Доставчиците на електрически скутери влизат в нов етап на развитие

Компаниите трябва да отговорят на нови изисквания, за да могат да предлагат услугите си

Ерата на бързия растеж за фирмите за електрически скутери е към края си. Фирмите, пострадали силно от мерките за ограничение на пандемията, съобщават, че употребата на тези превозни средства се връща до първоначалните си нива в градовете, съобщава Reuters. Секторът се изправя пред нови предизвикателства - по-строги регулации, сред които лицензи, ограничаващи броя оператори; потребители, изискващи по-добър софтуер и превозни средства; както и застрахователи, които не предлагат своите услуги за компаниите поради рисковете за здравето при употребата на скутерите.

В резултат на това цените на услугата се покачват, както и може да се стигне до допълнителна консолидация в сектора. Някои от по-малките фирми вече са били закупени, като например Zagster, придобита от транспортната технологична компания Superpedestrian през 2020 г., и Scoot, закупена от Bird Rides през 2019 г.

"Наистина е необходим мащаб, за да заработи икономиката. Затова мисля, че ще видим някои от по-малките играчи да отпадат", казва пред агенцията изпълнителният директор на компанията Bird Травис Вандерзанген.

Според анализ на Reuters, освен че цената на големите компании намалява, пандемията води до спиране на финансирането на много от по-малките фирми в сектора.

"Има много компании, които не могат да инвестират в хардуер, не могат да инвестират във функции за безопасност и не могат да инвестират в обучение", казва Уейн Тинг, изпълнителен директор на Lime.

Сегашната обстановка е много по-различна от тази през 2017 г., когато започва масовото разпространение на електрическите скутери и много от тях бяха захвърлени на улицата. Ранните скутери под наем бяха потребителски клас и не бяха подходящи за висока експлоатация, казва изпълнителният директор на Voi Фредрик Хиелм. Неговата компания с централа в Стокхолм оперира близо 100 хил. скутера в Западна Европа.

Нови предизвикателства

В момента държавите затягат регулациите, както и правят търгове за лицензи, за да ограничат броя на доставчиците на услугата. По-рано тази година Копенхаген временно забрани дейността на компаниите на територията на града, докато пренапише регулациите си. Някои американски градове като Колумбия, в щата Мисури, и Уинстън-Сейлъм, в Северна Каролина, позволяват на доставчиците да възстановят дейността си при засилен надзор.

Според по-големите доставчици раздаването на лицензи на няколко големи компании с добро досие гарантира по-добри услуги и им позволява да оперират изгодно по-голям брой превозни средства.

"Това се е превърнало в игра с ниски приходи и голям мащаб и е много по-добре да има по-малко оператори с по-голямо покритие", казва Фредрик Хиелм.

Определени британски градове започват тестове за доставчиците на електрически скутери. За да могат да предлагат услугите си, те трябва да ограничат скоростта им, а водачите трябва да притежават щофьорска книжка.

"Решени сме сигурността да се намира в центъра на нашите тестове и ще работи за всички", казва Хелън Шарп, транспортен директор на тестовете в Лондон за три компании: Lime, Tier и Dott.

За да отговорят на лондонските изисквания, Tier създава софтуер, ограничaващ достъпа на скутерите ѝ до някои натоварени пътища. Фред Джоунс, регионалният директор за Северна Европа на Tier, казва, че скутерите на компанията могат да издържат 5 години и имат 83 сменяеми компонента, за да могат да удължат живота им.

Според PiтchBook сделките с рисков капитал в сектора са спаднали до 1.4 млрд. долара през първата половина на 2021 г. от 4.6 млрд. долара за същия период на миналата година.

Друг проблем, пред който се изправят компаниите, е, че застрахователи считат електрическите скутери за по-опасни от велосипедите и колите.

"Водачите са особено уязвими, много повече от велосипедистите", казва Мартин Смит от британския застраховател Aviva.

Стандартните автомобилни застрахователи като AXA UK, Admiral и Unipolsai също избягват доставчиците на електрически скутери, като ги оставят на специализирани фирми, като например Zego. За да свали цената на застраховките, Вандерзанден обяснява, че компанията му използва данни от стотиците градове, в които предлага услугите си, показвайки ползите от глобалния мащаб на дейността си. Освен това тя е въвела защитни функции като двойни спирачки, както и софтуер, който да ограничава достъпа до услугите ѝ за безотговорни водачи.

"Да имаш невероятно превозно средство е едно нещо, казва Вандерзанден, но ти трябват данни, които да представиш на застрахователите, за да можеш да го постигнеш."

Още от Капитал