Новият шеф на Volkswagen е изправен пред трайни предизвикателства

Може ли Оливер Блуме да се справи по-добре от Херберт Дийс

Бюлетин Ритейл Ритейл

Всяка седмица получавайте най-важното и интересно от ритейл сектора във вашата поща

Ванът ID.Buzz е символ за това, което Херберт Дийс се надяваше да постигне като шеф на Volkswagen. Захранваната с батерии актуализация на класическия бус на VW, пусната през 2022 г., се стремеше да вкара една старомодна институция в електрическата ера. Но усилията на Дийс да превърне германския гигант в лидер в електрическите автомобили приключи внезапно на 22 юли, когато компанията обяви, че той ще напусне позицията след няколко седмици. Той ще бъде наследен от е Оливър Блуме, който в момента ръководи спортната марка на групата Porsche.


Благодарим Ви, че чететете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.

За да видите статията, влезте в профила си или се регистрирайте.

Всеки потребител може да чете до 5 статии месечно без да има абонамент за Капитал.

Четете неограничено с абонамент за Капитал!

Възползвайте се от специалната ни оферта за пробен абонамент

1 лв. / седмица за 12 седмици Към офертата

Вижте абонаментните планове

Ванът ID.Buzz е символ за това, което Херберт Дийс се надяваше да постигне като шеф на Volkswagen. Захранваната с батерии актуализация на класическия бус на VW, пусната през 2022 г., се стремеше да вкара една старомодна институция в електрическата ера. Но усилията на Дийс да превърне германския гигант в лидер в електрическите автомобили приключи внезапно на 22 юли, когато компанията обяви, че той ще напусне позицията след няколко седмици. Той ще бъде наследен от е Оливър Блуме, който в момента ръководи спортната марка на групата Porsche.

Арогантността на Дийс му донесе проблеми

Дийс беше "откраднат" от BMW първоначално с идеята да разтърси изпадналата в затруднение марка VW чрез съкращаване на разходи и работни места. През 2018 г. той беше назначен за шеф на цялата огромна компания, която произведе 8.6 млн. коли миналата година и притежава осем автомобилни марки, от Porsche до значително по-малко луксозната Skoda. Неговата задача беше да разчисти бъркотията, оставена от dieselgate, и да електрифицира Volkswagen както в буквален, така и в метафоричен смисъл. До 2026 г. той е заделил за целта близо 90 млрд. евро за инвестиции в електромобили, батерии и софтуер.

Арогантността му, която в началото спомогна да получи работата, му създаде проблеми. Той беше склонен към гафове, като веднъж заяви, че не знае за широко известното малтретиране на уйгурите в Китай. Изтеклият му имейл, в който се намеква, че електрификацията прави 10% от 300 хил. германски служители на групата излишни, не му спечели одобрение сред работниците, чиито представители заемат половината от местата в надзорния съвет на групата и могат да налагат вето върху промените в стратегията.

Нито пък честите му напомняния, че на VW са необходими 30 часа, за да произведе автомобил, който Tesla, американският шампион в областта на електромобилите, може да изработи за десет часа.

Проблемите пред Блуме

Блуме е смятан за по-сговорчив. В други отношения изглежда, че той ще продължи до голяма степен от там, където спря Дийс. Големите залози в повечето случаи са направени, казва Педро Пачеко от консултантската компания Gartner. Той ще се сблъска и със същите пречки: сложно управление, бавно вземане на решения и ниска производителност.

Блуме ще се сблъска със същите пречки: сложно управление, бавно вземане на решения и ниска производителност.

Както установи Дийс, размерът на VW затруднява преструктурирането на групата, камо ли превръщането й в технологична компания, подобна на Tesla. Нейните електрически предложения за масовия пазар не са впечатляващи. Инвестиционната банка Jefferies смята, че VW ще похарчи с 40% повече от Tesla в конкурентните си начинания за производство на 2 млн. електрически автомобила годишно до 2023 г. Сериозните проблеми в Cariad, софтуерното подразделение с 5000 служители, може да забавят пускането на новите електрически автомобили на Audi и Porsche с няколко години. Това може би е била последната капка за семействата Порше и Пиех, най-големите акционери на VW, които досега подкрепяха Дийс.

Всички автомобилни шефове трябва да преценят дали да разработват собствен софтуер, или да разчитат на трети страни за системите, които скоро могат да определят имиджа на марката. Блуме може да преосмисли самостоятелната стратегия на Дийс. Другите му проблеми са свързани с Китай, където продажбите на групата са спаднали с една пета през първата половина на 2022 г. В световен мащаб VW все повече изостава от най-близкия му конкурент Toyota. По-мекият подход на Блуме към трудовите отношения едва ли ще промени настояването на профсъюзите за запазване на високоплатените работни места в Германия. Освен това той трябва да организира предстоящото първично публично предлагане на Porsche, която ще продължи да управлява. Той вече обеща, че никога няма да електрифицира модел 911, флагманския спортен автомобил на Porsche. Това консервативно решение загатва за нещо, което може да се окаже символ на неговия управленски мандат.

2022, The Economist Newspaper Limited. All rights reserved

Все още няма коментари
Нов коментар