Коронавирус в България и по света
Коронавирус в България и по света
С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. ОK
1 авг 1994, 11:41, 8382 прочитания

Сделката на годината

  • LinkedIn
  • Twitter
  • Email
  • Качествената журналистика е въпрос на принципи, професионализъм, но и средства. Ако искате да подкрепите стандартите на "Капитал", може да го направите тук. Благодарим.

    Дарение
    Плащането се осъществява чрез ePay.bg
"Гледайки само като страничен наблюдател, който е запознат и с опита на други страни, трябва да ви кажа, че Агенцията за приватизация прави най-доброто, на което е способна, и е дребнаво да бъде нападана. Агенцията трябва да бъде подкрепяна." Така одиторът Крис Батърс от "Прайс уотърхаус" коментира реакцията на средствата за масова информация по повод най-голямата приватизационна сделка в българската история. Всъщност никой не отдаде подобаващо значение на този факт. Никой не се замисли, че ако така се приватизира дори 1 хилядна част от българската икономика, това е огромна стъпка към нейното оздравяване, понеже влече след себе си промени в цяла верига от стопански взаимоотношения.

За историческата продажба на контролния пакет на СО МАТ обаче все още не можем да говорим в минало време. Макар изпълнителният директор на Агенцията за приватизация г-жа Ренета Инджова да подписа договора с германската фирма "Willi Betz Internationale Spedition", надзорният съвет на агенцията предстои да одобри договора. В момента неговите членове преглеждат огромна по обема си документация и ако всичко е наред, един от най-големите български превозвачи още тази седмица ще бъде с преобладаващо частно участие.


Условия на сделката

Агенцията за приватизация продава на "Willi Betz" 55% от акциите на СО МАТ за 55 млн. долара и при условието, че германската спедиторска фирма ще инвестира още 48 млн. долара. Тъй като общият капитал на СО МАТ е 2.062 млрд. лв. и номиналът на една акция е 100 лв., следователно купувачът плаща по около 262 лв. на акция. Особеното при тая сделка, а и при повечето от останалите, сключени от агенцията, е, че посочената сума от продажбата на акционерния пакет не остава у продавача (държавата), а част от нея се използва за погасяване на задълженията на транспортното дружеството. Така 30 на сто от посочената сума (15.877 млн. долара) ще бъдат използвани за погасяване на задълженията на СО МАТ към бюджета. В момента се одитират и останалите задължения на дружеството и след като се установи точният им размер, те също ще бъдат покрити от купувача в рамките на договорената цена.

Тези условия, разбира се, редуцират цената на самия 55-процентен дял от капитала на дружеството, но това на практика отразява реалната нетна стойност на компания, която от няколко години генерира все по-голяма загуба.



Цената

В момента одиторската фирма "Прайс уотърхаус" прави цялостна проверка в две направления - оценяват се дълговете на СО МАТ и се прави обща одиторска проверка на финансовото състояние на компанията към 30 юни. Резултатите трябва да бъдат готови през месец септември. Г-н Батърс коментира различията в оценката на загубата на компанията (в медиите се споменаваха числа от 300 до 700 млн. лв.) с използваните методи за оценка на активите и пасивите. Затова се различават числата в отчета на СО МАТ, направен според българските счетоводни стандарти, от тези, които се правят според международните и от тези на Министерство на финансите, получени на база паричните потоци.

Според него купувачите по време на преговорите са имали пълна информация за финансовото състояние на фирмата. Едновременно с това той посочи, че при сделки от подобен род купувачът взима някакво стратегическо решение и за него не е толкова важно актуално финансово състояние на придобитата компания.

Всъщност проблемът с липсата на достатъчно информация бе изкуствено тиражиран от конкурента на "Willi Betz", френската фирма "Алфа транспорт", за чиито цели при кандидатстването за контролния пакет имаше известни опасения, че не са били съвсем свързани с оздравяването на цялото СО МАТ.

Общо икономическо състояние и последици от забавянето на приватизацията

През последните години СО МАТ като всяко друго държавно предприятие страдаше от липсата на някои, които да носи отговорност за него, както и да му осигури перспективи, което на практика означава запазване и развитие на целия отрасъл "Международен автомобилен транспорт". През това време на липса на реален, в смисъл на отговорен, собственик (държавата считаме по-скоро за абстрактен) естествено на преден план излязоха парциални интереси и беше жалко да се наблюдава западането на тази голяма европейска компания. Наличният огромен парк от около 3000 товарни автомобила започна да се отдава при условията на финансовообвързан лизинг на работниците, защото не можеше да бъде осигурено необходимото количество превози. Освен това на пазара на международни превози навлязоха голямо количество други дребни превозвачи, което доведе до конкуренция в цените и отнемане на част от българските клиенти на СО МАТ.

Допълнителен удар за компанията бе и ембаргото върху Ирак и върху Сърбия. На практика това прави невъзможно (или твърде скъпо) извършването на много от предишните превози по направлението Западна Европа - Близкият изток и Средна Азия. Преориентирането на част от превозната способност по дестинациите България - републиките на ОНД не може да компенсира загубите от ембаргото. Освен това превозите до републиките на бившия Съветски съюз носят загуба (която трудно може да бъде отчетена) вследствие по-бързото износване на парка поради лошите пътища и по принцип големия риск при пътуването в тези региони.

Основната последица за фирмата, ако не бе приватизирана, би била сигурна гибел на най-доброто, което създаде България в транспорта през последните десетилетия.

В каквото и да бъде обвинявана Агенцията за приватизация, важното е, че тя продаде контролния пакет СО МАТ на заслужаващ доверие стратегически инвеститор с трайни интереси да развива международните превози и да инвестира в България.
  • Facebook
  • Twitter
  • Зарче
  • Email
  • Ако този материал Ви е харесал или желаете да изразите съпричастност с конкретната тема или кауза, можете да ни подкрепите с малко финансово дарение.

    Дарение
    Плащането се осъществява чрез ePay.bg

Прочетете и това

Бизнесът: Схемата 60/40 не работи. Трябват още мерки Бизнесът: Схемата 60/40 не работи. Трябват още мерки

Данъчна и осигурителна ваканция, дългосрочни заеми и повече европрограми, предлагат организациите на чуждестранните инвеститори в страната

4 апр 2020, 21 прочитания

Радан Кънев: Икономическите мерки не отговарят на европейския модел за подпомагане Радан Кънев: Икономическите мерки не отговарят на европейския модел за подпомагане

Възстановяване на нормалния обществен живот и връщането към здрава и процъфтяваща икономика трябва да върви ръка за ръка с възстановяването на правовата държава

4 апр 2020, 259 прочитания

24 часа 7 дни
 
Капитал

Абонирайте се и получавате повече

Капитал
  • Допълнителни издания
  • Остъпки за участие в събития
  • Ваучер за реклама
Още от "К1: Средата" Затваряне
Химко разцепи Г-13

Още от Капитал
Бизнес на градус

Моментният недостиг на спирт вече изглежда преодолян, като по складовете има над 4 млн. литра. Цената на литър спирт обаче е 3 пъти по-висока отпреди пандемията

Пат в туризма

Хиляди туроператори трябва да върнат на клиенти си суми за провалени почивки, които обаче са предплатени към партньори

Тяхната първа криза

Финтех компаниите са изправени пред нови предизвикателства заради COVID-19 и първия им сблъсък с икономически проблеми

Коронабюджет 1.0: Оптимистичната версия

Правителството поиска спешна ревизия на бюджет 2020, която да му даде по-голяма гъвкавост за маневри

Всички в кухнята

Как да пазаруваме, какво да готвим и откъде да черпим кулинарно вдъхновение

20 въпроса: Енчо Керязов

През март "Колибри" издаде първата му биография – "Обичай смело"

X Остават ви 0 свободни статии
0 / 10