Shutterstock
Shutterstock    ©  Shutterstock

Как Зелената сделка на ЕС ще промени глобалния транспорт

Зеленият преход в мобилността в ЕС ще свие търсенето на материали като стомана, алуминий и каучук, но ще отвори ниша за редки метали, зелен водород, амоняк

Shutterstock    ©  Shutterstock
Темата накратко
  • Целите на ЕС за намаляване на индивидуалния транспорт и електрификация на превозите и др. ще свие търсенето на стомана, алуминий и каучук.
  • За сметка на това ще се отвори ниша за внос други ресурси - редки метали, зелен водород, амоняк.
  • Използването на нисковъглеродни горива за авиацията и корабоплаването ще изисква инвестиции в нова инфраструктура на международните летища и пристанища, и то не само в ЕС.

След енергетиката транспортът е най-големият глобален източник на въглеродни емисии и ЕС има амбициозни цели за зеления преход в сектора. Визията, зададена от Зелената сделка на ЕС, включва цели като максимално използване на капацитета на превозните средства; насърчаване на дистанционна работа и съкращаване на веригите за доставки; повече обществен транспорт за градски и междуградски връзки; предимство на влаковете пред самолетите; преминаване към е-автомобили; по-устойчиви горива за авиация и корабоплаване и др.

Транспортът е изключително важна тема, доколкото добрата мобилност на хора и стоки е от решаващо значение за икономическото развитие, достъпа до образование и здравеопазване и т.н. Страните не са равнопоставени - повечето хора в държавите с най-ниски доходи все още нямат достъп до безопасен и евтин транспорт, докато само десет страни от развития свят в момента са отговорни за половината от глобалните въглеродни емисии от транспорта.

ЕС пък е и най-големият износител на автомобили и водеща сила при търговските превози. Затова и ефектите от зеления преход в сектора ще имат ще имат много силен глобален отзвук. Какъв ще е той анализира докладът "Компас за международна промяна на системата", посветен на глобалния ефект от Зелената сделка на ЕС. Той е изготвен от Open Society European Policy Institute (OSEPI), Club of Rome и компанията SYSTEMIQ и се ползва с подкрепата и одобрението на ЕК.

Документът разглежда вероятните международни последици от европейския зелен преход в осем базови икономически екосистеми. В поредица публикации "Капитал" представя прогнозата за ефектите в тях. Тук може да прочетете какви ще са ефектите в строителството, а тук - как промените ще засегнат хранителния сектор.

Статуквото сега

  • Десет държави с високи доходи са отговорни за половината въглеродни емисии в транспорта
  • ЕС е най-големият износител на нови превозни средства (вкл. камиони), подхранвайки проблема
  • ЕС е и голям износител и на автомобили втора ръка. Така допринася пряко и за образуването на още емисии, а и отпадъци и същевременно губи ценни суровини от старите автомобили, които могат да бъдат преработени и използвани наново
  • Автоиндустрията в ЕС използва въглеродно интензивни ресурси и такива, свързани с процесите по обезлесяване
  • Европейският транспорт на хора и стоки замърсява в световен мащаб.


Транспортния сектор не само генерира голям дял от въглеродните емисии, но и много други екологични - и не само, проблеми. Системата в развития свят е високо ресурсоемка, защото разчита главно на индивидуалната мобилност. А проучвания показват, че времето, в което личните автомобили действително се използват с пълен капацитет, т.е. са пълни, е изключително малко - само 2% средно в Европа. Същевременно ЕС е и най-големият износител на нови превозни средства в света (на стойност 351 млрд. долара през 2020 г., или 55% от всички международни продажби). Бензиновите и дизеловите автомобили все още доминират силно (86%) износа.

Също така допълнителна една трета от автомобилите от вътрешния пазар се изнасят като втора ръка извън ЕС. Една четвърт от тях са за Африка, като топ дестинации на най-евтините и високозамърсяващи автомобили са Либия, Нигерия и Гана. Така, макар да има регулации за емисиите от автомобили на вътрешния пазар, европейският автомобилен сектор допринася пряко за замърсяването, а и за отпадъците извън ЕС.

От този износ ЕС губи и ценни суровини в автомобилите, които иначе могат да се преработят и използват наново.

Проблемни са и суровините и материалите за автоиндустрията в ЕС, много от които са внос. Тя използва значително количество въглеродно интензивни ресурси като алуминий, чиито производство и преработка са изключително енергоемки; стомана, която за разлика от строителния сектор е нужно да бъде произведена от първични суровини, а не от рециклирани, защото трябва да е много чиста; и натурален каучук, чието производството е свързано с обезлесяването в Югоизточна Азия, особено в Индонезия и Тайланд.

Така, въпреки че "преките" емисии от двигателите с вътрешно горене ще намалеят заради електрификацията на превозните средства, индустрията ще продължи да е източник на емисии от използваните суровини и ресурси.

Корабоплаването и авиацията също са източник на значителни емисии и замърсяване извън европейските граници заради глобализираните търговски модели. Около 60% от корабите, които акостират в пристанищата на ЕС, или пристигат, или отиват в неевропейски страни. ЕС контролира 37% от глобалния търговски флот и е отговорен за една пета от емисиите на CO2 в международните доставки. Много от корабите се разглобяват извън ЕС при лоши екологични стандарти и условия за безопасност, за да избегнат по-строгите стандарти на ЕС за рециклиране. По същия начин полетите от и към ЕС са отговорни за над 10% от глобалните емисии на CO2 от авиация през 2019 г.

Ефектите от Зелената сделка

Усилията за намаляване на индивидуалния транспорт и разгръщането на повече обществен транспорт в ЕС се очаква да свият производство на автомобили. Това вероятно ще намали вноса на някои специфични материали като алуминий, стомана, каучук и минерални масла. Това може да доведе до поне временни икономически загуби за държави с ниски и средни доходи, откъдето идва голяма част от тези ресурси. Вносът на въглеродно интензивните суровини като алуминий, разбира се, няма да секне, но той ще трябва да има по-нисък CO2 отпечатък, което означава, че страните износителки ще трябва да адаптират производството си с нови технологии или да претърпят икономически загуби. Това е особено предизвикателство за страни с ниска икономическа диверсификация, като Мозамбик например, където алуминият е 30% от износа, а ЕС е основен търговски партньор. Добър подход е партньорите да помислят за съвместни инвестиции във веригите на стойността сега, за да се даде възможност на ключовите търговски партньори да участват прехода, се казва в доклада.

От друга страна, възходът на е-автомобилите и търсенето на алтернативни горива за корабоплаването и авиацията ще увеличат търсенето на суровини за батерии и нисковъглеродни горива - кобалт, мед, зелен въглерод, амоняк, което пък ще е възможност за някои държави. За някои от тези материали ЕС компаниите са напълно зависими от вноса, особено на редките метали, и е изключително важно ЕС да не допуска зависимостта от изкопаемата енергия да бъде заместена с такава от редки елементи, тъй като и двете имат сериозно вредно въздействие. Възможност в този контекст е кръговата икономика и преработката на тези метали. Това със сигурност ще бъде и пазар със световно търсене.

Използването на нисковъглеродни горива за авиацията и морския транспорт - като тези от водород и амоняк са най-обещаващи, ще изисква международните летища и пристанища да бъдат оборудвани с нужната инфраструктура. Основно предизвикателство тук е широкото разпространение на тези горива предвид глобализирания характер на превозите, т.е. летищната и пристанищната инфраструктура ще трябва да бъдат адаптирани не само в ЕС, но и в международен мащаб. Това ще изисква огромни инвестиции.

И не на последно място, намаленият износ от ЕС на нови и употребявани автомобили с горивни двигатели ще има безспорни положителни ефекти за околната среда и може да стимулира преход в системите за мобилност и в други региони. Условието за това е обаче бързото изграждане на необходимата инфраструктура за електрификация и интермодалност. Доколкото създаването на тази инфраструктура отнема време, в краткосрочен план преходът в Европа може да остави празнини в задоволяването на нуждите в някои региони. Рискът е това да предизвика търсене на бензинови автомобили от други страни производителки, които имат потенциално по-малко строги разпоредби за емисиите. За да се избегне той, решение е ЕС да инвестира в изграждането на нова инфраструктура в тези страни и региони.

Все още няма коментари
Нов коментар