И цъфтят в суматохата кестени...

“Москва оцеля, защото си отвоюва правото да провежда приватизацията, както реши, и както се оказа - по по-ефективен начин. Ние не профукваме собствеността, ние заработваме пари. Ежегодно това се излива в сума от 6-7 трилиона рубли, тоест над милиард долара. За четири години това е почти толкова, колкото Русия измоли от МВФ.
Кадрите решават всичко - това е единственият постулат на Сталин, с който не мога да не се съглася.
Не е тайна, че московчани живеят значително по-добре, отколкото останалата част от населението - неслучайно те разполагат с над 8 млрд. долара.
Малкият бизнес, за който така много се говори в Русия, в Москва стана реалност. При това - осезателна. Този бизнес се измерва в 240 хиляди предприятия.”

Юрий Лужков, кмет на Москва

Освен с ведрата си усмивка кметът Стефан Софиянски сигурно ще бъде запомнен още с построяването на фонтаните на площад “Славейков” и пред президентството, с пускането на метрото и с реконструкцията на булевард “Христо Ботев”. Иначе София е мръсна и пълна с кал, дупки, счупени лампи, бездомни кучета и просяци. От година на година улиците са все по-претъпкани с коли, а пътуването с градски транспорт си остава кошмарно преживяване. На този фон общинските съветници и общинската администрация ту се мразят тайно, ту демонстративно се потупват по рамото за добре свършената работа.
Вечното оправдание за безхаберието е, че няма пари. Какво и как да се направи кметът Софиянски може би трябва да попита любимия си пример за подражание - московския кмет Юрий Лужков. Проблемът е, че българската столица си остана бедна, защото приходите от продажбата на около 80% от общинските активи за шест-седем години достигнаха само жалката сума от няколко десетки милиона долара. Миналата година, когато беше пикът на продажбите, най-атрактивните обекти и дружества в столицата бяха раздадени на РМД, а общинската хазна получи в брой около 13 млн. долара. И на фона на масовите продажби на РМД от страна на държавните органи това даже мина като голям успех.
За да финансира инвестиционните си проекти, София емитира еврооблигации за 50 млн. евро. И почти нищо не се промени. Доколкото може да се съди по проекторазпределението на общината за тази година, парите пак ще се вложат само в козметични подобрения. По случай деня на София на 17 септември се очаква кметът радостно да открие новата отсечка на метрото до Булбанк (осма станция). След около месец в столицата ще се появят и нови чешки трамваи. До лятото общината евентуално ще обнови и жълтия паваж, ще пусне няколко частично реконструирани улици и булеварди. Ако, както се очаква, европейските природозащитни организации дадат пари, може да се построят и повече приюти за кучета. И толкова. За истински значимите проекти като подземните паркинги, строежа на надземни отсечки за облекчаване на трафика или продължаване на метрото до Интерпред и до “Младост” ще се чакат или пари от чужди инвеститори, или чудотворно подобряване във финансите на общината.

Инвестиционният план за 2000 г.

По-голямата част от средствата, привлечени чрез еврооблигационния заем, са вложени в ДЦК в Столичната общинска банка. От парите от облигациите през 2000 г. ще бъдат използвани около 60 млн. лв. за т.нар. капиталови разходи (строежи и ремонти в столицата, покупка на оборудване за общината). От тях около 5 млн. лв. ще отидат за плащания по проекти, завършени през миналата година, но останали неплатени. Останалите пари ще се използват най-вече за строежа или реконструкцията на десетина големи улици.
Отделно според рамката в закона за бюджета за тази година на общината под формата на държавна субсидия са отпуснати 59 млн. лв., от които за капиталови разходи са 37 млн. лв.
От тях около 14 млн. лв. са заделени целево за пускането на новата отсечка на метрото, 8 млн. лв. ще бъдат насочени за плащане на новите чешки трамвайни мотриси (пристигнали в края на 1999 г., но предвидени за плащане през тази година). Още от миналата година са заложени също и пари за пречиствателните станции в Кубратово, Самоков, за довършване на станцията в Бистрица. С разходите за тях близо 24 млн. лв. от държавната субсидия вече могат да се смятат за похарчени. Остават 13 млн. лв. за останалите няколко десетки обекта.
Отделно общината е заложила в проектобюджета си за 2000 г. около 18 млн. лв. за капиталови разходи от очакваните си собствени приходи. Сумата им е записана като близо 360 милиона лева, по рамката на бюджета общината може да използва за капиталови приходи до 5% от тях. Най-големият проблем на общинските инвестиции е, че се облагат с 20% ДДС. Тази сума никога не се връща под формата на данъчен кредит, защото общината не е регистрирана по ДДС. “Това е убийствено за инвестициите, би трябвало да се промени законът, макар че е малко вероятно да се случи”, каза пред “Капитал” Михаил Виденов, шеф на управление “Инвестиции и контрол” в общинската администрация.

Пренаселена ли е София

Според едно изследване на КАТ отпреди няколко месеца в София са регистрирани 560 хиляди коли, а местата за паркиране в централната част на столицата са 3800. Огромното несъответствие между броя на колите и мястото за паркиране не е нов проблем, но се задълбочава от година на година. Всъщност още преди десетина години КАТ с оптимизъм съобщил, че “за софиянци не достигат десет хиляди паркоместа”. И броят на колите, и броят на пешеходците, и недостигът на място в центъра оттогава нараснаха с пъти и очевидно ще продължат да растат, което не би трябвало да значи, че София е пренаселена, а че просто никой не си прави труда да оптимизира пространството, както се стремят управите на всички големи градове по света.
Паркирането в широкия център на София е ад. Често за придвижването от крайните квартали до сърцето на София са необходими поне 20 минути, а за да намериш място за паркиране са ти необходими още 40. Така градът се задръства с лутащи се безцелно автомобили, които циркулират като старфайтери по главните артерии и страничните им улички. В същото време всеки квадратен сантиметър от тротоарите е зает от наблъскани като сардели коли, а пешеходците минават на зиг-заг между тях и забърсват с дрехите си мръсните им калници.
Проблемът с паркирането в София се решава само с административни мерки. КАТ глобява за неправилно паркиране или нарежда на общинската фирма “Паркинги и гаражи” да вдига колите с паяци. За късмет на шофьорите паяците са само осем, от тях половината са стар модел, тоест не могат да вдигат мерцедеси и джипове. “Паркинги и гаражи” обаче е купила четири нови паяка, за които тези дни се очаква да плъзнат по софийските улици. Най-възмутителното в административния подход е, че засяга най-вече шофьорите, но твърде малко работи за техния интерес. Например не е известно някой да е наказал магазините, които слагат отпред щайги, кашони, кофи и столове да си запазват място, въпреки че нямат платен служебен абонамент. Също както не е известно да са били санкционирани магазини, които изнасят стоката си на тротоара за реклама и пречат на пешеходците, без да са платили за тротоарна площ. Да не говорим каква грозна шарения е.
На всичко отгоре паяците вдигат коли не само по нареждане на КАТ, но и по заповед на кмета и на Министерския съвет при официално мероприятие (например посещение на Клинтън). Автомобилите могат да се прибират също при предстоящ ремонт на улицата. В тези случаи шофьорите не дължат глоба. Иначе вдигането с паяк струва 29 лева, плюс такса паркинг, ако колата не е прибрана достатъчно бързо. Сравнително най-евтино и удобно остава да се паркират колите в сините зони. Там паркирането струва 40 стотинки на час. Ако шофьорът не плати, на колата се слагат скоби, а при махането им се налага глоба 9.90 лв. Това общо взето е най-примитивният начин да накараш един шофьор да плаща таксите си. Проблемът и на синята зона е, че не се управлява и контролира по най-удачния начин. На много малко места в столицата има монтирани необходимите апарати за отчитане на престоя в синята зона за разлика от всички европейски градове. За нашенските управници зоната е част от улицата, на която поставяме знак, и с това решаваме проблема, вместо да съществува стратегия и управление на местата. Според изчисленията на представителите на световноизвестната фирма Duncan Industries в България, която се занимава с контрол и управление на паркоместата, приходите от тази дейност в столицата би трябвало да възлизат на над 7 милиона долара. И тъй като сините зони са оставени на самотек, софийската община губи тези пари, а с това и парите, с които трябва да се инвестира.

Драмата паркиране

Общинското ръководство от години лансира идеи за строеж на многоетажни паркинги, дори има определени петна за строеж на такива подземни съоръжения. По думите на Иван Гечев, зам.-кмет на столицата, има 24 предвидени терена. Засега единият голям подземен паркинг в центъра е този под НДК. Въпреки че повечето шофьори обаче го намират за твърде скъп (месечният абонамент струва 76 лв.) и разположен на недостатъчно удобно място, той все пак е пълен през повечето време. Другият, малко по-евтин паркинг “Витоша”, близо до Южния парк. Там месечният абонамент е малко над 50 лв. и паркингът също е доста зает. Пак до НДК се намира и най-големият наземен платен паркинг в центъра на столицата, който се стопанисва от общинската фирма “Озеленяване”. Тя от своя страна го е дала под аренда на фирма “Джани и ко” още през 1996 г. Фирмата е собственост на небезизвестните братя Джанкови, близки до синята власт не само в София, но и със сериозни позиции в правителството на Иван Костов. Всъщност стопанисването на най-големия паркинг в центъра на столицата се изразява единствено в събиране на такси за паркиране без каквито и да е ангажименти за сигурността на автомобилите, които се намират там. Обичайна практика е на въпросния паркинг някой шофьор да изпищи, че му разбили колата и откраднали касетофона. Договорът между “Джани и ко” и фирма “Озеленяване” е приключил през юли 1999 г., но въпреки това Джанкови продължават да стопанисват паркинга. Сега общинарите са завели съдебно дело, за да получат от “Джани и ко” наемните суми, които те забравили да платят.
Изобщо наемателите гледат на отдадените им паркинги обикновено като на касичка, в която само трябва да се пускат парички, без да се поемат някакви ангажименти. Липсата на пространство в центъра на София превръща всяко заградено място или отдаден под наем ведомствен паркинг в машина за пари, която снася ежедневно.
“В София няма подземни паркинги, защото сметките не излизат. В края на 1997 г. Българско-американският инвестиционен фонд предложи да инвестира в строеж на такива паркинги. Обаче пресметна, че за да му се възвърнат инвестициите за пет години, месечният приход от едно паркомясто трябва да бъде 150 долара”, заяви Иван Гечев. Според него единственият начин да се постигне възвръщаемост при строеж на паркинг с два подземни етажа (повече биха били несъвместими с канализацията в София) е да има достатъчен оборот и да не се разчита на месечен абонамент. “Максималната цена, която би платил един шофьор на час за паркиране в центъра, е 2 лв. Ако паркингът има 80% заетост за 8 часа, това прави към 120 долара месечен приход от паркомясто. Значи, за да се осъществи такъв проект, трябва отпреди да се гарантира заетост над 80%”, поясни Гечев.

Проектите за паркинги

Общината в момента инвестира само в един проект за паркинг между Булбанк и бул. “Христо Ботев”. За него не е обявен конкурс по Закона за обществените поръчки, но въпреки това по думите на Иван Гечев се състезават двама инвеститори. По всяка вероятност идеята е те да купят от общината правата върху паркинга след приключването на строежа. Нов паркинг има също при седма станция на метрото до Булбанк. По думите на Иван Гечев Булбанк е дала доста средства за строежа на паркинг при седма станция на метрото, затова е получила 60 места в този паркинг за вечно ползване. В съседство с Булбанк се строи и друг паркинг от частна фирма, която е получила от общината правото да ползва около 40 паркоместа за десет години.
Най-любопитният нов проект за нови подземни паркинги е те да се построят в дворовете на училищата в центъра - примерно на бившата Първа мъжка гимназия на ул. “Стара планина” или “Антим Първи” на ул. “Оборище”. Проектът е патентован от архитект и чака съгласуване в кабинета на Софиянски. По думите на общинския съветник Светозар Филипов, член на комисията по транспорт и председател на комисията по строителство и благоустройство, проектът е получил съгласието на образователното министерство. Паркингите би трябвало да бъдат строени по време на летните ваканции, така че да не пречат на учебните занятия, освен това да гарантират безопасност на движението чрез входове извън дворовете, както и чистота на въздуха чрез извеждане на пречиствателните отходи над покривите на училищата.
Новите големи паркинги, когато и ако се стигне до строежа им, вероятно ще се строят съвместно от общината и от частен инвеститор. За избора на такъв инвеститор би трябвало общината или “Паркинги и гаражи” да обявят открити процедури по закона за обществените поръчки. Засега има чужд инвеститор, заявил интерес към строежа на подземен паркинг под терена на паркинга на “Орлов мост” (ъгъла с ул. “Гурко”). Според Светозар Филипов може освен това да се мисли за подземен паркинг с незабележими входове на площад “Народно събрание”, в полудъгата “зад опашката на коня”, на пл. “Александър Невски” и пр. Проектира се също нов паркинг между ул. “Княз Борис” и “Братя Миладинови”, близо до вече съществуващия подземен паркинг на Булбанк. За надземни паркинги има проекти за строежи по пътищата от “Люлин” и от “Горубляне” към центъра.
Другият шанс да се появят нови паркинги е да се строят големи супермаркети и търговски центрове, които задължително се планират с места за коли отпред. Например “Ащром”, инвеститорът за халите, предвижда да построи паркинг с 80-90 места на ъгъла на “Пиротска” и “Мария Луиза”. Досегашният магазин на “Метро” и новият, който трябва да се открие през март в “Люлин”, имат паркинги с по неколкостотин места.
Неприятната истина е, че дори да се осъществят всички проекти на общината и на инвеститорите, те няма да решат, а само ще облекчат проблема с паркирането. Новите паркинги са планирани да имат по стотина, а най-големите - по 600-700 места (примерно този на “Гурко”), с което съотношението на няколко стотици хиляди автомобили към няколко десетки хиляди места за паркиране ще се запази. За това е необходимо към проблема да се подхожда комплексно - от една страна, да се мисли за нови паркинги, а от друга, да се въведе такава организация на движението в центъра на столицата, която максимално да облекчава транспорта.

Градският транспорт

Ако контролът върху паркирането в центъра се затегне или направо се орежат местата за паркиране, софиянци очевидно ще трябва да се пренасочат към пътуване с обществен транспорт, в резултат на което автобусите и трамваите ще станат още по-претъпкани и нередовни. По данни на столичната компания за градски транспорт в София през делничен ден се отчитат около 2 млн. пътувания. Проучването е правено въз основа на броя на купените билети и карти плюс приблизително и вероятно преоценено отчитане на гратисчиите. Ако средно на ден хората пътуват с три-четири превозни средства, това означава, че 500-700 хиляди души ползват градския транспорт в София. На фона на такова търсене предлагането е малко мижаво - в столицата има малко над 150 маршрута, по които в зависимост от дължината им обикновено се движат от 3-4 до 7-8 коли.
В общината вече има проект на наредба, според която 10% от линиите на автобусите да се дават за управление на частни фирми. Първите частни линии вероятно ще бъдат най-късите и най-лесно управляемите според Светозар Филипов. Добрите намерения за даването на градския транспорт в частни ръце са проектът да започне още тази година. Откритите процедури за това отново трябва да бъдат обявени според Закона за обществените поръчки от името на общината или на “Столичната компания за градски транспорт - холдинг” (СКГТ).
Другата новина е, че шефовете на градския транспорт заради финансовите затруднения най-сетне обмислят ограничаване на преференциите на учениците и пенсионерите. Идеята е примерно родителите на учениците да декларират дохода си и ако той надхвърля 250 лв. на човек в семейството, децата да нямат право на безплатни карти. За пенсионерите се обсъжда, ако работят и имат достатъчен доход, също да бъдат лишени от правото на по-евтини или безплатни карти. За поскъпване на билетите засега не се говори. Ясно е обаче, че ако финансовите проблеми на СКГТ продължат, след време ще се стигне и до по-високи цени, но транспортът няма да стане по-добър.

Метрото

Гордостта на Софиянски в началото на новото хилядолетие ще напредва бавно, но славно. Докато в първите месеци след пускането си броят на пътниците в метрото беше символичен, след удължаването на маршрута на трамвай 20, за да прави връзка с подземния транспорт до “Люлин”, пътниците достигнаха около 20 хиляди дневно. Очаква се потребителите на метрото да се увеличат няколко пъти, когато се пусне отсечката до Булбанк, а след това броят им да нараства пак така скокообразно с всяка следваща нова отсечка - до Ректората, след това до стадион “Дружба” (девета станция) и след това до Интерпред (десета станция). От девета до десета станция общината разчита строежът да приключи особено бързо, защото ще се използва построеният преди години (но останал неизползван) подземен тунел за трамвай близо до “Драган Цанков” с дължина около 2 километра. До Интерпред ще се търсят инвеститори или общината ще разчита пак на държавна подкрепа. Последващите отсечки по думите на Светозар Филипов ще струват по-евтино и ще се финансират вече със собствени средства на общината.
Другата новост при метрото е, че занапред фирмата строител “Метрополитен” ще поеме и функциите на строителен надзор (колкото и странно да изглежда това). “Съгласувано е с юристи, няма проблем от правна гледна точка”, каза пред “Капитал” Светозар Филипов. Този понеделник Столичният общински съвет трябва да вземе решение да промени предмета на дейност на “Метрополитен”, така че тя да има право да контролира строежите на тунели, мостове, подлези и естакади, както и на самото метро.

Маршрутките

Общинарите хем са доволни, че маршрутните таксита са поели част от пътниците на градския транспорт, хем са недоволни, че не могат да ги контролират. Проблемът не е само, че не издават билети. Обвиненията са също, че спират и тръгват без никакви правила, нарушават знаци и направо създават опасност за катастрофи. Затова се очаква до няколко седмици СКГТ да поиска от зам.-кмета Ерхард Матеевич да й възложи контрола върху маршрутките.
Малко известен факт е, че гражданите могат по своя преценка да изпращат на общината мотивирани искания за нови линии на маршрутни таксита. “Това определено е за предпочитане, отколкото по някои линии да се движат мръсни, стари и полупразни автобуси”, заяви Светозар Филипов.
Преди да се вземат решенията за нови линии, СКГТ ще събира още информация за пътникопотока.

Облекчаването на трафика

Общинарите говорят за няколко места, където движението на колите може да се облекчи чрез строеж на надземни пътища. Търсенето на решение например за левия завой по “Граф Игнатиев” в посока на НДК ще стане особено необходимо, след като до няколко месеца се пусне новата отсечка “Въртопа” (от “Младост” до бул. “Климент Охридски” в “Дървеница”). В резултат на това се очаква да се засили трафикът по “Драган Цанков” и да се увеличи броят на колите, които чакат да завият по “Граф Игнатиев”. Като вариант за облекчаването на трафика общината е стигнала до решение да обвие столицата с криволичещи велосипедни алеи. Начертаните маршрути, по които общината ще трасира велосипедните алеи, са много - някои от тях са от НДК към Южния парк, от пл. “Македония” към Княжево, от ул. “Фритьоф Нансен” към Борисовата градина и др. Това заедно с изграждането на гаражи на възловите места на града безспорно ще облекчи движението. Реализирана, тази идея би изглеждала примерно така: пътувате от “Младост” към НДК, минавате през центъра, където си оставяте колата в подземния гараж на ъгъла на ул. “Гурко”, и продължавате на колело по велосипедната алея на бул. “Евлоги Георгиев”. Пилотно изпълнение на това намерение е вече очертаната в жълто и щампована със стилизирани велосипеди алея около НДК. Останалите участъци от “спортна” София засега са на етап работно проектиране, но ако и те бъдат изпълнени, както тази при НДК, т.е. картинка на асфалт, ефектът от тях ще е равен на нула. Облекчаване на трафика се предвижда да бъде осъществено и чрез осигуряването на транспортен достъп от всички посоки на столицата до международното летище. Това е предвидено в инфраструктурната програма на общината за тази и следващата година. В момента дотам ходи само автобус 84, а на връщане към града и група крайно меркантилни таксиметрови шофьори. Друг амбициозен проект е разширяването на околовръстния път до размерите на магистрален път (така е и било предвидено преди години да бъде). За изпълнението му ще трябва да се работи съвместно с Министерството на регионалното развитие и благоустройството, тъй като шосето е част от републиканската пътна мрежа. Не на последно място ще се решават транспортните проблеми на жилищните комплекси, някои от които са направо откъснати от града. След приключването на всички тези проекти значително ще се облекчи пътуването на софиянци, но докато това стане, задръстванията в София и пороят от упреци към общинската управа ще продължат.

И тъмно, и страшно...

Въпреки добрите намерения и пооправеното осветление през последните няколко години, още има места в столицата, където минаването по тъмно е като преживяване от филм на ужасите. Подобно на почистването и водоснабдяването, очаква се осветлението да бъде отдадено на концесия по райони. Това е записано в решение на общинските съветници, но и досега общината не е направила нищо, за да го изпълни. Според Пачко Шопов, шеф на общинска фирма “Пътна сигнализация”, цитиран от в. “Стандарт”, в момента работят около 80% от уличните лампи в София. Пак според изявлението на Шопов добре ще е сегашните живачни лампи да бъдат сменени с по-икономични натриеви осветителни тела.
Другите страшни места са все още непоправените подлези. Повечето от тях са отдадени за стопанисване на общинската охранителна фирма “Егида - София” ЕАД. Миналата година общинският съвет отпусна на “Егида” на два транша средства от специализирания общински приватизационен фонд, общо около 2.5 млн. лв. по програмата за реконструкция на подлезите през 1999 г. “Егида” наскоро приключи с реконструкцията на два подлеза по бул. “България” - при Техникума по керамика и на кръстовището с “Димитър Несторов”, както и с подлез “Царевец” на Орлов мост. Пред завършване са подлезите на бул. “България” при пл. “Ручей”, на кръстовището с ул. “Гоце Делчев”, както и подлезът на “Цариградско шосе” при Полиграфическия комбинат. “Егида” през следващите месеци ще започне реконструкцията на подлезите на кръстовището “Ситняково” - “Оборище”, на “Витоша” и “Пенчо Славейков”, при гара “Подуяне - запад”, още два на бул. “България” (при 126-о училище и “Мотописта”), на “Цариградско шосе” на ъгъла с улица “Светослав Тертер” и при музея “Земята и хората”. Подлезът на халите, макар че е включен в програмата за реконструкция на подлези за 1999 г., въобще не е предвиден от “Егида” за реконструкция в близко бъдеще. Друг важен подлез - този при хотел “Плиска”, също ще си остане непоправен още дълго време, защото общината дори не е решила на кого ще възложи да го реконструира.
Изглежда, ще трябва да минат доста години, преди общината с чиста съвест да твърди, че София е европейска столица.

По темата работиха Миглена Манчева, Бисера Станева и Йово Николов