Официално управляващите не бяха анонсирали кога смятат да гласуват допълнителния анекс към договора. Действието се чакаше от седмици, но заради шума и изборите го отложиха. И в първия удобен момент след вота го гласуваха. Ходът от днес е само върха на айсберга на масирана подкрепа от властта за този кандидат-концесионер: първо, той бе избран, без да има най-силна оферта сред петте желаещи, после премина със завидна бързина през всички институции по веригата като Комисия за защита на конкуренцията и Върховен административен съд. А на финала Министерството на транспорта явно не е положило и усилия да преговаря за по-добри условия с концесионера по споразумението за отлагане на таксите - примерно за 1-2 години, колкото получават морските летища.

Сега единствената въпросителна е дали ще има нови жалби от загубилите четирима кандидати заради последното изменение на договора. Не всичко обаче е загубено. Приемането на анекса не означава, че при една по-ангажирана и съвестно изпълняваща задълженията си държавна администрация заплащането на таксите не може да бъде възстановено по-рано. Защото, вероятно за да се получи благословията на Брюксел за последния подарък, в анекса все пак има опция всяка година да се отчита възстановяването на летищния трафик.

Отделно от Министерството на транспорта и по-специално от Гражданска въздухоплавателна администрация се чака и окончателна позиция по въпроса с размера на таксите. Така че топката с грижата към крайния потребител пътник и по-бързото възстановяване на пазара все още е в държавата. И не на последно място, вкарването на разнообразие във властта може да отговори на някои въпроси - защо точно този концесионер беше избран и има ли помощ и съдружие с добре познати български фигури.

Фондови неизвестни

От самото си начало изборът на точно този концесионер предизвика доста въпроси. Министерство на транспорта от пет предложения избра най-ниската инвестиционна оферта и третата поред оферта за концесионно плащане. SOF Connect беше и единственият кандидат, в който летищен оператор няма участие. Победителят ще ползва опита на летище Мюнхен, което ще подпише договор за мениджмънт за 12 години, а не за целия срок на концесията, като споразумението после може да бъде преподписано, но може и да не бъде. Обосновка за избора нямаше, а се акцентираше върху детайла, че концесионерът няма да вдига летищните такси - нещо, което се опита да направи държавното летище миналата година вместо концесионера. И може да е факт през май.

Процедурите по обжалването на конкурса минаха съмнително бързо през КЗК и ВАС без никакви изненади, което традиционно показва ясно желанието на властта. Договорът беше подписан в разгара на протестите без много шум.

Участниците в "Соф кънект" също будят много въпроси, които може би ще намерят отговорите си при следващото управление. Meridiam участва с три дружества, регистрирани на един и същ адрес в Париж. С по 0.01% са Meridiam Investment SAS и Meridiam Infrastructure Europe III SLP, а с най-голям дял от 98.98% е Meridiam Eastern Europe Investments SAS. Информация за конкретното дружество трудно се намира, както и за крайната собственост в него. Подобно структуриране на акционерите често се използва в опит да се скрият дялове, включително на местни партньори лобисти.

Въпроси буди и другият участник - строителят Strabag, който е с 1%. Австрийската инфраструктурна компания се ползва с не много позитивен опит в миналото точно на летище София. Строената от групата козирка на новия терминал се срути и остана неремонтирана дълго време. Отделно името на компанията често се забърква в международни скандали. Собственик в нея е олигархът Олег Дерипаска. В България напоследък "Щрабаг" печели поръчки, като това според представители на строителния сектор става с посредничеството на Иван Мирински, който е "строителният" човек на Пеевски. Другото име, което се спрягаше като местен "помагач" на концесионера, беше това на Кирил Домусчиев. Но връзки с него липсват. Многократно от фонда пред "Капитал" са отричали да имат каквито и да било връзки с тези двама местни бизнесмени.

Неизвестните най-вероятно ще започнат да получават отговорите си, когато започнат да се изпълняват поръчките на аерогарата и да се подписват договорите с изпълнители на различни дейности.

Два коза за бъдещите управляващи

Другият безспорен минус са приходите от концесионни такси, които няма да получи държавата през първите 10 години. По договор те са в размер на по-голямата от двете суми - 24.54 млн. евро, или 32% от приходите. Това, което не стана ясно, е защо държавата не се е договорила за по-къс период на отложени концесионни такси, или решенията да се взимат година за година. Концесионерът на летищата във Варна и Бургас например също получи отсрочка, но плащането на 2020 г. беше отложено за края на януари 2021 г., когато беше отсрочено още веднъж. Не става ясно и защо "ваканцията" ще се издължава чак във финалните 10 години на концесията, а не по-рано.

Не всичко обаче е загубено, поне ако администрацията върши съвестно работата си и в защита на държавния интерес. "С днешното решение се приема също, че ще бъде извършван ежегоден мониторинг и при възстановяване на икономическия баланс, считано от 2019 година, ще бъде възстановено плащането на годишните възнаграждения", съобщи за пореден път транспортният министър Росен Желязков в сряда. Това означава, че ако има кой да контролира качествено хода на концесията и пазарът се възстанови, ще може да се възобновят и плащанията по-рано от десетата година.

Финалното решение за размера на летищните такси, които летището направи опит да увеличи в края на октомври миналата година, също е в полето на администрацията, като Гражданска въздухоплавателна администрация има срок в идните седмици да се произнесе окончателно.

Има ли плюсове

При така структурирана концесия на финалната права и в драматично за авиацията време държавата, за съжаление, не е в силна позиция да прави резки смени на курса. Плюсът, който се опитва да изтъкне Росен Желязков е, че още този месец държавата ще получи първоначалното концесионно възнаграждение, което е в размер на 550 млн. лв. без ДДС. Пари, които се очакваха от всички кандидати и които са предвидени в приходната част на бюджета.

Другият плюс е ръстът от 16 млн. евро предложен от концесионера и по отношение на инвестициите, които вместо обявените 608 млн. евро ще станат 624 млн. за срока на цялата концесия, като третият пътнически терминал трябва да е готов до десетата година на договора, а в началото ще има някои корекции по терминалите 1 и 2, както и беше предвидено в офертата. Не бива да се забравя обаче, че това беше най-ниската инвестиционна оферта по време на конкурса.

Третият плюс е, че рискът в момента остава за концесионера, който взима летище в един тежък момент за авиацията и сериозен спад на полетите. При 7.1 млн. пътници през 2019 г. през 2020 г. те са били 2.9 млн. Или държавата няма да трябва да решава финансовите проблеми на финансово затъваща държавна аерогара. По думите на министъра "само за първите два месеца на тази година загубите заради силно намалелия трафик и силно намалелия пътникопоток при постоянни разходи на летището са в размер на 11 милиона лева". Друг е въпросът защо разходите при спадащ бизнес остават същите, като покрай скандала с опита на летище София да вдигне летищните такси стана ясно, че броят на служителите не е претърпял корекции през пандемичната година. Или накратко, по-лошо от държавното управление едва ли може да бъде постигнато. Просто някой го получава супер изгодно.