Перфектна буря за контейнерните превози

Дали продължителните смущения във веригите за доставка ще променят модела на търговия?

Гигантски кораб, заседнал в Суецкия канал, рекордни транспортни такси, армади от кораби, чакащи извън пристанищата, предизвикани от коронавируса затваряния - контейнерният транспорт рядко е толкова драматичен, колкото през 2021 г. Средната цена за превоз на стандартен голям контейнер (равен на около 40 фута, или познат като FEU) надхвърли 10 хил. долара. Това е четири пъти повече спрямо година по-рано. Спот цената за изпращане на такъв контейнер от Шанхай до Ню Йорк, която през 2019 г. е била около 2500 долара, сега е близо 15 хил. долара. Осигуряването на късна резервация по най-натоварения маршрут от Китай до з ападния бряг на САЩ може да струва дори 20 хил. долара.

Отчаяни мерки

В отговор на това някои компании прибягват до отчаяни мерки. Производителят на скъпи велоергометри Peloton преминава към въздушни товари. Но разходите за транспорт по въздух също са високи, тъй като капацитетът, половината от който се намира в пътническите самолети, се сблъсква с ограничения на международните летища. Американските търговски вериги Home Depot и Walmart директно наеха кораби. Но пускането на неподходящи плавателни съдове в експлоатация се оказва пагубно. Опит за превозване на контейнери с помощта на кораб за насипни товари, с които обикновено се транспортират въглища или железни руди, се провяла и корабът е принуден да се върне, защото товарът се измества. В Азия повечето контейнери се превозват с влак. Говори се, че някои дори се транспортират с камиони от Китай до Европа, а след това през Атлантическия океан, за да избегнат натоварени китайски пристанища.

Влаковете, самолетите и камионите имат ограничения, особено що се отнася до превоза на стоки по света. С контейнери се транспортират около една четвърт от търгуваните стоки по обем и три пети по стойност. Често изборът е между това компаниите да си платят и пратките им да се забавят или да не внасят нищо. 8 млн. TEUS кораби (еквивалентни на 20 фута) в света са на пристанищата или чакат да бъдат натоварени - това е с 10% повече на годишна база. В края на август над 40 контейнеровоза акостират край Лос Анджелис и Лонг бийч. Те служат като паркинг за контейнери, за да се избегнат натоварени пристанища, които от своя страна нямат влакове или камиони, за да прехвърлят стоките до складове, които са пълни, казва Елинор Хедлънд от консултантската Drewry. "Задръстването е по цялата верига", добавя тя.

Контейнерният транспорт задвижва веригите на доставка в продължение на години, а глобализацията не спира. Доставката беше "толкова евтина, че е почти без значение", казва Дейвид Керстенс от банка Jefferies. Но продължителните прекъсвания по веригата означават, че металните кутии губят репутацията си на евтини и надеждни начини за транспорт. Само някои експерти смятат, че нещата ще се подобрят преди началото на следващата година. Дезорганизацията може дори бързо да пренареди световната търговия.

Корабоплаването е толкова натоварено, защото индустрията, която обикновено преминава през краткотраен бум до продължителни проблеми, се наслаждава на рядък период на нормалност в навечерието на пандемията. Стивън Гордън от корабния посредник Clarksons отбелязва, че до 2019 г. индустрията се самодисциплинира, а капацитетът и поръчките на нови кораби са под контрол. След това идва коронавирусът. 11% от световния флот на корабоплавателните компании е празен, тъй като очакват търговията да се свие. Всъщност търговията се задържа, а цените за превоз по вода се покачват. А американците, които са пълни с пари от държавни помощи, започват да харчат.

През първите седем месеца на 2021 г. обемите на товари между Азия и Северна Америка са се повишили с 27% в сравнение с нивата им преди пандемията, показват данни на асоциацията на собствениците на кораби BIMCO. Пристанищният обем в САЩ е с 14% по-висок през второто тримесечие на 2021 г., отколкото през 2019 г. Наблюдава се малък ръст и на други места - обемът в Северна Европа е с 1% по-малко. И все пак таксите за превоз са се увеличили, защото корабите се използват за доходоносната транстихоокеанска търговия, а другите остават без капацитет.

По-дълги превози и несигурност

Система, опъната до нейния краен предел, е предразположена към "каскаден ефект", казва Ейтан Бухман от Freightos, онлайн платформа за пазар за товари. Неотдавна пренасочването и разсрочването биха смекчили затварянето на част от едно от най-големите китайски пристанища, Янтиан, през май и на друго, Нингбо, през август след случаите на коронавирус. Но това би било невъзможно без наличието на излишен капацитет. "Всички кораби, които могат да плават, са в експлоатация", отбелязва шефът на най-голямата фирма за превоз с контейнери в света Maersk Сьорен Скоу. Празните контейнери са все на грешни места. Заради претовареността на пристанищата някои товарни кораби не се използват. Средното време за превоз на морски товари от врата до врата се е увеличило от 41 дни през 2020 г. до 70 дни, казват от Freightos.

Според някои анализатори обстановката може да се нормализира след китайската Нова година през февруари. Петър Санд от BIMCO казва, че може да отнеме година, докато веригите на доставка се възстановят. Ларс Йенсен от консултантската Vespucci Maritime отбелязва, че стачка на докери на американското з ападно крайбрежие през 2015 г. предизвиква срив във веригата, макар и само в региона. Въпреки това отнема шест месеца, за да се справят с натрупалия се обем.

С контейнери се транспортират около една четвърт от търгуваните стоки в света по обем и три пети по стойност.

Що се отнася до търсенето, то много зависи дали апетитът на американските потребители за пазаруване ще се засити. Макар продажбите на дребно да са се понижили през юли, то те все още са с 18% по-високи от нивата им преди пандемията, посочват от Oxford Economics. Но дори ако търсенето от консуматорите намалее, фирмите са готови да изразходват средства, за да презаредят изчерпаните си наличности и ще се подготвят за коледните и новогодишните празници. Има признаци, че търсенето в Европа също се увеличава.

Въпреки несигурността едно е сигурно. Индустрията, която прелива от печалби, реагира, като поставя годишен рекорд за нови поръчки за капацитет на товарни кораби за по-малко от осем месеца тази година, казва Санд. Но с изчакване от две до три години този предпазен клапан няма да започне да действа преди 2023 г. А надпреварата за наводняване на пазара може да не отговори на прилива от миналата. Корабостроителниците днес са много по-малко - 120 в сравнение с 300 през 2008 г., когато е поставен предишният рекорд. Превозът на товари, който е отговорен за 2.7% от световните емисии на въглероден диоксид, е под натиск да се декарбонизира. През 2023 г. ще влязат в сила нови по-строги регулации.

Заключението е, че индустрията "ще остане циклична", но новите нормални цени ще бъдат по-високи, казва Скоу. Дисциплината - както при поръчване, така и при управляване на капацитет, може да се окаже по-постоянна и да бъде подпомогната от консолидацията в индустрията.

Влиянието на високите транспортни цени зависи от транспортираните стоки. Тези, които се надяват да внасят евтини и големи стоки като градински мебели може да чакат дълго. Бухман отбелязва, че настоящите спот цени може да добавят 1000 долара към цената на диван, пътуващ от Китай до САЩ. Ефектите върху цените на стоките досега са били смекчени: около 60% от тях са обект на договорни споразумения с цени за превоз, уговорени предварително, и едва 40% покачващи се спот цени.

Въпреки това доставните тарифи за повечето продукти представляват само малък процент от общата им стойност. Шефът на голям световен производител в Европа споделя, че екстремните разходи сега са "поносими". Нито пък разходите за транспорт могат да се повишат още повече, ако продължат прекъсванията. Третата най-голяма фирма за превози с контейнери в света, CMA CGM, изненада наблюдателите на индустрията на 9 септември, когато обяви, че ще ограничи спот цените за морските товари. Петата най-голяма, Hapag-Lloyd, бързо последва примера й.

Разходите за декарбонизация означават, че таксите евентуално ще бъдат по-високи от тези преди пандемията. Въпреки това проучване на Maersk показва, че това няма да има особен ефект върху потребителите. Дори ако биогоривото е три пъти по-скъпо от обикновеното и би увеличило разходите за транспорт на контейнер през Тихия океан до 1200 долара, то за контейнер, натоварен с 8 хил. маратонки, влиянието върху цената на един чифт би било минимално.

Вместо това проблемът с надеждността може да промени начина, по който фирмите мислят. Начинът на управление на запасите "Точно навреме" може да даде път на "за всеки случай", казва Санд, защото фирмите се пазят от липса на запаси, като строят складове още от преди пандемията. Надеждността и ефикасността може да се подобрят чрез използването на технологии в индустрия, която дълго време отказва да ги въведе. Както Фрейзър Робинсън от дигиталния спедитор Beacon посочва, веригите на доставка могат да бъдат укрепени, като се използват данни, предоставящи по-добра "видимост". Това може да бъде например информация как се справят доставчици и логистични фирми със срокове, както и с поръчка на стоки по-рано.

Засега доказателствата за ниършоринг са оскъдни с изключение на автомобилната индустрия, казва Скоу. Но комбинацията от търговска война, геополитика и коронавирус може да доведе до отдръпване на търговските модели от Китай. Някои китайски фирми и компаниите, които зареждат, преместват производството си в по-евтини страни, за да разнообразят веригите на доставка и да надхитрят търговските ограничения. Керстенс отбелязва, че след като американският президент Доналд Тръмп налага санкции на Китай, то обемът на търговия от Китай до САЩ намалява със 7% през 2019 г., но американският внос остава стабилен навсякъде, защото държави като Виетнам и Малайзия поемат обемите от Китай. Ограничителните мерки срещу вируса, в частност нулевият толеранс на Китай към инфекции, могат да се окажат още една причина за отдръпване на компаниите.

От друга страна, фирмите за превоз на товари може да се подготвят за по-регионална търговия. Списъкът с поръчки прелива от кораби с 13 - 15 хил. TEU или по-малки от огромните плавателни съдове, които могат да бъдат обработени единствено на най-големите пристанища. Виетнам отвори нов дълбоководен терминал през януари, който може да обработи всички освен най-големите контейнеровози.

Въпреки това намирането на нови производители е трудно, особено за по-сложните продукти. А изграждането на буфери във веригите на доставки е скъпо. Но се говори, че започват разговори за деглобализация сред някои производители на евтини дрехи и стоки. Ако високите разходи и забавянията продължат, то някои ще преценят, че ползите от близостта до доставчици надхвърлят разходите за внос на стоки отдалеч. С малкото алтернативи на корабите единственият избор ще бъде да преместят фабриките, които ги произвеждат.

2021, The Economist Newspaper Limited. All rights reserved

Още от Капитал