Корабокрушението на доставките

Година по-късно цените на морските превози все още са на върха, а веригата на доставки - далече от възстановяване

Кризата в морските превози предизвика невиждани задръствания по пристанищата
Кризата в морските превози предизвика невиждани задръствания по пристанищата
Кризата в морските превози предизвика невиждани задръствания по пристанищата    ©  Reuters
Кризата в морските превози предизвика невиждани задръствания по пристанищата    ©  Reuters

Пристанища, на които се чака по три седмици. Индекс над 9660 долара за превоз на един контейнер. Морски превозвачи с мегапечалби от десетки милиарди долари. Дефицит на TEU и невъзможност за планиране кога безценната стока от Китай ще бъде получена.

Все така изглежда глобалната верига на доставки година по-късно, след като в началото на 2021 г. цената на морския превоз започна да се катери стремително нагоре. Индексът Freightos Baltic Index скочи 8 пъти в сравнение с настоящия момент. Цената за превоз на един 40-футов контейнер през октомври 2019 г., преди COVID-19 беше, 1237 долара. А на 10 септември 2021 г. беше постигнат и рекорд - 11 109 долара.

Превозът с контейнери по море се оформи като основната причина за огромните сътресения по пътя на стоките. А оскъпяването на транспорта - като едно от основните пера за подклаждането на спиралата на инфлацията.

Очакванията за наближаващ край на корабокрушението на доставките до момента не се сбъдват. От голямата спедиторска компания "Гопет транс" очакват да стане ясно кога ще настъпи нормализиране през втората половина на 2022 г. и ще зависи до голяма степен от глобалната икономическа активност, инфлацията и политически процеси. "В случай че започне задържане на икономическата дейност или спад, това ще се отрази на търсенето на капацитет и съответно ще може да се очаква стабилизиране на доставките", казва Петър Петров, управител на "Гопет транс".

Нещата обаче далеч не са толкова оптимистични. "Имайки предвид нивата на задръстване към днешна дата и намаляване на капацитета на толкова високо ниво, не очакваме значително подобрение както на трафика, така и на тарифите по-рано от 2024 г.", продължава Петров, като секторният проблем със затворените пристанища в Китай и задръстените с празни контейнери портове в Америка и Европа е напът да остане няколко години, а компромисните решения да са с цената на по-големи закъснения.

Приливи и отливи

Според анализаторите през 2021 г. се наблюдават значителни промени в корабната индустрия - рекордно търсене на контейнери, нарастващи цени на стоманата и заплахата от връщането на блокадите заради нови варианти на COVID-19.

След като секторът на контейнерите почти замря през лятото на 2020 г., потребителското търсене, което беше в застой, и финансовите стимули, които изляха правителствата, възстановиха нуждата от контейнерни превози в световен мащаб с бързи темпове и през есента на 2020 г. цените за превоз на контейнери от Китай към Европа и Америка тръгнаха нагоре. Сега индексът за Китай/Източна Азия за Северна Европа е 14 483 долара, а Китай/Източна Азия - източния бряг на Северна Америка - 16 893 долара. Редица основни пристанища - хъбове за внос в Европа и Америка, пък се оказаха задръстени с контейнери, които не поемат обратния път към Китай, където да бъдат натоварени с нова стока.

Няколко големи събития доведоха до претоварване на корабоплаването. Някои бяха сравнително кратки като блокирането на Суецкия канал през март 2021 г., продължило близо седмица. Други - доста по-продължителни, като забраната на вноса на въглища от Австралия в Китай. И не на последно място - стриктните карантини по пристанищата в Китай в унисон с политиката за нулева толерантност към вируса.

Блокирани докове

Изминалата година донесе безпрецедентни задръствания на ключови пристанища в Европа, САЩ и Близкия изток с контейнери по терминалите и кораби, чакащи със седмици да влязат в пристанището и да бъдат разтоварени. Сред причините са недостигът на работници по доковете и шофьори на камиони, които да поемат товара впоследствие, блокирането на работата на пристанища в Китай, задръстването с контейнери.

Главните входове на САЩ към Азия - пристанищата в Лос Анджелис и Лонг бийч, постигнаха рекорди от чакащи за обработка кораби - по над 30, като в началото на февруари 2022 г. закъсненията в Лос Анджелис са 14 дни.

Двете пристанища се видяха принудени да започнат да санкционират контейнерните превозвачи с по 100 долара на ден за празен контейнер, който престоява на терминала повече от девет дни, под формата на такса престой, като отчетоха и общ спад с 67% на остаряващите товари на доковете, откакто програмата беше обявена на 25 октомври 2021 г.

В Европа някои от големите контейнерни линии през лятото на 2021 г. пък заявиха, че ще започнат да пропускат определени спирки по пътя си заради голямото задръстване, като 2M обяви, че пренасочва някои услуги от пристанището в Хамбург Eurogate Container Terminal към пристанището в Бремерхафен.

На гребена на печалбите

Докато за едни кризата с морските доставки е заплаха за бизнеса и сериозен разход, други са на другия далеч по-успешен бряг. Контейнерните линии отбелязват рекордна година по отношение на печалбите. Корабната група Maersk обяви утрояване на EBITDA до 24 млрд. долара, приходи 61.8 млрд. долара, като по данни на FT е добавила само 5% към капацитета си през 2021 г., и свободен паричен поток 16.5 млрд. долара. Това позволява на компанията да направи стратегически дългосрочни инвестиции в декарбонизация и логистичен растеж в комбинация с разпределение на печалба към акционерите. Очакванията, разбира се, са за силна 2022 г.

При създалата се ситуация не липсват и обвинения от страна на спедитори, че причините за глобалната морска ситуацията се коренят в силно концентрираното предлагане на контейнерни превози и контролирането на свободните капацитети. Контейнерният бизнес се дирижира от три големи консорциума - 2M, THE Alliance и Ocean Alliance, в които се обединяват основните десетина компании. В тях са концентрирани 80% от глобалния пазар на превозите на контейнери по море според Alphaliner's ranking, както и основните линии. По последните данни общо трите обединения разполагат с 9.4 млн. контейнера, 764 кораба и обслужват 113 линии.

В 2М участва основаната преди повече от 110 години в Копенхаген MAERSK Line и швейцарско-италианската Mediterranean Shipping Company - MSC. Във второто обединение - Ocean Alliance, са китайската COSCO Shipping, Orient Overseas Container Line OOCL, базирана в Хонконг, компанията от Тайван Evergreen и френската CMA CGM. А третото - THE Alliance, включва германската Hapag-Lloyd с централа в Хамбург, Ocean network express (ONE) с централи в Сингапур и Токио и Yand Ming, Тайван.

Къде са корабите

Колкото до наличния тонаж, през 2021 г. общо 704 кораба са продадени за скрап (301 от тях са танкери) с общ DWT 26.4 млн. и обща стойност на скрап 2.7 млрд. долара. Или с 20% повече в сравнение с 2020 г. и 26% над нивата от 2019 г. Най-минимален е броят на контейнеровозите, нарязани на скрап, като само най-старият тонаж със средна възраст 31 години е бил изпратен за унищожаване. Нарязани са само 11 контейнеровоза - 8 Feedermax, 2 Handy Containers и един Sub Panamax, като разрушаването на по-малките кораби контейнеровози е тенденция, която продължава от 2019 г. и 2020 г. Малката бройка кораби, напуснали играта, обаче няма как да възстанови балансите.

По данни на BIMCO поръчаните нови контейнерни кораби са 619, като 381 са заявките само през 2021 г. Отделно BIMCO отчита и че никога не са били поръчвани и 3.44 милиона TEU за толкова кратък период от време. А корабните поръчки са за 5.3 млн. TEU корабен капацитет.

Корабните превози обаче не се променят светкавично. Поръчаният нов тонаж ще се включи към флота от 2023 г. нататък. Или изплуването на морските доставки остава все така напред във времето.

2 коментара
  • Най-харесваните
  • Най-новите
  • Най-старите
Нов коментар