Коронавирус в България и по света
Коронавирус в България и по света
С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. ОK
  • Facebook
  • LinkedIn
  • Twitter
  • Email

Основни тези - Трябва ли парите от Европа за жп инфраструктура да са повече от тези за пътна през следващия програмен период?

Снимка

Да

Даниел Василев

Икономист, Експертен клуб за политика и икономика

Фокусът на дебата може лесно да се концентрира върху върпоса какво да строим – пътища или жп линии и колко точно да похарчим за тяхното развитие през следващите шест години. Но когато се концентрираме върху подробностите на плана, пропускаме същината.

Основна теза Заключителна теза
Снимка

Не

Иван Бойков

Изпълнителен директор, Камара на строителите в България

Теоретично жп транспортът е приоритет на ЕС поради екологични съображения и свързаните с тях неща. Но в България разстоянията са много къси и нашият жп транспорт трябва да е просто част от европейски коридор. И ако се влагат средства, трябва да се влагат в този коридор, а не изобщо.

Основна теза Заключителна теза

Резултати от гласуването на този етап

48%37 гласа
 Благодарим за вашия глас!
52%40 гласа

Десислава Лещарска

Модератор
Оперативна програма "Транспорт и транспортна инфраструктура" за периода 2014 – 2020 г. ще разполага с 1,2 млрд. евро или с над 400 млн. евро по-малко отколкото за текущия програмен период. Европейската комисия освен това настоя за преразглеждане на приоритетите на страната в сектора, които на този етап са завършване на мрежата от магистрали у нас, изграждане на първокласни пътища и ремонт на пътищата втори и трети клас. Това е разбираемо предвид тежкото състояние на пътната мрежа в страната и наличието на едва две завършени магистрали - "Люлин" и "Тракия".

За ЕК обаче автомобилният транспорт вече е от второстепенно значение. Много по-големи надежди и очаквания се възлагат на железопътния и водния – като по-екологичнa и устойчива алтернативa на магистралите. Насърчаването на транспорт с ниски емисии на вредни газове освен това е свързано с постигане на целите в стратегията "Европа 2020" и преминаването на ЕС към по-"зелен" икономически модел.

Това е причината европейските инвестиции за пътища и жп линии, включително и в България, да са с променено разпределение. Въпреки че окончателният вариант на програмата очаква одобрение, вече е ясно, че парите за ремонт на жп мрежата, подобряване на интермодалността, водния транспорт и др. са повече отколкото тези за пътни проекти. Сред приоритетните пътни проекти са тези за магистралите "Струма", "Хемус" и тунелът под Шипка. Заради високата им цена обаче е съмнително, че парите от ЕС ще стигнат за всички.

Дали това е най-правилната политика спрямо България в случая? Напредъкът на страната с модернизацията на пътната мрежа, така че да се доближава поне малко до тази в развитите страни-членки не е достатъчен. Завършването на магистралите и подобряването на първокласната пътна мрежа са от критично значение за икономиката на страната, а възможностите на бюджета ще продължават да са силно ограничени. Има още един много съществен проблем и това е състоянието на БДЖ. Държавният превозвач – монополист в пътническите превози, отказва да приложи болезнени, но крайно необходими реформи, така че инвестициите в жп сектора да правят някакъв смисъл. ЕК, разбира се, предупреди България, че иска да види преструктуриране на БДЖ и съкращаване на персонал като предусловие за получаването на каквото и да било финансиране от компанията.

Темата е от важно значение за страната, а оказва се, няма еднозначен отговор на въпроса коя стратегия в пътния сектор е по-удачна в случая. Опазването на околната среда и устойчивите решения безспорно са по-доброто дългосрочно решение, но нима степента на развитие на пътната мрежа в отделните страни-членки не трябва да се взима предвид? Решихме да поканим експерти и хора с отношение по темата, които да дебатират "за" и "против". След като се запознаете с тезите им ще имате възможност да гласувате, както и да коментирате темата, а изводите ще направим заедно в следващите седмици.

Европейските дебати на "Капитал" се осъществяват с подкрепата на Европейския парламент. Отговорността за съдържанието на дебатите е изцяло на "Икономедиа".
Снимка

Даниел Василев

Позиция Да
Фокусът на дебата може лесно да се концентрира върху върпоса какво да строим – пътища или жп линии и колко точно да похарчим за тяхното развитие през следващите шест години. Но когато се концентрираме върху подробностите на плана, пропускаме същината. А тя е, че, независимо колко точно пари се осигуряват за развитието на инфраструктурата, моделът на централизирано планиране и финансиране е обречен на неефективност.

Когато решенията за развитието на инфраструктурата се вземат на централно ниво, пазарният механизъм не може да работи. Така потребителите и техните предпочитания биват изключени при планирането на пътната мрежа. Без значение от това как хората предпочитат да пътуват – с влак, с автомобил/автобус или със самолет – реализират се тези проекти, които са одобрени от централния орган (на практика се реализират тези проекти, които са подкрепени от по-силната лобистка група).

Доказателства за това могат да се намерят в България. За разлика от Белгия, у нас централно-плановата икономика беше прилагана преди 1990-та и ние сме добре запознати с резултатите от инфраструктура, създавана по план. Доказателства за това могат да се намерят в България. Зле предвидената пътна мрежа и до днес води до задръствания и липса на паркоместа, особено в големите градове, които са проектирани за значително по-малък брой превозни средства. Същевременно наследените от комунизма линии са в окаяно състояние и, заедно със старите локомотиви и вагони, са основна причина за непривлекателността на националния железопътен монополист – старата мрежа не позволява на влаковете да развият нормална (камо ли висока) скорост, което ги прави още по-непривлекателни за пътниците. Бавният транспорт и трудностите при проследяването на каргото отблъскват компаниите от БДЖ като опция за транспорт на товарите им. Скоростта е само един от показателите, по които железниците отстъпват на автомобилния транспорт. Но подобряване дори и на него може да спомогне за изправяне на задлъжнялата национална компания и да създаде евтина и адекватна алтернатива на автомобилния транспорт.

Накарая е редно да се постави въпроса дали изобщо трябва някаква централна институция да определя развитието на ифраструктурата в следващия период. Хубаво е да се замислим дали имаме нужда от централно-планово харчене на нашите пари, или можем да оставим на механизмите на пазара да ни снабдят с качествени пътища и/или железопътни мрежи, от каквито имаме все по-голяма реална нужда. 
Снимка

Иван Бойков

Позиция Не
Пари ни трябват и за двете, но така или иначе трябва да се приоритизира. Теоретично жп транспортът е приоритет на Европейския съюз поради екологични съображения и свързаните с тях неща. Но в България разстоянията са много къси и нашият жп транспорт трябва да е просто част от европейски коридор. И ако се влагат средства, трябва да се влагат в този коридор, а не изобщо. 

В железницата, като знаете, нещата икономически не са добре. Тя е на загуба и не става въпрос само за жп линиите, ами и за състава отгоре. Има генерални въпроси, които са нерешени. Първо структурно трябва да се решат. Така че, аз се придържам към строежа на магистралите като приоритет. Веднага се аргументирам – магистрала "Тракия". Ефектът си пролича веднага. Вижда се каква е разликата в икономическото развитие между севера и юга. Южната пътна мрежа е много добре развита, докато на север нещата се забавят.

Знаете значението на пътищата още от времето на римската империя. Първо се изграждат пътищата и след това всичко останало. Още повече, че в тази област сме набрали инерция. Имаме ясна структура, натрупан 20-годишен опит. Нещата трябва да се приоритизират и следващите 5 години да завършим магистралния пръстен, първокласните пътища. Успоредно, разбира се, ще мислим и за жп линиите. Главно в приоритети, по международния път, да кажем, от Солун през Видин до Дунав мост и от Бургас към София, естествено.

За мен иконимически не са рентабилни жп линиите, защото, първо, броят на товарите е много малък. Второ, изключително важно е времето, за което се доставят. Времето е пари. И от там нататък гъвкавостта на системата на транспорта. Разбира се, има интегриран подход – германската и белгийската железници имат и жп и транспортни услуги: с камиони, с влакове, с кораби. Т.е транспортът е интегриран. Ние също можем да го направим. Защо БДЖ да не стане един комбиниран превозвач? Това в момента е една консервативна структура, заета от много хора без икономически приоритети заради субсидиите от държавата. Такава структура не може да съществува. За Национална компания "Железопътна инфраструктура", която експлоатира линиите, проблемът е същият: много реконструкции, много модернизации без ясна стратегическа цел, много приказки без финансово покритие.

Така или иначе нещата трябва сами да си ги свършим, но нека направим така, че да е по-богата държавата, по-богат бюджетът и тогава да дойдат повече пари за жп линии. А богатсвтото ще дойде от пътищата.

Резултати от гласуването на този етап

48%37 гласа
 Благодарим за вашия глас!
52%40 гласа
Този етап е приключил
Няма коментари.

Искам да получавам известия за развитието на дебата.

Какво следва?

В следващия етап на дебата ще можете да прочетете мнението на Томислав Дончев, депутат от 42-то Народно събрание и бивш министър, отговарящ за еврофондовете, в правителството на ГЕРБ. Очакваме вашите позиции в анкетата и форума.

Още по темата

Ремонтите на трите магистрални виадукта приключват до края на годината

До края на май ще е готово дясното платно на съоръжението при село Церово на "Тракия"

Започна търг за проектиране на 60 км от "Хемус"

Ако бъдат осигурени средства, строителството може да започне през 2015 г.

В очакване на оптимизацията

Компаниите за автобусни превози безрезултатно настояват за стриктна транспортна схема на страната

Големите печеливши: учени, администрация и бизнес

МС представи първото предварително разпределение на евросредствата за периода 2014-2020 г.