Летище в предконцесионно броене
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

Летище в предконцесионно броене

Летище в предконцесионно броене

Есента държавата ще преброи инвеститорите, които искат концесията на летище София. Неофициално имена на желаещи вече се появиха

Калина Горанова
56718 прочитания

© Надежда Чипева


- Есента държавата ще преброи инвеститорите, които искат да вземат обекта.

- Планът е победителят да плати поне 1 млрд. лв. за 35 години и да инвестира 600 млн. евро в нов терминал и евентуално нова писта.

- Засега интересът е от TAV, Fraport в комбинация с "Химимпорт", фонд в консорциум с оператора на Цюрих, мениджърът на летището в Манчестер и евентуално в Мюнхен.

Летище София отново се подготвя за излитане към бъдещия си частен стопанин. След няколко фалстарта на процедурата по концесиониране този път управляващите изглеждат решени да я доведат докрай. Най-малкото след като държавата отпусна 104 млн. лв. на БДЖ, а транспортният министър Ивайло Московски обясни, че компенсацията за това трябва да дойде от сектора, който управлява.

Гласове против процедурата идват по линия на БСП, които спряха и предходната процедура по време на последното служебно правителство. Тогава аргументите бяха, че процедурата се готви за кандидат с произход Турция. Сега са, че пътниците на аерогарата се увеличават, както и че летището е на печалба и няма нужда от частна намеса, т.е. класически леви постулати. Депутатите от "БСП за България" дори внесоха законови промени, с които да се забрани отдаването на концесия на обекти, приватизацията на които не е разрешена. Сред тях е и летище София. Това обаче няма да спре процеса, като Московски, който е и принципал на летището, на свой ред заяви пред депутати, че държавата е показала, че не го управлява добре. Кандидатите очакват скоро да бъде открита информационната зала, в която да започнат да се разменят въпроси и отговори и да проучват бизнеса на дружеството.

В сравнение с предишните условия на търга, когато и пътниците, преминаващи през летището, бяха по-малко, сега транспортното министерство е завишило сумите, които иска да получи от отдаването на този актив във времето. Към момента условията не изглеждат ограничаващи за един или друг кандидат. Наред с компаниите, заявили неофициално интерес още при предишната процедура, сега има и нови.

Кой иска летището

Към момента според неофициалната информация най-заинтересованата българска компания към концесията е "Химимпорт". Част от варненската група е "България ер", която от години има задължения към аерогарата за летищни такси. Заедно с германската Fraport компания от групата на "Химимпорт" държи концесията на летищата във Варна и Бургас. Процедурата беше спечелена от оператора на летището във Франкфурт през 2006 г., като "Химимпорт" се появи на по-късен етап. Сам българският холдинг не отговаря на условията, затова му е нужно партньорство с германския оператор. Според източници обаче все още не е 100% сигурно дали Fraport ще се включи, тъй като компанията вече оперира доста активи в региона. Съвместно с гръцката Stantel, част от холдинга Copelouzos на Димитрис Копелузос, тя оперира 14 летища в Гърция. Управлява и летището в Любляна.

Интерес има и от турската TAV, в която вече 46% участие има френската Aéroports de Paris Group. TAV е оператор на сегашното голямо летище в Истанбул Ataturk. Компанията управлява и други летища в Турция, в Грузия, Тунис, Саудитска Арабия. През 2011 г. тя влезе за 20 години в македонските летища в Скопие и Охрид, а през 2013 г. с ангажимента за инвестиции от 331 млн. евро и на летището в Загреб, което е с капацитет наполовина на този на софийското. Там партньори на компанията са Aеroports de Paris Management, IFС и др.

Интерес има и от европейски фонд, който иска да участва съвместно с летището в Цюрих, като, ако летищният оператор се откаже, финансовият инвеститор вероятно ще търси друг партньор. Интерес има и от летището в Манчестер и колебания от страна на това в Мюнхен, обобщават източници на "Капитал".

Какво ще получи държавата

При този опит за концесия анализи бяха поискани от Световната банка и Европейската банка за възстановяване и развитие. От документацията по процедурата става ясно, че държавата смята, че ще получи 2.2 млрд. лв. от концесията за 35 години. В нея влиза първоначалната сума, която се иска от концесионера. Тя трябва да е минимум 550 млн. лв. без ДДС. Още минимум 525 млн. лв. ще дойдат по линия на концесионното плащане на година, което трябва да е поне 15 млн. лв., или 10% от общите приходи, в зависимост от това кое е по-голямо. Третото перо са исканите 600 млн. евро инвестиции. С по-голяма тежест при избора на оператор ще е концесионното възнаграждение - 55%. Оценката на техническото предложение ще е с относителна тежест 45%.

По отношение на това, което иска да получи държавата, има завишаване на мизата спрямо предишната процедура. Тогава желанието беше държавата да получи същите 550 млн. лв. без ДДС в началото, които да отидат за държавните жп компании. Промяна има обаче при търсената концесионна такса на година, като преди беше заложен минимум от 9.9 млн. лв.

Какво трябва да се строи

Най-голям ръст - четворен, има при инвестициите. Преди от кандидатите се търсеха 306 млн. лв., които да отидат за ремонт на стария терминал. От настоящата документация се вижда, че от кандидатите ще се изисква да построят нов, трети, терминал до края на десетата година на концесията. Той трябва да е в непосредствена близост до метростанцията и свързан с Терминал 2. След неговото построяване Терминал 1 трябва да бъде изведен от експлоатация.

Останалите инвестиции в разширяването на инфраструктурата ще са свързани с растежа на трафика, като кандидатите трябва да представят програма за развитие на мрежата от маршрути. В документацията е разписано и разширяване на Терминал 2 и след извършване на допълнителни проучвания при необходимост да се построи и нова писта, като проучването за това трябва да се направи в рамките на 5 години от началото на концесията. Съществуващата писта пък трябва да бъде рехабилитирана, без това да попречи на оперативната дейност. Не е много ясно обаче в какво ще отидат всички тези огромни инвестиции. Построяването на открития през 2006 г. нов Терминал 2, както и на пистата, струваше 210 млн. евро.

Какво ще получи концесионерът

Това, което се очаква да получи самият концесионер, са близо 6.7 млрд. лв. приходи без ДДС. Това е прогнозната максимална стойност на концесията с всички възможни удължавания. Приходите ще бъдат генерирани от концесионера под формата на летищни такси, които ще се събират от него, такси за различни услуги, предлагани на авиокомпаниите (т.е. наземното обслужване), и приходите от търговска дейност. Сумата е изчислена с прилагането на дисконтов процент от 4%.

Остава важният за всички пътници и трафика на летището въпрос какво ще се случи с летищните такси, след като в тази връзка е разписано само, че за първата година се предвижда да се запази действащата структура на таксите, които са факт към момента.

И още малко условия

От кандидатите ще се изисква да оперират поне едно международно летище с над 10 млн. пътници на година. Индивидуалните кандидати трябва да разполагат с нетна стойност на активите за всяка от последните три години минимум 200 млн. евро. При консорциумите, при които един от членовете трябва да е летищен оператор, тя трябва да е минимум 300 млн. евро. Участниците трябва да покажат опит при набирането на средства, като трябва да са финансирали поне един проект, надвишаващ 400 млн. евро за последните 10 години. При консорциумите летищният оператор трябва да държи минимум 20% дружествен дял до петата година на концесията и поне 10% до откриването на Терминал 3.

Това, което притеснява някои от консултантите на кандидати, проучващи концесията, са тежките изисквания по отношение на отговорността - инвеститорите в проектната компания ще отговарят за всичко, а практиката по света е рискът да се носи от специално създадената компания, а само финансовите отговорности да се гарантират. Изискването е записано в българския закон за концесиите и според консултанти надписва евродирективата. Друго притеснителните законово условие е, че не се предвижда обезщетение на концесионера за направените инвестиции в случай на форсмажорни обстоятелства, сполетели летището.

Едно пълно летище

Основният проблем - капацитетът на летище София, изкрастализира в началото на 2017 г. След разгръщането на летателната програма на нискотарифния превозвач Ryanair старият терминал на летище София - Терминал 1 отесня за полетите на лоу-костите и се взе решението Ryanair да се премести на новия терминал, докато конкурентът й Wizz Air остана на стария в леко неконкурентно положение. Това реши проблема само временно, като премести опашките на Терминал 2. В документацията за процедурата за концесия става ясно, че капацитетът на Терминал 1, построен през първата половина на ХХ век, многократно разширяван и дострояван и основно реновиран през 2000 г., е 1.8 млн. пътници годишно. Капацитетът на Терминал 2, открит през 2006 г. с последното му разширение в северна посока за още 200 хил. души, е 2.8 млн. пътници на година. Или общо 4.6 млн. През успешната за аерогарата 2017 г. обаче през летище София са преминали близо 6.5 млн. пътници.
- Есента държавата ще преброи инвеститорите, които искат да вземат обекта.

- Планът е победителят да плати поне 1 млрд. лв. за 35 години и да инвестира 600 млн. евро в нов терминал и евентуално нова писта.

- Засега интересът е от TAV, Fraport в комбинация с "Химимпорт", фонд в консорциум с оператора на Цюрих, мениджърът на летището в Манчестер и евентуално в Мюнхен.

Летище София отново се подготвя за излитане към бъдещия си частен стопанин. След няколко фалстарта на процедурата по концесиониране този път управляващите изглеждат решени да я доведат докрай. Най-малкото след като държавата отпусна 104 млн. лв. на БДЖ, а транспортният министър Ивайло Московски обясни, че компенсацията за това трябва да дойде от сектора, който управлява.


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

7 коментара
  • 1
    jea38307395 avatar :-|
    jea38307395

    Щом и макетата са ни изпреварили с концесията на скопското и охридското летища, какво говорим. Какъв кръстопът, какъв транспортен център е БГ, какви пет лева, като няма от София нито един полет до САЩ, Китай или до други дестинации генериращи международен трафик.
    Дано не е късно вече за концесия, защото преспективата софийското летище да си остане селскостопански аеродром е реална. А за доказателство, че летището е зле е достатъчно да се рзходите в салоноте на Терминал 2 (да не говорим за Терминал 1) и да кацнете във Варна за да сравните.

  • 2
    bogik avatar :-|
    Bogi.k

    Няма държавно управлявана институция, учреждение или каквото и да е, което да е ефективно. Надявам се този път да няма пречки пред процедурата. Тъпото е, че доколкото разбирам идеята на правителството е парите да се налеят в друга "успешна" държавна компания - БДЖ...

  • 3
    isg56556823 avatar :-|
    Димитрова

    Който и да спечели концесията, летището ще е в пъти по- добре от сега. Като се сравнят Черноморските ни летища и това в София, си е срамота, че така изглежда летището в столицата, а за персонала, който е хванат от кол и въже даже не ми се говори.

  • 4
    zmuz avatar :-|
    zmuz

    На снимката към статията е самолет "Ан-24", чието производство е прекратено през 1979 г, и не се използва в България поне от 1998 г, ако не и от по-рано.

  • 5
    olga_kokoshkina avatar :-|
    olga_kokoshkina

    Първи, втори, трети, четвърти конкурс за концесия.....докато изгоним всички големи международни оператори, и останат само "наши хора". Това е вече добре отиграна схема при всеки държавен конкурс.

    Докато ние гледаме как да уредим нашите хора, от едната страна на София е вече най-голямото летище в света (Истанбул), а от другата страна Летище Белград, което сърбите дадоха на концесия на най-големия френски летищен оператор VINCI.

    В такава регионална конкуренция е много вероятно Летище София да си остане една автогара, но този път менажирана (вече официално) от "наши хора".

  • 6
    sofianec avatar :-|
    Софиянец

    До коментар [#4] от "zmuz":

    Това какво общо има? Снимката е скорошна.

  • 7
    skyfighter avatar :-|
    skyfighter

    До коментар [#1] от "jea38307395":

    Летището в Скопие обслужва много по-малко пътници, да не говорим за Охрид, но предполагам ще се развиват бързо тепърва.

    А за концесия не е късно, няма страшно.


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK