Липсата на зарядни станции може да спре революцията на електроколите

Забравете производствения ад на Tesla. Най-трудната част от електромобилите е захранването

По-новите батерии ще могат да се зареждат много по-бързо и зарядните устройства ще доставят ток по-бързо в бъдеще.
По-новите батерии ще могат да се зареждат много по-бързо и зарядните устройства ще доставят ток по-бързо в бъдеще.    ©  Shutterstock
По-новите батерии ще могат да се зареждат много по-бързо и зарядните устройства ще доставят ток по-бързо в бъдеще.
По-новите батерии ще могат да се зареждат много по-бързо и зарядните устройства ще доставят ток по-бързо в бъдеще.    ©  Shutterstock

Купувачите на автомобили са все по-често зад волана на електрически превозни средства (EV). Нищо чудно, тъй като те са вълнуващи и лесни за управление в сравнение с еквивалентите с двигател с вътрешно горене (ICE). Тъй като разходите за батерии падат, цените падат. Но преминаването към електромобили означава много повече от удоволствие от шофирането. Транспортът е отговорен за около една четвърт от световните въглеродни емисии, а превозните средства по пътищата представляват около три четвърти от този дял. Ако има някакъв шанс за достигане на нетни нулеви емисии до 2050 г., електромобилите ще трябва да поемат властта, и то скоро.

Шестте милиона пионери, които ще изберат електромобили тази година, все още ще представляват само 8% от всички купувачи. Това число ще трябва да се увеличи до около две трети до 2030 г. и до 100% до 2050 г., за да се постигнат нетните цели. Много инвеститори работят с предположението, че всичко това ще се случи толкова гладко, колкото Tesla превключва предавките. Огромните пазарни оценки на компанията на Илън Мъск и на други нови като Rivian с неговите електрически пикапи, както и на скъпите китайски фирми за електромобили, свидетелстват за невероятното доверие. Производителите на електрически батерии също процъфтяват и техните акции растат.

Как ще се зареждат

И все пак погледнете отвъд бляскавите, лъскави превозни средства, пълни с най-новите технологии, които са очевидното въплъщение на EV революцията, и можете да видите безмилостно място, готово да обърка нещата. Дори тези, които обмислят покупка на EV, не са достатъчно наясно с това. Правителствата едва сега се събуждат за проблема. Казано просто, как ще се зареждат всички тези електромобили?

Настоящият брой обществени зарядни устройства - 1.3 млн., не отговаря на нуждите на бързо разрастващия се електрически парк в света. Според оценка на Международната агенция по енергетика (IEA) до края на това десетилетие ще са необходими 40 млн. точки за зареждане, което ще изисква годишна инвестиция 90 млрд. долара с наближаването на 2030 г. Ако трябва да бъдат постигнати нулевите цели, до 2050 г. светът ще се нуждае от не по-малко от 200 млн. обществени точки за зареждане.

Със сигурност е вярно, че настоящите обещания на правителствата за постепенното премахване на автомобилите с ICE и прехода към EV означават, че продажбите, съответстващи на нетните цели, изглеждат малко вероятни. Въпреки това, ако темпът на купуване на EV е по-бавен от очакваното, сумите, които светът трябва да похарчи за инфраструктура за зареждане, все още са невероятни. При по-бавен сценарий, предвиден от BloombergNEF (BNEF), при който навлизането на EV продължава да нараства с падането на цените на батериите, а продажбите достигат малко под една трета от всички превозни средства до 2030 г., приблизително 600 млрд. долара инвестиции все още ще са необходими до 2040 г. Това би осигурило по-малко зарядни устройства, отколкото предвижда МАЕ - 24 млн. обществени точки до 2040 г. и 309 млн. общо. Ако нетната нула трябва да бъде постигната до 2050 г., BloombergNEF изчислява, че общата необходима инвестиция ще бъде огромните 1.6 трлн. долара.

Към проблема с малкото обществени зарядни устройства добавете и лошите оперативни данни на индустрията за зареждане досега. На хартия броят в момента надвишава това, което според някои власти е необходимо. Европейската комисия например смята, че на всеки десет електрически превозни средства е необходимо едно обществено зарядно устройство. Според консултантската компания Boston Consulting Group (BCG) сега има пет EV на точка за зареждане в Европейския съюз и Китай и девет в Америка.

Реалността е коренно различна. Според проучване на зарядните устройства в Китай от Volkswagen (VW) неработещите, или ICEd, зарядни устройства (тези, блокирани по невнимание или умишлено от автомобили с изкопаеми горива) означават, че само 30-40% от китайските публични точки - сега има 1 млн., са на разположение по всяко време. Може да се предположи какво е положението в ЕС и Америка.

Дори важни фигури в бранша имат интересни преживявания. Главният изпълнителен директор на VW Херберт Диес се оплака това лято в социалната мрежа LinkedIn, че почивката му е минала не толкова гладко, защото Ionity, европейската мрежа за зареждане, има твърде малко точки на прохода Бренер, между Австрия и Италия. Съоръженията за зареждане на фирмата в Тренто в Северна Италия не са от особено качество. "Всичко, но не и първокласно зареждане", написа той. Това, че Volkswagen е собственик на Ionity, направи критиките още по-сериозни.

Тревожността от обхвата и възможността за обществено зареждане е огромен проблем (виж графиката). В неотдавнашно проучване на консултантите от AlixPartners в седемте страни, които съставят 85% от световните продажби на електромобили, високите цени на автомобилите са на трето място в списъка на основните причини да не се премине към тях; останалите четири са свързани със зареждането.

За да оцените предизвикателството и как ще се справите с него, трябва да се започне с основата. Едно голямо предимство на електромобилите е, че можете да заредите у дома или на работното място, ако работодателят ви е инсталирал зарядно устройство като бонус. В Америка 70% от домовете имат гараж, където може да бъде инсталирано зарядно устройство (числото е по-малко в Европа и Китай). BCG изчислява, че енергийното потребление за домашно и работно зареждане през 2020 г. представлява почти три четвърти от общото в Америка, около седем десети в Европа и три пети в Китай.

Настоящите модели електрически автомобили притежават батерии с пробег от около 250 мили (400 км). Някои преминават над 400 мили. Средният американец кара 30 мили на ден според Bank of America. Европейците и китайците карат по-малко. Това означава, че два вида зарядни устройства са необходими, за да заредят превозните средства или да им дадат по-голям заряд през нощта у дома или през работния ден. Най-бавният вид зарядно устройство, осигуряващо до пет мили на час, може да го направи. Същото правят и зарядните устройства "ниво 2", които осигуряват около 10-20 мили. Тези зарядни устройства също са "леки" за портфейла. Използването на добри контакти, които струват само няколкостотин долара (те често се субсидират от правителствата), дават на водачите най-евтините тарифи за електроенергия.

Ограничения

Независимо от това зареждането вкъщи и на работното място поставя ограничения за шофьорите. Тъй като собствеността на EV се разпространява от по-заможни домакинства към хора, живеещи в апартаменти или жилища без възможност да ги зареждат в дома, обществената мрежа става все по-важна. В Америка, Европа и Китай се очаква да нарасне търсенето на обществени зареждащи устройства в сравнение с частни (виж графиката).

До 2030 г. ще са необходими 40 млн. точки за зареждане, което ще изисква годишна инвестиция 90 млрд. долара.

Обществените зарядни устройства се предлагат в три разновидности. Често срещан вид е зареждането край бордюра, където колите могат да паркират през нощта. След това има таксуване за "дестинация", от вида, който става все по-широко достъпен на паркинги в търговски центрове, ресторанти, кина и други обществени атракции. И за двата вида, които се считат за зареждане от ниво 2, цената на инсталацията обикновено е между 2000 и 10 хил. долара на точка.

Бързото зареждане, което обикновено може да осигури 60-80 мили обхват на всеки 20 минути, е жизненоважно по главните пътища за шофьори, които извършват дълги междуградски пътувания извън обсега на техните превозни средства, както и в градовете за бързо аварийно каране.

Търговските превозни средства като таксита, които минават по-дълги разстояния, също се нуждаят от бързо зареждане. Но тъй като компаниите за зареждане се стремят да възстановят огромните разходи от 100 хил. долара или повече за зарядно устройство, цената е висока. За да улесни живота на своите клиенти, софтуерът за картографиране на Tesla насочва автомобилите си на дълги пътувания и изработва най-добрия маршрут, минавайки през специалната, бърза мрежа Supercharger. Други нови модели EV се предлагат с подобни функции за планиране на дълги пътувания около бързи зарядни устройства.

В защита на индустрията за зареждане мнозина в нея посочват, че както собствеността на EV, така и зареждането са в начален стадий. Песимизмът е неоправдан, твърдят те, въз основа само на няколко години опит. В крайна сметка само една кола на стотина по пътищата на света е EV. И както отбелязва Пат Романо от ChargePoint, една от най-големите компании за зареждане в света, това е началото на "20-годишен процес". Но въпреки че индустрията за зареждане има време да узрее, това, което звучи ясно на хартия, в действителност е обезсърчително. Все още е невъзможно да се разбере естеството на търсенето на мащабно зареждане, което предвещава голяма непредсказуемост.

Разширяването идва бързо, казват някои. Наред с цялата инерция от правителствата възможността да се правят пари, зареждайки разрастващия се флот в света, означава, че "хиперболичният растеж" е на път, настоява Джеймс Уест от банката Evercore ISI. Но колко точно обществени зарядни устройства са необходими за всеки EV на пътя е "отворен въпрос", отбелязва Bank of America. Скот Бишъп от Yunex Traffic, подразделение на Siemens, която произвежда хардуер за зареждане, отбелязва, че има много различни отговори на въпроса каква пропорция на бавни спрямо бързи зарядни устройства ще са необходими.

Друг проблем е, че индустрията за зареждане се състои от много сложни слоеве. Аакаш Арора от автомобилната практика на BCG нарича това "най-грубия проблем от всички". Необходимостта от координиране и получаване на разрешение от много различни страни помага да се обясни бавното внедряване на инфраструктурата за зареждане. Първо, има фирми, които сами произвеждат зарядните устройства. След това са операторите. Те може да притежават точките, като печелят пари директно от таксуване. Или могат да отдават под наем или да продават точки на собственици на дадени места, но печелят пари, поддържайки зарядните устройства и актуализирайки софтуера, когато е необходимо. Собствениците на местоположения, обикновено фирми, други частни наемодатели или местни власти, предоставят местата за зарядни устройства и обикновено начисляват наем на операторите. Доставчиците на услуги позволяват таксуването да се случи с приложения или карти, които дават достъп до точки за зареждане и предоставят механизми за плащане.

Три вида компании управляват мястото за зареждане на EV. Единият е вертикално интегрираният автомобилен гигант. Tesla не разкри колко е похарчила за своята мрежа Supercharger, която сега наброява 30 хил. точки в световен мащаб, но вероятно говорим за няколко милиарда долара. Други автомобилни фирми следват примера до известна степен. BMW, Ford, Hyundai и Mercedes-Benz са партньори на VW в Ionity. Неговата мрежа за бързо зареждане се надява да се разшири от 1500 точки до 7000 до 2025 г. Electrify America, създадена от VW като част от споразумението с американските регулатори след скандала "Дизелгейт", който започна през 2015 г., вече има 2200 бързи зарядни устройства в САЩ. General Motors казва, че ще похарчи 750 млн. долара за зареждане. Първият ход ще бъде да инсталира 40 хил. точки в представителствата си.

Специализираните фирми за таксуване също се разширяват бързо. Няколко излязоха на фондовите пазари през последната година. Нито една от тях не е печеливша, а приходите им засега са малки, но пазарната им капитализация се увеличава. Най-високо оценената (около $7 млрд.) е ChargePoint, която е базирана в Америка, с 44% от пазара на обществени такси там; разширява се и в Европа. Нидерландската EVBox има 300 хил. точки по целия свят, включително една четвърт от публичните зарядни устройства от ниво 2 в Европа и една трета от точките за бързо зареждане. EVgo има половината от бързо променящия се пазар в Америка (с изключение на Tesla). Но както отбелязва Райън Фишър от BNEF, през следващото десетилетие, ако правителствата започнат да намаляват субсидиите, компаниите за таксуване ще трябва да намерят бизнес модели, които надеждно генерират печалби.

Трета категория са петролните компании. Страхувайки се да не загубят бизнеса на бензиностанциите, те разработват амбициозни схеми. След като закупи ubitricity, водеща европейска фирма за зареждане на улицата, през февруари, Shell заяви, че планира да въведе 500 хил. точки за зареждане по целия свят до 2025 г. както край бордюрите, така и за бързо зареждане. BP и Total също са заети да купуват фирми за зареждане. Компаниите за комунални услуги също набират скорост. Wallbox, частична собственост на испанската Iberdrola, продава зарядни устройства за домове и работни места. Обединението за електрически магистрали, съставено от 17 американски енергийни компании, включително Dominion Energy и Duke Energy, планира да инсталира точки за бързо зареждане по междуградските маршрути.

Но все пак сериозните съмнения относно скоростта на нарастването продължават. Вместо 40 млн. обществени зарядни устройства, според които IEA смята, че светът ще има нужда до 2030 г., за да насочи индустрията към нетна нула до 2050 г., BCG прогнозира, че в Америка, Европа и Китай, основните световни пазари за електромобили, ще има само 6.5 млн. Компанията смята, че броят на електрическите коли ще нарасне рязко.

Правителствата със сигурност ще действат. Американският законопроект за инфраструктура ще задели 7.5 млрд. долара, за да позволи инсталирането на 500 хил. обществени точки до 2030 г. Великобритания обяви наскоро изискване нови домове, работни места и търговски обекти да имат точки за зареждане, като подобни изисквания ще стават все по-чести. Но числата все още са малки в сравнение с огромния мащаб на мрежите за зареждане, от които светът се нуждае. Ще са необходими повече пари за надграждане на електрическите мрежи, за да се задоволи новото търсене. Причина за оптимизъм е, че подобренията в батериите трябва да продължат да предлагат по-дълъг обхват, което означава по-малко нужда от често зареждане. По-новите батерии ще могат да се зареждат много по-бързо и зарядните устройства ще доставят ток по-бързо в бъдеще. Шофьорите трябва да стискат палци и да се надяват, че технологията отново дава резултати.

2022, The Economist Newspaper Limited. All rights reserved