Новият брой: Накъде след вота
Close

Може ли бумът на електрическите коли да приключи, преди да е започнал

Напълно е възможно поради липса на батерии

Уникалните технологии на производителите означават, че клетките от една фабрика не са взаимозаменяеми с тези от друга
Уникалните технологии на производителите означават, че клетките от една фабрика не са взаимозаменяеми с тези от друга
Уникалните технологии на производителите означават, че клетките от една фабрика не са взаимозаменяеми с тези от друга    ©  Reuters
Уникалните технологии на производителите означават, че клетките от една фабрика не са взаимозаменяеми с тези от друга    ©  Reuters

Електрическите автомобили изглеждат неудържими, а производителите се надпреварват в изпълнението на целите си. Анализатори в бранша се мъчат да не изостават. Според BloombergNEF захранваните с батерии автомобили могат да нараснат от под 10% от световните продажби през 2021 г. до над 40% през 2030 г. В зависимост от това кого питате, това може да означава всичко между 25 млн. и 40 млн. електромобила. Те, както и десетките милиони, произведени от днес дотогава, ще се нуждаят от много батерии. Bernstein смята, че търсенето от електрическите автомобили ще нарасне девет пъти до 2030 г. - до 3200 гигаватчаса (ГВч). Според Rystad то ще достигне 4000 ГВч.


Благодарим Ви, че чететете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.

За да видите статията, влезте в профила си или се регистрирайте.

Всеки потребител може да чете до 5 статии месечно без да има абонамент за Капитал.

Четете неограничено с абонамент за Капитал!

Възползвайте се от специалната ни оферта за пробен абонамент

1 лв. / седмица за 12 седмици Към офертата

Вижте абонаментните планове

Електрическите автомобили изглеждат неудържими, а производителите се надпреварват в изпълнението на целите си. Анализатори в бранша се мъчат да не изостават. Според BloombergNEF захранваните с батерии автомобили могат да нараснат от под 10% от световните продажби през 2021 г. до над 40% през 2030 г. В зависимост от това кого питате, това може да означава всичко между 25 млн. и 40 млн. електромобила. Те, както и десетките милиони, произведени от днес дотогава, ще се нуждаят от много батерии. Bernstein смята, че търсенето от електрическите автомобили ще нарасне девет пъти до 2030 г. - до 3200 гигаватчаса (ГВч). Според Rystad то ще достигне 4000 ГВч.

Подобни прогнози обясняват трескавата дейност по цялата производствена верига за батерии. Вълнението се простира от солените площи на чилийската пустиня Атакама, където се добива литий, до унгарските равнини, където на 12 август китайската CATL, най-големият производител на батерии в света, обяви инвестиция от 7.3 млрд. евро за строежа на нейния втори европейски "гигазавод". Въпреки това обаче изглежда, че дейността не е достатъчно трескава, особено за западните производители на автомобили, които отчаяно се опитват да намалят своята зависимост от водещата в света индустрия за батерии на Китай в условията на геополитическо напрежение.

Цената на металите за батерии се е покачила рязко и се очаква през 2022 г. да увеличат разходите за батерии за пръв път от повече от десетилетие.

През юни BloombergNEF постави под съмнение по-ранната си прогноза, че до 2024 г. разходите за закупуване и управление на електрически автомобил ще станат толкова ниски, колкото за автомобил, използващ изкопаеми горива. Дори и по-далечните цели, като например предстоящата европейската забрана за продажба на нови автомобили, отделящи въглеродни емисии, от 2035 г., може да не бъдат постигнати. Възможно ли е бумът на електрическите автомобили да приключи, преди още да е започнал?

Гигантски обещания

На хартия би трябвало да има достатъчно батерии. Консултантската фирма Benchmark Minerals е анализирала обявените планове на производителите и е установила, че ако те се реализират, до 2031 г. 282 нови гигазавода би трябвало да влязат в експлоатация в света. По този начин общият световен капацитет ще достигне 5800 ГВч. Това също така е едно голямо "ако". Bernstein изчислява, че сегашното и обещаното бъдещо предлагане от шестте утвърдени производителя на батерии - китайските BYD и CATL; южнокорейските LG, Samsung и SK Innovation; както и японската Panasonic, възлизат на 1360 ГВч до края на десетилетието. Останалото ще трябва да бъде осигурено от новите, а да бъдете нова компания в капиталово-интензивна индустрия никога не е лесно.

Оптимистичният общ капацитет прикрива други проблеми. Матео Фини от консултантската фирма S&P Global Mobility отбелязва, че гигазаводите отнемат три години, за да бъдат построени, но се изисква повече - евентуално още няколко години, за да започнат да произвеждат с пълен капацитет. Поради това реалното производство до 2030 г. може да не е достатъчно. Освен това уникалните технологии и спецификации на производителите означават, че клетките от една фабрика обикновено не са взаимозаменяеми с тези от друга, което може да създаде допълнителни пречки.

Най-притеснителното за западните производители на автомобили е китайската доминация в производството на батерии. В страната се намират близо 80% от сегашния световен капацитет. Benchmark Minerals прогнозира, че китайският дял ще намалее през следващото десетилетие, но само малко - до под 70%. Дотогава в САЩ ще се намират само 12% от световния капацитет, а Европа ще отговаря за всичко останало.

По-бавното навлизане на електрическите автомобили сред американците може да улесни положението за тамошните производители. Консултантската фирма Deloitte очаква, че през 2030 г. в САЩ ще бъдат продадени малко под 5 млн. от общо 31 млн. електрически автомобила, докато в Китай те ще са 15 млн., а в Европа - 8 млн. Големите американски производители на автомобили вече притежават съвместни дружества с южнокорейските производители на батерии, за да изградят местни гигазаводи. През юли Ford и SK Innovation финализираха сделка за изграждането на един в Тенеси и два в Кентъки, като производителят на автомобили инвестира 6.6 млрд. долара, а южнокорейската компания - 5.5 млрд. долара. През същия месец базираният в Детройт гигант подписа сделка за внос на батерии на CATL. General Motors и LG Energy съвместно влагат над 7 млрд. долара в три завода за батерии в Мичиган, Охайо и Тенеси.

Европейските производители на автомобили, изглежда, са най-застрашени. Германският гигант Volkswagen планира да изгради шест собствени гигазавода до 2030 г. Някои, като например BMW, се обединяват с южнокорейските компании. Други, включително Mercedez-Benz, инвестират в европейското производство на батерии чрез съвместно дружество ACC. Редица европейски стартъпи, като шведската Northvolt, която е подкрепена от Volkswagen и Volvo, изграждат капацитет. Въпреки това автомобилната индустрия на континента изглежда много вероятно да остане зависима от китайските производители. Някои от тези батерии ще бъдат произведени на място: първата инвестиция на CATL в Европа, завод за батерии в Германия, се очаква да започне дейността си в края на годината. Може да се наложи обаче някои батерии или техни компоненти да бъдат внасяни от Китай.

Най-притеснителното за западните автомобилни компании е китайската доминация в производството на батерии.

Това не е удобна позиция за европейските производители на автомобили. Тя може да стане още по-неблагоприятна, ако ЕС въведе данъци, основани на общите емисии на въглероден диоксид през целия жизнен цикъл на превозните средства, включително на електрическите. Изпълнителният директор на Northvolt Петер Карлсон смята, че предложените от ЕС мита върху "вноса" на въглеродни емисии могат да увеличат с 5-8% цената на китайска батерия, произведена с мръсна енергия от въглища. Това би могло да се равнява приблизително на допълнителни 500 долара, плюс или минус, за батерия. Такива правила биха подобрили перспективите на неговата фирма, тъй като тя работи с чиста скандинавска водна енергия. Те също така биха ограничили сериозно възможностите на европейските производители на автомобили да се снабдяват с батерии от чужбина.

Това, което е извлечено, не е твое

Тези производствени пречки, колкото и да са сериозни, изглеждат по-лесно решими от тези в минния край на производствената верига на батерии. Вземете никела. Благодарение на голямо увеличение на производството в Индонезия, която отговаря за 37% от световното производство на метала, пазарът изглежда добре снабден. Обаче индонезийският никел не е от висококачествения вид, използван за батерии. Той може да бъде направен годен за употреба в батерии, но това означава да бъде претопен два пъти, което отделя три пъти повече въглероден диоксид, отколкото при преработката на висококачествени руди от места като Канада, Нова Каледония и Русия. Тези допълнителни емисии обезсмислят производството на електрически автомобили, отбелязва Сократ Економу от търговеца на суровини Trafigura. Производителите на автомобили, особено европейските, може да избягват тези суровини.

Кобалтът вече не е толкова проблемен. Скок на цените през 2018 г. накара производителите на батерии да разработят химически състав на батериите, който използва много по-малко от него. Планираното разширяване на добива в Демократична република Конго (ДРК), където се намират най-богатите залежи на кобалт в света, и Индонезия също би трябвало да стигне на производителите на батерии до 2027 г. След това става по-сложно. Осигуряването на по-голямо количество от метала може да накара производителите да приемат традиционния добив в ДРК, чието нормализиране все още не е дало резултат. Докато това не се случи, много западни производители на автомобили заявяват, че не биха се докоснали до този сектор, в който възрастни и много деца се трудят при тежки условия.

Най-голямата несигурност се отнася до лития. Недостигът принуждава производителите, които не могат да се сдобият с достатъчно количество от метала, да намалят производството. За момента компании за битова електроника поемат основната тежест. Но по-малките батерии, използвани в електронните устройства, са само малка част от потреблението. Производителите на електрически автомобили, чиито батерии използват много повече, може да са следващите.

До 2026 г. се прогнозира, че на пазара на литий отново ще има излишък, благодарение на планираните нови проекти. Обаче повечето от тях се намират в Китай и разчитат на по-нискокачествени залежи, които са далеч по-скъпи за добив от тези в австралийските скални мини или латиноамериканските солници. Според изчисленията на Економу е необходима цена от 35 хил. долара за тон литиев карбонат, който да може да се използва за батерии, за да се реализират подобни проекти - по-ниска от днешните завишени нива, но три пъти по-висока от миналогодишните.

Висококачествените суровини, които трябва да дойдат от други места, също не трябва да бъдат приемани за даденост. Новият проект за конституция на Чили, който ще бъде подложен на референдум през септември, предлага национализация на всички природни ресурси. Промени в данъчния режим на Австралия, която вече има едни от най-високите концесии за миннодобивни дейности в света, могат да отблъснат нови инвестиции в производството на "зелени" метали. В края на юли Albemarle, най-големият публично търгуван производител на литий, предупреди, че въпреки усилията да се осигури по-голямо предлагане, производителите на автомобили са изправени пред ожесточена битка за метала до 2030 г.

Тъй като изграждането на мини отнема между 5 и 25 години, има малко време за създаването на нови през това десетилетие. Големите минни компании не са склонни да навлязат в бизнеса. Пазарите за "зелени" метали остават прекалено малки за "големите" миньори, за да си струват усилията, заявява шефът по производството в една такава компания.

Въпреки тяхната репутация, че извършват дейности на съмнителни места, повечето от тях нямат смелостта да рискуват в толкова сложни страни като ДРК, където е трудно да се прилагат договори. По-малките минни компании, които обикновено започват рискови проекти, не могат да наберат капитал на борсите, където инвеститорите се отнасят с недоверие към минната индустрия. Тя се смята за рискова и по ирония на съдбата - за неблагоприятна за околната среда.

Последвалият недостиг на капитал привлича фирми за частен капитал - често основани от бивши минни шефове - и производители с новооткрит вкус за вертикална интеграция. LG и CATL са сред производителите на батерии, които са подкрепили минни проекти. От началото на 2021 г. производителите на автомобили са направили около 20 инвестиции в годен за батерии никел и 5 други в литий и кобалт. Повечето от тези проекти включват западни компании. Например през март Volkswagen обяви съвместно дружество с две китайски минни компании, за да осигури никел и кобалт за своите заводи за електрически автомобили в Китай. Миналия месец General Motors заяви, че ще плати на Livent, производител на литий, авансово 200 млн. долара, за да си осигури запаси. Tesla подписва сделки наляво и надясно.

Мик Дейвис, ветеран от въгледобива, понастоящем във Vision Blue Resources, инвестиционна фирма, която влага средства в малки минни компании, се съмнява, че всички тези сделки ще са достатъчни, за да се покрие недостигът на финансиране. Рециклирането, което обикновено отговаря за четвърт от предлагането на развитите пазари за метали, не се очаква да помогне много преди 2030 г. Промени в дизайна на батериите могат донякъде да намалят търсенето на най-дефицитните метали, но с риск от по-ниска мощност на батериите. По-специално литият ще остане труден за заместване. Технологиите, които го премахват изцяло, като например катодите на натриева основа, все още са далеч.

А преработването

Дори и западната индустрия за електрически автомобили по някакъв начин да успее да си осигури достатъчно метали и капацитет за производство на батерии, тя все пак ще се изправи пред голям проблем в средата на веригата за доставки - преработването, където Китай се радва на почти монополно положение. Китайските компании преработват близо 70% от световния литий, 84% от никела и 85% от кобалта. Trafigura прогнозира, че китайският дял за последните два метала ще остане над 80% поне през следващите 5 години. И подобно на производителите на батерии китайските преработвателни предприятия консумират мръсна електроенергия от въглища. Освен това според Trafigura се очаква европейските и северноамериканските компании да разчитат на чуждестранни доставчици, често китайски, за поне половината от капацитета за преработка на обработени руди в материали, които се използват в батериите.

Западните правителства заявяват, че разбират спешната нужда от диверсификация на доставките. Миналата година американският президент Джо Байдън представи проект за създаване на вътрешна верига за доставки на батерии. Неговият гигантски инфраструктурен закон, приет през 2021 г., задели 3 млрд. долара за производството на батерии в САЩ. Законът за намаляване на инфлацията, който Конгресът прие на 12 август, също включва стимули за индустрията за батерии, които зависят отчасти от добива, преработването и производството на компоненти в страната или нейни съюзници. ЕС, който през 2017 г. създаде съюз за батериите в целия блок, за да координира публичните и частните усилия, твърди, че през миналата година във веригата за доставки са инвестирани 127 млрд. евро, а до 2030 г. се очаква да бъдат вложени още 382 млрд. евро. Повечето от тези средства вероятно ще бъдат насочени надолу по веригата, което ще помогне на Европа и САЩ да станат самодостатъчни в производството на готови батерии до 2027 г.

И това е нещо. И остава възможно откритието на достатъчно нови залежи, по-ефикасни технологии за добив, подобрен химически състав на батериите и компромиси при мощността на батериите да доведат до балансиране на пазара. По вероятно, както казва стоковият консултант Жан-Франсоа Ламбер, индустрията за електромобили ще "живее в една голяма лъжа още дълго време".

2022, The Economist Newspaper Limited. All rights reserved

Все още няма коментари
Нов коментар