БДЖ ще се разделя на две компании според превозите
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

БДЖ ще се разделя на две компании според превозите

БДЖ ще се разделя на две компании според превозите

Световната банка пак препоръча закриване на линии, транспортното ведомство засега отказва

1326 прочитания

Държавата най-вероятно ще раздели БДЖ ЕАД на две отделни компании според типа превози - товарни и пътнически, се разбра през изминалата седмица. Препоръката за тази мярка е на Световната банка и е възприета по принцип от българското Министерство на транспорта и съобщенията, чиито експерти в момента я обсъждат. Препоръката е част от пакет съвети, които специалисти на банката са дали на транспортното ведомство преди приключването на проекта є за оздравяване на българските железници. Проектът от 1996 г. завършва на 30 юни и по него БДЖ получи 95 млн. долара заем за модернизация на мрежата си. Към момента са усвоени почти 100% от средствата. Основна цел на проекта беше освен модернизация на железопътната мрежа подпомагане на оздравяването на БДЖ, в това число разделянето му на превозвач и инфраструктура, прекратяване на кръстосаното субсидиране в рамките на компанията, намаляване на загубите й и съответно на зависимостта й от държавния бюджет. С изтичането на срока на кредитното споразумение с банката намалява и необходимостта от консултирането на всички решения за БДЖ с нея. Средства за реформа в железниците от Световната банка занапред предстои да бъдат усвоявани и по линия на структурния заем ПАЛ от 450 млн. долара.
От началото на тази година бившата НК БДЖ беше разделена на превозвач БДЖ ЕАД и НК “Железопътна инфраструктура”, като едновременно с това беше дадена и законова възможност инфраструктурата да се ползва и от частни оператори. Според анализите на Световната банка обаче предприетите досега мерки за оздравяване на превозвача БДЖ са недостатъчни,

Продължава кръстосаното субсидиране

между товарните и пътническите превози и следователно счетоводното отделяне на приходите и разходите за двата вида превози е наложително. Според специалисти от банката добре е да се помисли и за обособяването им в две дружества. Такова разделяне има в повечето страни от Европейския съюз. В момента то е факт във Великобритания. В Германия пък още в началото на преструктурирането на железниците веднага след обединението на бившите ФРГ и ГДР създаденият общ холдинг е разделен на пет дружества.
В Полша превозите са разделени на принципа местни, междуградски и международни. Изискване на самата Европейска комисия е държавите да не субсидират нищо друго освен пътническите превози, и то за строго определени социални превози. За да се изпълни това изискване, най-сигурният начин е тотално отделяне на счетоводствата на товарните и пътническите превози.
“Ако доскоро БДЖ беше черна дупка, сега счетоводството му започва да придобива нормален вид. Този процес ще продължи и след приключването му разделянето на товарните и пътническите превози в две самостоятелни дружества ще бъде само една естествена формалност”, обясни транспортният министър Пламен Петров, без обаче да уточнява срок, в който това преструктуриране може да се извърши. Според анализите на Световната банка препоръчително е то да се случи възможно най-бързо. Заради продължаващото поддържане на ниски цени на билетите за пътници на БДЖ тарифите за товарни превози се задържат сравнително високи, което пък прави жп превоза на стоки неконкурентен спрямо автомобилния. В резултат товарните превози на БДЖ непрекъснато намаляват. За първите три месеца на годината превозените от компанията товари са 4.2 млн. тона, или с 12% по-малко от същия период на миналата година. Очакваната загуба на превозвача за годината е 25 млн. лв., а за първото тримесечие тя е два млн. лв. Държавната субсидия за БДЖ за годината е 70 млн. лв. “Щом разделим товарните от пътническите превози, ще лъсне истинската нужда от субсидии за пътническите и държавата ще трябва да отдели повече пари за целта”, коментира министър Петров. “Ако държавата иска социални превози, ще трябва да даде парите за тях, тъй като

БДЖ не е социално министерство

Втората препоръка на Световната банка, която впрочем се дава непрекъснато от нея, е цените на билетите за пътници на БДЖ да бъдат покачени, а кабинетът да определи кои линии иска да поддържа по социални причини и да закрие всички останали губещи направления. Такъв подход е бил приложен във Великобритания и Швеция. Световната банка отправи подобен съвет към транспортното ведомство за последно преди два месеца. Тогава министерството започна разговори с общините, които евентуално биха останали без жп връзка, и ги посъветва да поемат част от разходите за тези превози. Резултат от тези преговори обаче нямаше. Нямаше и закриване на линии. “Според Световната банка в БДЖ горе-долу всичко губи и всичко трябва да бъде затворено. На мен обаче ми се струва, че това се разминава с препоръките на Европейската комисия за приоритетно развитие на железопътния транспорт”, коментира Пламен Петров. Засега няма решение и за евентуално покачване на цените на билетите. По изчисления на Световната банка в момента цената на един билет за бърз влак покрива между 35 и 40 на сто от разходите.
По думите на Пламен Петров няма да бъде изпълнена и третата препоръка на Световната банка -

Да се намалят таксите

за достъп до инфраструктурата. Те се плащат от операторите на НК “Железопътна инфраструктура”. Според анализите на банката именно таксите за достъп, съчетани с доста сложните изисквания на държавата към евентуалните нови жп превозвачи, водят до сегашната ситуация - половин година след падането на монопола на БДЖ реално да няма нито един нов оператор. Единственият кандидат за лиценз като такъв е българският “Рей холдинг”, който обаче засега няма разрешително. “И при това ниво на таксите за достъп едва издържаме инфраструктурата, да не говорим, ако ги намалим”, твърди Пламен Петров.
Според тарифата за таксите за достъп до жп инфраструктурата, на километър товарен превоз операторите трябва да плащат между 4.76 и 8.43 лв. на “Железопътна инфраструктура”. Засега обаче таксите важат само за БДЖ и за тази година сумата им се очаква да е 120 млн. лв., или 80% от необходимото за поддържане на трасетата без инвестиции. Именно липсата на инвестиции според прогнозите на Световната банка в крайна сметка води до “бавното изчезване” на железопътните превози в България.

Държавата най-вероятно ще раздели БДЖ ЕАД на две отделни компании според типа превози - товарни и пътнически, се разбра през изминалата седмица. Препоръката за тази мярка е на Световната банка и е възприета по принцип от българското Министерство на транспорта и съобщенията, чиито експерти в момента я обсъждат. Препоръката е част от пакет съвети, които специалисти на банката са дали на транспортното ведомство преди приключването на проекта є за оздравяване на българските железници. Проектът от 1996 г. завършва на 30 юни и по него БДЖ получи 95 млн. долара заем за модернизация на мрежата си. Към момента са усвоени почти 100% от средствата. Основна цел на проекта беше освен модернизация на железопътната мрежа подпомагане на оздравяването на БДЖ, в това число разделянето му на превозвач и инфраструктура, прекратяване на кръстосаното субсидиране в рамките на компанията, намаляване на загубите й и съответно на зависимостта й от държавния бюджет. С изтичането на срока на кредитното споразумение с банката намалява и необходимостта от консултирането на всички решения за БДЖ с нея. Средства за реформа в железниците от Световната банка занапред предстои да бъдат усвоявани и по линия на структурния заем ПАЛ от 450 млн. долара.
От началото на тази година бившата НК БДЖ беше разделена на превозвач БДЖ ЕАД и НК “Железопътна инфраструктура”, като едновременно с това беше дадена и законова възможност инфраструктурата да се ползва и от частни оператори. Според анализите на Световната банка обаче предприетите досега мерки за оздравяване на превозвача БДЖ са недостатъчни,

Продължава кръстосаното субсидиране

между товарните и пътническите превози и следователно счетоводното отделяне на приходите и разходите за двата вида превози е наложително. Според специалисти от банката добре е да се помисли и за обособяването им в две дружества. Такова разделяне има в повечето страни от Европейския съюз. В момента то е факт във Великобритания. В Германия пък още в началото на преструктурирането на железниците веднага след обединението на бившите ФРГ и ГДР създаденият общ холдинг е разделен на пет дружества.
В Полша превозите са разделени на принципа местни, междуградски и международни. Изискване на самата Европейска комисия е държавите да не субсидират нищо друго освен пътническите превози, и то за строго определени социални превози. За да се изпълни това изискване, най-сигурният начин е тотално отделяне на счетоводствата на товарните и пътническите превози.
“Ако доскоро БДЖ беше черна дупка, сега счетоводството му започва да придобива нормален вид. Този процес ще продължи и след приключването му разделянето на товарните и пътническите превози в две самостоятелни дружества ще бъде само една естествена формалност”, обясни транспортният министър Пламен Петров, без обаче да уточнява срок, в който това преструктуриране може да се извърши. Според анализите на Световната банка препоръчително е то да се случи възможно най-бързо. Заради продължаващото поддържане на ниски цени на билетите за пътници на БДЖ тарифите за товарни превози се задържат сравнително високи, което пък прави жп превоза на стоки неконкурентен спрямо автомобилния. В резултат товарните превози на БДЖ непрекъснато намаляват. За първите три месеца на годината превозените от компанията товари са 4.2 млн. тона, или с 12% по-малко от същия период на миналата година. Очакваната загуба на превозвача за годината е 25 млн. лв., а за първото тримесечие тя е два млн. лв. Държавната субсидия за БДЖ за годината е 70 млн. лв. “Щом разделим товарните от пътническите превози, ще лъсне истинската нужда от субсидии за пътническите и държавата ще трябва да отдели повече пари за целта”, коментира министър Петров. “Ако държавата иска социални превози, ще трябва да даде парите за тях, тъй като

БДЖ не е социално министерство

Втората препоръка на Световната банка, която впрочем се дава непрекъснато от нея, е цените на билетите за пътници на БДЖ да бъдат покачени, а кабинетът да определи кои линии иска да поддържа по социални причини и да закрие всички останали губещи направления. Такъв подход е бил приложен във Великобритания и Швеция. Световната банка отправи подобен съвет към транспортното ведомство за последно преди два месеца. Тогава министерството започна разговори с общините, които евентуално биха останали без жп връзка, и ги посъветва да поемат част от разходите за тези превози. Резултат от тези преговори обаче нямаше. Нямаше и закриване на линии. “Според Световната банка в БДЖ горе-долу всичко губи и всичко трябва да бъде затворено. На мен обаче ми се струва, че това се разминава с препоръките на Европейската комисия за приоритетно развитие на железопътния транспорт”, коментира Пламен Петров. Засега няма решение и за евентуално покачване на цените на билетите. По изчисления на Световната банка в момента цената на един билет за бърз влак покрива между 35 и 40 на сто от разходите.
По думите на Пламен Петров няма да бъде изпълнена и третата препоръка на Световната банка -

Да се намалят таксите

за достъп до инфраструктурата. Те се плащат от операторите на НК “Железопътна инфраструктура”. Според анализите на банката именно таксите за достъп, съчетани с доста сложните изисквания на държавата към евентуалните нови жп превозвачи, водят до сегашната ситуация - половин година след падането на монопола на БДЖ реално да няма нито един нов оператор. Единственият кандидат за лиценз като такъв е българският “Рей холдинг”, който обаче засега няма разрешително. “И при това ниво на таксите за достъп едва издържаме инфраструктурата, да не говорим, ако ги намалим”, твърди Пламен Петров.
Според тарифата за таксите за достъп до жп инфраструктурата, на километър товарен превоз операторите трябва да плащат между 4.76 и 8.43 лв. на “Железопътна инфраструктура”. Засега обаче таксите важат само за БДЖ и за тази година сумата им се очаква да е 120 млн. лв., или 80% от необходимото за поддържане на трасетата без инвестиции. Именно липсата на инвестиции според прогнозите на Световната банка в крайна сметка води до “бавното изчезване” на железопътните превози в България.


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

0 коментара

Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

Още от Капитал

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност.