В сравнение с предишните условия на търга, когато и пътниците, преминаващи през летището, бяха по-малко, сега транспортното министерство е завишило сумите, които иска да получи от отдаването на този актив във времето. Към момента условията не изглеждат ограничаващи за един или друг кандидат. Наред с компаниите, заявили неофициално интерес още при предишната процедура, сега има и нови.

Кой иска летището

Към момента според неофициалната информация най-заинтересованата българска компания към концесията е "Химимпорт". Част от варненската група е "България ер", която от години има задължения към аерогарата за летищни такси. Заедно с германската Fraport компания от групата на "Химимпорт" държи концесията на летищата във Варна и Бургас. Процедурата беше спечелена от оператора на летището във Франкфурт през 2006 г., като "Химимпорт" се появи на по-късен етап. Сам българският холдинг не отговаря на условията, затова му е нужно партньорство с германския оператор. Според източници обаче все още не е 100% сигурно дали Fraport ще се включи, тъй като компанията вече оперира доста активи в региона. Съвместно с гръцката Stantel, част от холдинга Copelouzos на Димитрис Копелузос, тя оперира 14 летища в Гърция. Управлява и летището в Любляна.

Интерес има и от турската TAV, в която вече 46% участие има френската Aéroports de Paris Group. TAV е оператор на сегашното голямо летище в Истанбул Ataturk. Компанията управлява и други летища в Турция, в Грузия, Тунис, Саудитска Арабия. През 2011 г. тя влезе за 20 години в македонските летища в Скопие и Охрид, а през 2013 г. с ангажимента за инвестиции от 331 млн. евро и на летището в Загреб, което е с капацитет наполовина на този на софийското. Там партньори на компанията са Aеroports de Paris Management, IFС и др.

Интерес има и от европейски фонд, който иска да участва съвместно с летището в Цюрих, като, ако летищният оператор се откаже, финансовият инвеститор вероятно ще търси друг партньор. Интерес има и от летището в Манчестер и колебания от страна на това в Мюнхен, обобщават източници на "Капитал".

Какво ще получи държавата

При този опит за концесия анализи бяха поискани от Световната банка и Европейската банка за възстановяване и развитие. От документацията по процедурата става ясно, че държавата смята, че ще получи 2.2 млрд. лв. от концесията за 35 години. В нея влиза първоначалната сума, която се иска от концесионера. Тя трябва да е минимум 550 млн. лв. без ДДС. Още минимум 525 млн. лв. ще дойдат по линия на концесионното плащане на година, което трябва да е поне 15 млн. лв., или 10% от общите приходи, в зависимост от това кое е по-голямо. Третото перо са исканите 600 млн. евро инвестиции. С по-голяма тежест при избора на оператор ще е концесионното възнаграждение - 55%. Оценката на техническото предложение ще е с относителна тежест 45%.

По отношение на това, което иска да получи държавата, има завишаване на мизата спрямо предишната процедура. Тогава желанието беше държавата да получи същите 550 млн. лв. без ДДС в началото, които да отидат за държавните жп компании. Промяна има обаче при търсената концесионна такса на година, като преди беше заложен минимум от 9.9 млн. лв.

Какво трябва да се строи

Най-голям ръст - четворен, има при инвестициите. Преди от кандидатите се търсеха 306 млн. лв., които да отидат за ремонт на стария терминал. От настоящата документация се вижда, че от кандидатите ще се изисква да построят нов, трети, терминал до края на десетата година на концесията. Той трябва да е в непосредствена близост до метростанцията и свързан с Терминал 2. След неговото построяване Терминал 1 трябва да бъде изведен от експлоатация.

Останалите инвестиции в разширяването на инфраструктурата ще са свързани с растежа на трафика, като кандидатите трябва да представят програма за развитие на мрежата от маршрути. В документацията е разписано и разширяване на Терминал 2 и след извършване на допълнителни проучвания при необходимост да се построи и нова писта, като проучването за това трябва да се направи в рамките на 5 години от началото на концесията. Съществуващата писта пък трябва да бъде рехабилитирана, без това да попречи на оперативната дейност. Не е много ясно обаче в какво ще отидат всички тези огромни инвестиции. Построяването на открития през 2006 г. нов Терминал 2, както и на пистата, струваше 210 млн. евро.

Какво ще получи концесионерът

Остава важният за всички пътници и трафика на летището въпрос какво ще се случи с летищните такси, след като в тази връзка е разписано само, че за първата година се предвижда да се запази действащата структура на таксите, които са факт към момента.

И още малко условия

От кандидатите ще се изисква да оперират поне едно международно летище с над 10 млн. пътници на година. Индивидуалните кандидати трябва да разполагат с нетна стойност на активите за всяка от последните три години минимум 200 млн. евро. При консорциумите, при които един от членовете трябва да е летищен оператор, тя трябва да е минимум 300 млн. евро. Участниците трябва да покажат опит при набирането на средства, като трябва да са финансирали поне един проект, надвишаващ 400 млн. евро за последните 10 години. При консорциумите летищният оператор трябва да държи минимум 20% дружествен дял до петата година на концесията и поне 10% до откриването на Терминал 3.

Това, което притеснява някои от консултантите на кандидати, проучващи концесията, са тежките изисквания по отношение на отговорността - инвеститорите в проектната компания ще отговарят за всичко, а практиката по света е рискът да се носи от специално създадената компания, а само финансовите отговорности да се гарантират. Изискването е записано в българския закон за концесиите и според консултанти надписва евродирективата. Друго притеснителните законово условие е, че не се предвижда обезщетение на концесионера за направените инвестиции в случай на форсмажорни обстоятелства, сполетели летището.