Какво показа кризата в Суецкия канал
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

Какво показа кризата в Суецкия канал

Малцина биха очаквали един кораб да блокира толкова важен търговски път в света за няколко дни.

Какво показа кризата в Суецкия канал

Блокадата разкри зависимостта на глобалната търговия от ключовите морски пътища

Кирил Кирчев
2776 прочитания

Малцина биха очаквали един кораб да блокира толкова важен търговски път в света за няколко дни.

© Reuters


Шестдесет и пет години след национализацията на Суецкия канал - през октомври 1956 г. с решение на египетския президент Гамал Абдел Насър, довело до нахлуването в страната на войски от Израел, Великобритания и Франция, краткият морски път между Азия и Европа отново изправи на нокти световната търговия. Този път "виновник" се оказа заседнал кораб с дължина колкото е височината на прочутата Empire State Building в Ню Йорк.

Незабавните ефекти бяха ръст на цените на петрола и морските превози. Компании прибегнаха до използването на заобиколен маршрут през нос Добра надежда, което удължава времето на доставка, а допълнителните разходи ще бъдат поети от крайните потребители. Спешната международна спасителна операция освободи канала, но блокадата показа несигурността на глобалните вериги за доставки и зависимостта на световната търговия от кратките морски пътища. Натиск върху морския транспорт Суецкият канал е едно от възловите места, на които разчита морската търговия. Другите са Панамският канал, който свързва Атлантическия и Тихия океан, и Ормузкият проток, свързващ Персийския залив с Оманския залив. През миналата година през Суец са преминали 12% от обема на световната търговия и около 10% от петрола. Дори и краткото затваряне на канала заплаши със сериозни смущения веригите за доставки, свързващи развиваща се Азия и богата Европа. Според данните на Lloyd's List заседналият кораб задържаше търговия на стоки за около 10 млрд. долара всеки ден. За седмица време това е почти равно на годишния БВП на България. Дори и без блокадата тези големи плавателни съдове са под по-голям натиск. Една от причините е, че до пандемията обемът на морската търговия нарастваше. През 2010 г. 8.4 млрд. тона товари са пътували по море, а през 2019 г. - 11.1 млрд. И тъй като обемът на търговията нараства, нараства и значението на големите кораби за ключови стоки като храни и горива, пише сп. Economist. През 2000 г. 42% от световния износ на зърно преминава през поне един важен морски път според Chatham House. До 2015 г. процентът е нараснал до 55.

В отговор на това някои от "тесните" за бизнеса морски канали са разширили капацитета си. През 2015 г. проект за 8 млрд. долара удължи и удълбочи Суецкия канал, позволявайки през него да преминават по-големи кораби. Година по-късно е завършено разширението на Панамския канал. Руският коз - Арктика По-лесно решение може да е изцяло да се заобиколят тези места, като тръбопроводите са успешна алтернатива за стоки като петрола. Но не всички стоки могат да бъдат пренесени по сушата толкова лесно. Русия иска да развие северния морски път през Арктика като алтернатива на свързване между Азия и Европа. Но навигационният сезон от три до четири месеца всяка година и непредсказуемите климатични условия го правят все още невъзможен. Въпреки това Кремъл използва блокадата, за да напомни на Европа за тази възможност. Миналата година по северния морски маршрут са превозени 33 млн. тона товари, докато Суецкият канал транспортира над 3 млн. т дневно. Но предвид нарастващите обеми на търговията появата на допълнителни кратки маршрути за доставка на товари е неизбежна, смятат от руското Министерство на енергетиката. Въпреки че целогодишната навигация не се очаква до 2025 - 2030 г. и климатичните рискове остават, "Росатом" и администрацията, отговаряща за северния морски път, очакват нарастване на търсенето на маршрута след инцидента в Египет. "Развитието на северния морски път хеджира логистичните рискове и прави глобалната търговия по-устойчива. Несъмнено азиатски страни като Китай, Япония и Южна Корея ще вземат предвид прецедента с блокирането на Суецкия канал в своите дългосрочни стратегически планове", казва пред "Интерфакс" Владимир Панов, специален представител за развитие на Арктика в "Росатом".

Русия иска да развие северния морски път през Арктика като алтернатива на свързване между Азия и Европа.

Търсенето на железопътни превози на товари в Русия вече се е увеличило, а Москва напомня на световните енергийни пазари, че осигурява безпрепятствени доставки на нефт и газ. В дългосрочен план Русия разчита купувачите на енергия да се обръщат към Кремъл за алтернативи. И макар че климатичните промени един ден могат да направят маршрута през Арктика практичен, те заплашват други важни морски пътища. Екстремните метеорологични явления ще станат все по-чести, а повишаването на морското ниво застрашава бъдещето на пристанищата. Нестабилните вериги за доставки Малцина биха очаквали един кораб да блокира такъв важен търговски път в света за няколко дни, но случаят с Ever Given насочи отново вниманието към нестабилните и силно разтегнати глобални вериги за доставки. Това става в момент, когато те вече са подложени на негативните ефекти от пандемията и противопоставянето между Запада и Китай. Първоначалният недостиг на лични предпазни средства и борбата за доставка на ваксини срещу коронавируса разкриват проблеми в глобалната търговска система. Тези трудности биха могли да накарат правителствата и бизнеса да преосмислят модела на веригата за доставки, който дава сигнали, че вече не е толкова ефективен и устойчив. Тед Мабли от американската Polarix Partner определя много точно ситуацията: "Веригата за доставки в индустрията е дълга няколко мили, но е дълбока само една осма от инча", казва той пред Financial Times. Новият генерален директор на Световната търговска организация Нгози Оконджо-Ивеала смята, че глобалната търговска система се е представила доста добре на фона на големите страхове преди година заради недостига на важни медицински продукти. Това се дължи отчасти на армията от 1.6 млн. моряци, много от които пътуват с месеци. Те са част от установения модел за доставки, усъвършенстван от компании като Amazon и Alibaba и от сложна мрежа от транспортни и логистични фирми. По време на пандемията потребителите в богатите страни увеличиха консумацията на стоки, а онлайн доставките скочиха рязко. Блокирането в Суецкия канал следва поредица от събития, които застрашиха гладкото протичане на световната търговия. Само пет дни преди корабът Ever Given да заседне, пожар в завод за чипове на Renesas Electronics в Япония заплаши допълнително автомобилния сектор, който се опитва да преодолее дефицита. Конкурентите NXP и германската Infineon бяха принудени да затворят своето предприятие за чипове в Остин, Тексас, за един месец заради арктическия студ. Те бяха отворени едва наскоро. Студът спря почти цялото нефтохимическо производство в Тексас, засягайки доставките на три от най-важните полимери - полиетилен, полипропилен и поливинилхлорид. Това удари допълнително производителите на автомобили. Пандемията вече разкри слаби места в глобалните вериги за доставки. Тарифите за контейнерни превози са се утроили за последната година, тъй като компаниите, които контролират морските превози, намалиха капацитета си в очакване на спадащо търсене. Сега доставката на 40-футов контейнер от Източна Азия до западното крайбрежие на САЩ струва около 4000 долара при 1500 долара в началото на 2020 г. Голяма част от компаниите не бяха подготвени за криза с мащабите на тази заради коронавируса. Найри Уудс, професор по глобално икономическо управление в Оксфордския университет, обяснява, че "глобалните вериги за доставки са изправени пред три различни натиска, за които си струва да се помисли". Единият е връщането на работни места у дома. Вторият, разкрит по време на пандемията - да се разчита на медицинско оборудване, произведено в други страни, или по-общо на основни стоки и ключови военни и граждански технологии. Сега развитите страни ще трябва да помислят да произвеждат повече такива стоки у дома. "Това е един вид аргумент за сигурността, който не е чисто националистически", казва Уудс. Третият натиск е за по-добро управление на веригите за доставки, който оказват институционални инвеститори и потребители. Това ще наложи допълнителни разходи, тъй като компаниите се принуждават да контролират въглеродните емисии или трудовите практики в далечните си доставчици. Въпреки тези предизвикателства приказките за смъртта на глобализацията са преувеличени. По-скоро сега навлизаме в период на реорганизация на глобализацията, смята новият лидер на Световната търговска организация. През 90-те години и началото на новия век световната търговия нарастваше с двойно по-висок темп от този на производство, защото големите икономики като Китай, Индия и Източна Европа се интегрираха в глобалната икономика. Сега те са повече или по-малко част от нея и е съвсем естествено ръстът да се забави. Остават обаче региони в света, които още не са интегрирани - Африка например осигурява едва 2-3% от световната търговия. И всъщност глобалните вериги за доставки далеч не са толкова крехки. Параг Ханна, основател и управляващ партньор на Future Map, смята, че те многократно са показали способността си да реагират на временни смущения и структурни промени. Той дава за пример енергийната индустрия - когато през 1990 г. Саддам Хюсеин нахлу в Кувейт, цените на петрола се удвоиха за два месеца. Днес това няма да се случи, тъй като предлагането се е разширило и е глобално, има връзка между пазарите, различните видове петролни терминали и рафинерии. За потребителите е трудно да оценят сложността на мрежите, които осигуряват стоките до техните магазини или домове. Дори веригата за доставки има верига за доставки. Дозата на ваксината срещу коронавирус на Pfizer/BioNTech например изисква 280 компонента от различни държави според компанията. Така че преходът към производство у дома ще е по-труден, отколкото се иска на политиците. Тези проблеми вероятно не са били на вниманието на нидерландските и японските спасителни екипи, които положиха огромни усилия да преместят заседналия кораб, блокирал за шест дни една от най-важните търговски артерии в света. Но бизнесът и политиците ще продължат да търсят решения за тях.

Шестдесет и пет години след национализацията на Суецкия канал - през октомври 1956 г. с решение на египетския президент Гамал Абдел Насър, довело до нахлуването в страната на войски от Израел, Великобритания и Франция, краткият морски път между Азия и Европа отново изправи на нокти световната търговия. Този път "виновник" се оказа заседнал кораб с дължина колкото е височината на прочутата Empire State Building в Ню Йорк.

Незабавните ефекти бяха ръст на цените на петрола и морските превози. Компании прибегнаха до използването на заобиколен маршрут през нос Добра надежда, което удължава времето на доставка, а допълнителните разходи ще бъдат поети от крайните потребители. Спешната международна спасителна операция освободи канала, но блокадата показа несигурността на глобалните вериги за доставки и зависимостта на световната търговия от кратките морски пътища. Натиск върху морския транспорт Суецкият канал е едно от възловите места, на които разчита морската търговия. Другите са Панамският канал, който свързва Атлантическия и Тихия океан, и Ормузкият проток, свързващ Персийския залив с Оманския залив. През миналата година през Суец са преминали 12% от обема на световната търговия и около 10% от петрола. Дори и краткото затваряне на канала заплаши със сериозни смущения веригите за доставки, свързващи развиваща се Азия и богата Европа. Според данните на Lloyd's List заседналият кораб задържаше търговия на стоки за около 10 млрд. долара всеки ден. За седмица време това е почти равно на годишния БВП на България. Дори и без блокадата тези големи плавателни съдове са под по-голям натиск. Една от причините е, че до пандемията обемът на морската търговия нарастваше. През 2010 г. 8.4 млрд. тона товари са пътували по море, а през 2019 г. - 11.1 млрд. И тъй като обемът на търговията нараства, нараства и значението на големите кораби за ключови стоки като храни и горива, пише сп. Economist. През 2000 г. 42% от световния износ на зърно преминава през поне един важен морски път според Chatham House. До 2015 г. процентът е нараснал до 55.

Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

0 коментара

Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

Още от Капитал

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност.