Моля, пътниците да слязат
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

Моля, пътниците да слязат

Моля, пътниците да слязат

Промените в закона за автомобилните превози ще намалят конкуренцията и алтернативите за пътниците

Калина Горанова
5594 прочитания

© Надежда Чипева


Българските автобусни превозвачи предлагат всевъзможни маршрути и пътувания. Наскоро някои от най-големите на пазара предложиха и една нова услуга – пътуване във времето. И по-специално пътуване назад във времето към годините на плановата икономика. Транспортното министерство се съгласи да се качи на този рейс. Така изказването на министъра на транспорта Александър Цветков, че трябва да се въведе ред в автобусните превози, защото "конкуренцията е много голяма и фирмите си крадат пътниците", далеч не е просто комично. Лошото е, че след ведомството на рейса към соцреалността волю-неволю ще трябва да се натоварят и всички български граждани.

Крачката назад е разписана в промените в Закона за автомобилните превози, които започнаха да се разглеждат от парламента. В своята цялост законът предлага куп пазарни ограничения - таван на цените на такситата, ограничения при превозите за собствена сметка (виж каретата) и най-вече намаляване и по-строго регулиране на броя на автобусните разписания.

Намеса на държавата в естествените пазарни процеси на автобусния транспорт може да се окаже опасна игра с неприятен най-вече за потребителя край. Свиване на конкуренцията, създаване на възможности за разпределяне на пазара и налагане на монопол от страна на големите автобусни превозвачи, по-малко алтернативи и по-неудобен транспорт за пътниците и не на последно място по-високи цени. Така под благородния претекст да поведе битка с натоварването на пътищата, нелоялната конкуренция и сивата икономика министерството може неусетно да успее да унищожи единствено пазарната такава.

Краят на безцелните разходки

Новата т.нар. републиканска транспортна схема, или иначе казано, линиите и разписанията на автобусите на територията на страната, трябва да стане факт през 2012 г., като тя ще се комбинира и с движенията на влаковете. Промените предвиждат, ако дадена автобусна линия е част от републиканската транспортна схема (т.е. не е в рамките на една отделна или на две съседни области), да свързва само градове с население с над 30 хил. души. Това означава, че населените места под този лимит ще останат без директна връзка с големите градове в несъседни области, ако не успеят да докажат необходимост, т.е. пътникопоток.

Опонентите на промените видяха зад тях опит да се облагодетелстват големите автобусни компании, които имат ресурса да се състезават за най-печелившите линии на републиканско ниво. Конкурсите през 2011 г. ще се правят от министерството на транспорта, а не както досега - от общините. "Линиите са няколко хиляди на брой. Едва ли министерството ще може да направи толкова на брой конкурси и линиите ще се дават в пакети", изказа предположение Красимир Лалов, зам.-председател на Национално сдружение на българските превозвачи. Представители на бранша отидоха още по-далеч и припомниха как преди три години на своеобразна "оперативка" (записана тайно) зам.-кметът по транспорта на София Велизар Стоилов заедно със собствениците на няколко автобусни фирми ("Карат-С", МТК и "Юнион Ивкони") обсъждат как ще бъдат разпределени около 60% от столичните автобусни линии в близко и по-далечно бъдеще.

Собственикът на "Карат-С" Миролюб Столарски аргументира промените в закона с думите: "Както не може да има директна линия от "Младост 4" до Варна, така не може да се движат директни автобуси между малките населени места и големите градове." След промените в транспортната схема през 2012 г. по-малките конкуренти ще трябва да се задоволят да извършват т.нар. довозвания на територията на една или две съседни общини. Те ще събират пътниците от по-малките населени места, ще ги превозват до областния център, откъдето пътниците ще захранват автобусите на превозвачите на дълги разстояния.

Войната за пътищата

Идеята за по-големи регулации на транспортната схема не е изненадваща. Автобусните превозвачи, които досега развиваха и международни превози, загубиха много от навлизането на нискотарифните авиокомпании, както и от намаляването на емигрантския поток. Международните превози са се свили с 28% през 2009 г. спрямо предходната година. Така съсредоточаването върху вътрешния пазар е съвсем логично. А размерите му не са за подценяване. Пак по данни от бранша на година превозвачите (около 1700 на брой) реализират грубо 1.5 млрд. лева приходи, от които 400 милиона са недекларирани и попадат в т.нар. сив сектор.

Превозвачите, предложили промените в закона, мотивираха искането си със съществуването на около 1000 линии, които "дублират основните и крадат от пътниците им" (общият брой на линиите е към 2800). Т.нар. дублетни линии работят на следния принцип – от Монтана например тръгва автобус с крайна спирка Злокучене (Софийска област). Пътниците от Монтана за Злокучене са четирима. Останалите 30 в рейса слизат на гарата в София, която е и основната цел на превозвача. Крайната спирка в Злокучене е необходима, тъй като от Монтана вече има линия за София. Така се избягва принципът да има 30-минутен интервал между автобусите по една линия и рейсът с крайна спирка Злокучене може да тръгне в същия час или 5 минути по-рано от този, който е само до столицата, и се превръща в негов конкурент.

"На година се съгласуват около 130 нови маршрута, като нищо не се закрива", заяви Ивайло Константинов, председател на Националното сдружение на автобусните превозвачи и изпълнителен директор на една от най-големите автобусни компании "Юнион Ивкони". Това, което пропускат да споменат поддръжниците на промените, е, че не друг, а министърът на транспорта и досега разрешава тези линии, тъй като всичко минава през съгласуване с министерството.

От съществуването на подобни линии може и да губят превозвачите, но печелят пътниците, както до Злокучене, така и до столицата. Те могат да избират между различните превозвачи, като в крайна сметка саморегулиращият се пазар трябва да отсее по-добрия. Самите превозвачи признават, че напоследък годишно от пазара изчезват около 12% от компаниите. Тоест принципът явно работи и без държавна намеса.

Няма място за старите рейсове

След промяната на транспортната схема маршрутите ще бъдат редуцирани на 50%, обясни Константинов. Рейсовете до точно определен град ще бъдат през минимум половин час, а железницата ще се движи с час преди всеки автобус, без да става ясно как всички ще се сместят, ако има 5-6 влака на ден. Според Константинов по-малкото маршрути ще направят пътуванията по-рентабилни и съответно цените ще паднат. Намаленото предлагане обаче обикновено води до точно обратното - по-високи цени, които в комбинация с прекачванията ще увеличат драстично цената на придвижването. Локалното опериране на по-малките превозвачи пък може да доведе до тяхното изчезване, ако превозите им само в една или само между две области се окажат нерентабилни.

Невъзможността да има спирки по пътя до крайната дестинация, на които да се качват и слизат пътници, пък може да доведе и до нерентабилност на дори и на пръв поглед атрактивни линии, и до неефективно използване на автобусите. Така автобус от София до Бургас няма да може да спира и да товари и разтоварва пътници в Пловдив и Стара Загора, като за съответните градове ще трябва да пътуват още два отделни.

Приемането на промените в републиканската транспортна схема води и до възникването на много други въпроси и усложнения. Според предвижданията тя ще трябва да работи от 2012 г. по изцяло нови договори след търгове в транспортното министерство и сега действащите следват да бъдат прекратени. "Нашите договори със Столичната община са до 2016 г.", коментира Галя Топалова, изпълнителен директор на "Етап Адрес". През 2008 г. столичното кметство организира конкурси за линии из страната. "Кой ще ни плати лизинга на автобусите", пита Топалова. Според нея възможността СПА центровете и курортите под 30 хил. жители да имат линии до отдалечените градове пък може да породи редица масови опити от страна на общините да се представят като такива в желанието си да имат директен транспорт. Общините на свой ред изказаха критика, че границата от 30 хил. жители на практика представлява дискриминация. Доказването на т.нар. необходимост пред ведомството пък все още не е ясно как ще става, при положение че в момента няма никакви данни за пътникопотока в държавата като цяло и дори по основните направления, а какво остава за по-малките населени места. Все пак, когато държавата правеше планова икономика, всички фирми бяха нейни и тя разполагаше с пълни данни. Друг е въпросът доколко добре успяваше да се справи и при това положение.

Когато държавата изземе функциите на пазара, трябва да е готова и способна да се справи с всички произтичащи от това отговорности. Доста смело.

Въпреки КЗК

Промените в Закона за автомобилните превози предвиждат въвеждане на пределна цена на таксиметровите услуги. Тя ще е различна за отделните общини, които ще я определят самостоятелно, на база все още неясни методики. Промяната се прави с цел да се премахнат такситата, които возят на необосновано високи цени - т.нар. копърки. Преди седмици Комисията за защита на конкуренцията (КЗК) излезе със становище, че твърдо не подкрепя предложенията за каквато и да било форма на ценова регулация, но текстовете в законопроекта останаха. Използването на непазарни методи за изтласкване на дадени компании от пазара можеше да бъде избегнато с промени в изскванията към таксиметровите превозвачи за обявяване на цените, като ги направят по-ясни за клиентите (с по-големи числа и на по-видими отдалеч места) или като имитирането на дадени търговски марки се направи наистина скъпо удоволствие.

 

Над 12 тона не може

Поредният спорен текст в Закона за автомобилните превози предвижда, ако извършвате превоз за собствена сметка с транспортно средство над 12 тона, да се регистрирате задължително като превозвач. Строителните компании разполагат с голям подвижен парк, с който обслужват текущите си дейности. Те ще трябва да платят по 300 лв. за лиценз и по 50 лв. за всяко превозно средство или да наемат автомобилен превозвач. "Вие ме карате да отида да си купя услуга от транспортна фирма", заяви Иван Бойков, изпълнителен директор на Камарата на строителите в България. Аргументите на министерството са, че под прикритието "превоз за собствена сметка" компаниите обслужват не само своите собствени дейности, но и тези на други компании, без да го отразяват като транспортна услуга. Според строителните компании обаче това е опит да се разшири кръгът на работа на превозвачите.

Българските автобусни превозвачи предлагат всевъзможни маршрути и пътувания. Наскоро някои от най-големите на пазара предложиха и една нова услуга – пътуване във времето. И по-специално пътуване назад във времето към годините на плановата икономика. Транспортното министерство се съгласи да се качи на този рейс. Така изказването на министъра на транспорта Александър Цветков, че трябва да се въведе ред в автобусните превози, защото "конкуренцията е много голяма и фирмите си крадат пътниците", далеч не е просто комично. Лошото е, че след ведомството на рейса към соцреалността волю-неволю ще трябва да се натоварят и всички български граждани.

Крачката назад е разписана в промените в Закона за автомобилните превози, които започнаха да се разглеждат от парламента. В своята цялост законът предлага куп пазарни ограничения - таван на цените на такситата, ограничения при превозите за собствена сметка (виж каретата) и най-вече намаляване и по-строго регулиране на броя на автобусните разписания.


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

13 коментара
  • 1
    cinik avatar :-|
    cinik

    "Който разменя свобода за сигурност, накрая няма нито свобода, нито сигурност" - Бенджамин Франклин. Не се връзвайте на обещанията за светли бъднини, срещу скромното условие чиновникът да има думата вместо нас-клиентите. Ако го допуснем в автобусните превози, ни чака същото в много други браншове, включително във вашия собствен. Поне още 30-тина групи "бизнесмени" гледат дали номерът ще хване дикиш, за да го изкопират и в тяхния сектор. Накрая ще го докараме до еманацията на всяка централна икономика - опашки и купонна система

  • 2
    sstoyanov avatar :-|
    Стоян Стоянов

    ОК, съгласен съм с изказаната теза. Но статията ми се струва по скоро философска отколкото аналитична.

    Излагате мнението че в този сектор пазарните правила са по-добри от планирането на държавно ниво. Въпреки това, сега действащите правила също не са много пазарни. В екстремния пазарен подход всеки би трабвало да може да превозва пътници от всякъде до всякъде (при спазване на правила за безопасност и и комфорт). Но дали е възможно това да се случи в този сектор? На какви начала ще се състезават фирмите?

    Крайната цел на всякакви промени би трябвало да бъде възможно най-комфортно пътуване при най-ниска цена. Но тъй като главно значение за пътниците има разписанието, дори и при лоши автобуси или пък различни цени, несмятам че то трябва да бъде подлагано на конкуренция.

    Това което те предлагат мисля че следва тази логика.

    От друга страна може би трябва да се даде възможност на алтернативни автогари да действат по свой принцип. Да се стимулира предприемачеството.

    В статията си изказвате тезата колко непазарно подхожда държавата, а я подкрепяте с изявления колко ще бъдат прецакани тези или онези, но не защото работят на пазарен принцип ами защото имат сключени вече договори с община.

  • 3
    tykker avatar :-?
    tykker

    Поздравления за добрата статия! И поздравления за първия коментирал статията заради блестящия цитат от Бен Франклин, който за съжаление звучи твърде актуално в днешна България.
    Много точно Калина Горанова е напипала точно онези текстове от променения закон, които имат за цел само едно - на пазара на автобусни превози да останат само КАРАТ-С, Ивкони и още няколко такива фирми.
    От една година насам министър на транспорта не е Александър Цветков. Министър е гореспоменатият собственик на КАРАТ-С Миролюб Столарски. Специално заради него бе ангажиран цял правителствен самолет по-рано тази година, за да може в удобно за него време българска делегация да пътува до Турция. Където българската делегация отиде като аслана, а се върна като насрана. Е, типично за ГЕРБери, след това представиха насирането като грандиозен успех.
    Та от година насам щом Миро вдигне телефона и звънне на министъра, всичко се изпълнява на часа.

    Лека нощ на всички и на следващите избори гласувайте с главите си, не с гъзовете си. Или поне опитайте.

  • 4
    igr81 avatar :-|
    antropos

    Мисля,че тези министерски и лобистки намерения като цяло са неприложими.Въобще критериите са от камбанарията на столицата и дестинациите от нея до други градове в страната.Какво обаче става с превозвачите в провинцията - те или ще изчезнат,за сметка на софийските,или ще надуят цените.Примери и сега - бол.Конкуренцията по направлението Русе - Силистра/120 км./ прави билетите изгодни за пътниците.Оцеляват фирмите,които са се приспособили.Как стои въпросът с други дестинации,където превозвачът е монополист?Например от Плевен до с.Одърне/30км./ стойността на билета е такава каквато е при по-горе упоменатата дестинация.Е,как да повярвам,че при новите условия услугите ще поевтинеят???

  • 5
    geordgeo avatar :-(
    geordgeo

    Абе тоя комунизъм не свърши ли вече,бе? Къде живеем? То това на държава отдавна не прилича....

  • 6
    sasvirco avatar :-|
    sasvirco

    До коментар [#3]

    Големите са се набълбукали с кредити за нови автобуси и са се поразширили невероятно, използвайки икономическият бум от 2006-2008.
    Вместо да оптимизират, се опитват да смачкат малките за да им се върне част от пътникопотокът. Те не че пък малките не играят нечестно. В крайна сметка нито инвестират в автопарк, нито са напълно изрядни (не че големите са, но може би в по-голяма степен са "бели" пред данъчните). В крайна сметка тези предложения са криви според мен. Първо нека 'избелят" сивото в бранша, така ще си дойдат много места на място. Ето къде ТРЯБВА да се намеси държавата, а не да ми правят някакви измислени закони. То лошо няма да има "стратегия" за развитие на авто-транспортният сектор (особенно като се има в предвид, че нито БДЖ е конкурент, нито пък има авиационен такъв локално освен до варна и бургас от софия.)

  • 7
    vankata2 avatar :-|
    Lyubomir Lambov

    Министерството на транспорта да се занимава с БДЖ! Аз се чудя нямат ли си достатъчно проблеми с държавния монополист че да се занимават с автобусните превози които са единствения що годе нормален вид обществен транспорт именно заради конкуренцията.
    "Егати и държавата щом тоя е министър"

  • 8
    Myst.Inc avatar :-?
    Myst.Inc

    "...от Монтана например тръгва автобус с крайна спирка Злокучене (Софийска област). Пътниците от Монтана за Злокучене са четирима. Останалите 30 в рейса слизат на гарата в София..."

    (Шум от аплодисменти) Авторката заслужава едно Куба Либре поне за подобен стил! ;)

    Браво! :)

  • 9
    aussie avatar :-P
    aussie

    "......Международните превози....." - има ли все още такива. Аз мислех че са умрели вече :)
    Особено като гледам че билета Пловдив-Лондон струва 21 евро с Райън еър и пристигаш за три часа кой ще се лангърка в рейса три дни? :)

  • 10
    dark_dirk avatar :-|
    Симо

    Няма какво да ги пазим превозвачите. Този закон е пълна глупост. Конкуренция трябва да има. Не трябва да няма никакви ограничения за възможните линии. Който от където до където си иска да води. В крайна сметка като тегли чертата ще се види дали това е правилният вариант. Трябва да пазим лоялната конкуренция с технически изправни автобуси, а не да се слага ограничения и да създаваме възможност за корупция. Аз съм ПРОТИВ този законопроект !!!

    п.п. Не трябва да има никакви ограничения в цените на такситата. Нито отгоре нито отдолу. Сегашните изисквания за обявяване на тарифите са перфектни. Като доближиш такси и му видиш тарифата на врата си преценяваш дали да се возиш. Трябва да въведат по-сериозни изисквания към таксиметровите апарати и контрол за точното измерване на километрите.


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK