ску Ейлертсен: Важни са хората, а не задачите

Главният технически директор на Milestone Systems пред "Капитал"

13 дек 2019, 1437 прочитания

Oфис в облака Oфис в облака

Мобилният интернет и подходящият софтуер дават възможност да се работи пълноценно навсякъде

13 дек 2019, 1604 прочитания

24 часа 7 дни
 
Капитал

Абонирайте се и получавате повече

Капитал
  • Допълнителни издания
  • Остъпки за участие в събития
  • Ваучер за реклама
Още от "Технологии" Затваряне
App-ове на седмицата

"Капитал" ви представя мобилните приложения, които ни направиха най-силно впечатление

Още от Капитал
Новите владетели на "Булсатком"

Водещият тв доставчик има нова акционерна структура, в която присъства един от големите инвестиционни фондове - BlackRock

Песимизъм печели, оптимизъм - губи

Създаването на къс ETF фонд върху SOFIX отваря възможност за печалби при падащ пазар

В къщата на тайните търгове

In-house възлагането на обществени поръчки у нас се използва по странен начин на ръба на закона и за внушителната сума от над 3 млрд. лв.

Дигиталният фронт на търговската война: Шампанско и данъци

Франция е първата, но не единствената държава, която планира данък върху тех компаниите въпреки заплахите на САЩ от ответни мерки

Не без сестра ми

Режисьорката Светла Цоцоркова за втория си пълнометражен филм "Сестра", който трупа награди преди българската премиера

Яра Бубнова: Връзката между изкуството и обществото е скъсана

Директорът на "Национална галерия" за проблемите пред музея и възможните решения

X Остават ви 0 свободни статии
0 / 10