Новите влакове за 1 млрд. лв. Доставка до 2026 г.
42 крайградски, включително двуетажни, и 20 междуградски push-pull влака трябва да се закупят по плана за възстановяване


Най-важното от деня. Всяка делнична вечер в 18 ч.
- Един от най-скъпите проекти по Плана за възстановяване и устойчивост е за БДЖ - грант за 666 млн. лв.
- Той е за 35 едноетажни и 7 двуетажни електрически мотриси за 160 км/ч за крайградски превози и 20 влака за скорост от 200 км/ч за основните направления в страната
- Планът предвижда до края на тази година да бъдат обявени търговете за закупуването им, а договорите да се сключват догодина
Настанявате се удобно. Имате си кафе, книга за четене, насрочена среща в друг град и денят изглежда обещаващ. Само още минута и влакът ще потегли.
Час по-късно вече сте забравили за кафето, книгата е останала неотворена, а влакът все така не е помръднал от гарата. Нервната и все още изпълнена с надежди фаза на крачене напред назад и задаването на въпроса "какво става" е отминала. Останали са само самообвиненията, че сте постъпили хазартно при избора си на транспорт. Причината за провалените планове е ясна. Пътувате с БДЖ. Или поне така се води.
Стоенето на гарата около час в очакване на друг влак, който да пристигне от някъде, за да му се разкачи локомотивът и да се закачи на мястото на вашия, който се е счупил малко преди пътуването, не е нещо нетипично за Българските държавни железници. Всъщност дори имате късмет, тъй като сте на гарата в София, а не насред нищото. От години превозвачът изпитва хроничен недостиг на подвижен състав и по-специално на локомотиви и на практика изпълнява разписанието си с големи закъснения или направо с отмяната на влакове.
Темата със закупуването на нови локомотиви и мотриси за нуждите на БДЖ е сред отдавнашните блянове на държавата и е един от най-скъпите проекти по Плана за възстановяване и устойчивост.
Бенефициент на европейските пари е министерството на транспорта. Общата инвестиция ще е 1.022 млрд. лв. - 665.9 млн. лв. грантова част, а останалите 355.9 млн. съфинансиране от бюджета. Срокът за изпълнение е 2022-2026 г. Това, което се предвижда да се купи с тях, са 35 едноетажни и 7 двуетажни електрически мотриси за 160 км/ч за крайградски превози. 20 влака за скорост от 200 км/ч за основните направления в страната. Както и 18 електрически акумулаторни маневрени локомотива.
Договорът на БДЖ с държавата за извършването на обществената услуга изтича в края на 2024 г., а за нов ще бъде обявена процедура. Или влаковете ще получи компанията, която спечели поръчката за нов договор за обществена услуга за ползване, като те си остават държавна собственост. Тя ще поеме и ангажимент за обслужването и сервиза им. Надеждите на транспортния министър Николай Събев са това да е БДЖ.
Общата мрачна картина
Въпреки огромните инвестиции в жп превозите в Европа и силната застъпеност на този вид транспорт картината в България е доста различна. По данни на НСИ делът на железопътния транспорт за 2019 г. е едва 2.2% от всички пътувания при 84.7% за индивидуалния транспорт. През последните години основните инвестиции в сектора отиват за модернизация на жп мрежа, което да позволи вдигане на скоростите, но според Интегрираната транспортна стратегия до 2030 г. увеличението до 160 км/h за пътническите влакове и до 120 км/h за товарните макар и в малкото отсечки, в които се случва някаква модернизация, няма да доведат до подобряване на железопътната услуга, ако не се подобри и подвижният състав, като от това зависи какъв ще е капацитетът на мрежата.
Така планът сега предвижда три основни елемента:
- "Въвеждане на редовно тактово влаково обслужване (тип S-bahn) в крайградските райони (например София, Пловдив и др.) чрез закупуване на едноетажни и двуетажни оперативно съвместими електрически мотрисни влакове с максимална скорост 160 км/ч, оборудвани с ERTMS"
- "Подобряване на обслужването на пътници с бързи влакове (InterCity) по основните направления в страната чрез закупуване на едноетажни оперативно съвместими електрически push-pull влакове (локомотив, вагони и команден вагон) с максимална скорост 200 км/ч, оборудвани с ERTMS"
- "Дигитализация и намаляване на емисиите при извършване на железопътните маневрени дейности в депата чрез закупуване на електрически акумулаторни маневрени локомотиви".
Всичко това ще бъде гарнирано с подобряване на експлоатацията на влаковете, поддръжката на новия подвижен състав ще бъде възложена за срок от 15 години, а разходите ще се покриват от компанията, оперираща активите. Средствата за поддръжка на крайградските и на push-pull влаковете възлизат общо на 415 млн. лв.
В околностите на София и Пловдив
Основен приоритет е повишаването на капацитета на крайградската мрежа, или т.нар. S-bahn на най-големите градове в страната като София и Пловдив.
Най-натоварените направления за ежедневни крайградски пътувания към София са от Перник, Ихтиман, Своге и Драгоман. По данни на АПИ най-интензивен автомобилен трафик има по направленията от Ихтиман (38%), Драгоман (32%) и Перник (25%). А железопътните пътувания по данни на БДЖ са най-много по направления до Перник и Своге, в по-малка степен към Елин Пелин и Драгоман.
Анализът показва огромния превес на леките автомобили над местата във влаковете. Или с други думи, наличният подвижен състав е неспособен да поеме въпросния трафик. (Така например колите към Перник са над 47 хил., а местата във влаковете - 8400.) В най-добрия случай железопътният превозвач пуска максимално два влака на час. А влаковете са с различен брой места във всеки от тях (между 123 и 300, в зависимост от конкретния състав, който обслужва даден влак).
Предизвикателствата за Пловдив също са големи, като значителното нарастване на производствените и складовите площи в града и разрастването на "Тракия икономическа зона" привличат все повече работници от региона и създавайки ежедневни задръствания на входовете на града. Най-натовареното направление е връзката с Асеновград, следвано от направлението между Пазарджик и Димитровград и това до Карлово. Анализите на автомобилния трафик и капацитета във влаковете и там показва поне двойно по-голяма бройка на колите.
Или за решаване на крайградските проблеми на София и Пловдив е изчислено, че са нужни 42 мотрисни влака, 7 от които двуетажни с по 300 места и 35 едноетажни с 200 места. Цената им възлиза на общо 532.5 млн. лв., от които 372 млн. лв. грант. Както и допълнителни 200 млн. лв. за поддръжка.
От София те ще се движат в направленията Лакатник, Драгоман - Елин Пелин, Радомир, Перник, Банкя - Елин Пелин. А в Пловдивско към Пазарджик, Карлово, Белозем, Димитровград, Асеновград.
Гръбнакът на мрежата
Вторият голям проект са междуградските влакове. Обслужването на страната с бързи влакове (InterCity) се извършва по 14 основни маршрута, като в най-голяма степен обслужването е насочено към направленията, свързващи шестте най-големи града в България, където и търсенето на превоз е най-голямо. Основният жп възел - София, Пловдив, големите промишлени центрове Варна и Бургас, Русе, като основен недостатък са ниските скорости по направленията към Горна Оряховица и Варна. И Стара Загора, през която се пресичат основните коридори - север - юг (Русе - Свиленград) и изток - запад.
Планът стъпва на анализ на 14-те основни маршрута в страната, броя на жителите в градовете, които се обслужват по него, социално-икономическите връзки между тях и състоянието на мрежата. И предвижда закупуването на 20 push-pull съставa, които ще се състоят от 1 локомотив и 5-вагонен състав - 4 вагона и един команден вагон. Минималното количество места в състава е 300. Цената им е 467.5 млн. лв. (271.5 млн. лв. грант, 196 - дофинансиране) и 215 млн. лв. поддръжка.
Изборът на push-pull влакове (влакови състави, при които локомотивът може да е и в двата края на влака, като може да бута отзад) е обяснен основно с пътническото натоварване по направленията, което е неравномерно през годината (по-високо през лятото и по-ниско през зимата). Или нужна е гъвкавост и възможност за добавяне на допълнителни вагони.
Другата особеност е свързана със съкращаване на разходите и времето при извършване на маневрена дейност в крайните гари, където съставите губят значително време за маневри, резултиращи в допълнителни разходи за превозвача. "В това отношение push-pull влаковете ще премахнат всички маневрени дейности в рамките на дневната експлоатация на състава, което ще рефлектира в намаляване на разходите за инфраструктурни такси, енергия, човешки труд и амортизация на подвижния състав и инфраструктурата. Поради факта, че до момента в българските железници не са експлоатирани push-pull състави, това може да се счита и като реформа на превозната дейност", пише в плана за закупуване на подвижния състав.
Дигитално и без емисии
Проблеми има и в депата. Към настоящия момент маневрената дейност в момента се извършва от дизелови локомотиви, като старите локомотиви серии 52 и 55, с които се извършват маневрите в момента, са над 50-годишни. Последният проект предвижда намаляване на емисиите със закупуването на 16 електрически акумулаторни маневрени локомотива, които ще могат да се управляват дистанционно.
Депата, в които ще бъдат доставени електрическите акумулаторни маневрени локомотиви, са София (6 бр.), Пловдив (3 бр.), Горна Оряховица (3 бр.), Варна (2 бр.), Мездра (2 бр.) Индикативната им стойност е 21.8 млн. лв. - всичко грант.
Планът предвижда до края на тази година да бъдат обявени търговете за закупуването им, а договорите да се сключват догодина. Доставката на влаковете пък трябва да приключи през 2026 г.
4 коментара
Тази година дву-етажни, следващата - три-етажни.
Давай, Събев!..
Браво! Най-после нещо да се раздвижи с влаковете.
До коментар [#2] от "evpetra":
До коментар [#2] от "evpetra":
Вие лично откога не сте се качвали на влак?..
До коментар [#3] от "dobadoba":
Отпреди 2 - 3 години. Мой племенник редовно пътува от Русе до София и обратно с влак, предпочита го пред автобуса. Аз също смятам да направя еднодневно пътуване Русе - София и обратно, за да си свърша нещо. Предпочитам влака, защото ще мога да си поспя след ранното ставане, което не мога да си позволя, когато шофирам.
Нов коментар
За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.
Вход