Край на рисковите превози на стари коли за Ирак
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

Край на рисковите превози на стари коли за Ирак

Край на рисковите превози на стари коли за Ирак

1585 прочитания

Реекспортът на употребявани автомобили от Западна Европа за Ирак през България спира след трагичния случай с двамата шофьори в Мосул, се разбра през изминалата седмица. Българските фирми, които транспортират колите, просто вече няма да поемат подобни поръчки заради притеснения от нови отвличания, коментира председателят на Асоциацията на вносителите на употребявани автомобили Анастас Тодоров.

Досега бизнесът с реекспорт на стари коли за Ирак беше сред доходните за българските превозвачи - собственици на автовози. С него обаче се занимаваха предимно по-малките компании, чиито камиони са по-стари и нямат сертификатите Евро 2, 3 и 4, необходими за транспорт в Европа. Реекспортът се осъществяваше от фирми с камиони Евро 1, каквито вече не се използват за превози на Запад и за които транспортът за държави от Близкия изток се явяваше логична алтернатива. Принципно

Схемата на поръчките

на автомобилите е такава, че иракските фирми си поръчват автомобили втора употреба от Западна Европа, които се намират и купуват на място от техни агенти в Германия, Швейцария, Швеция, Холандия и Белгия. На български фирми се поръчва само транспортът на колите: първо от съответната западна държава до България - с автовози със сертификати Евро 2 и 3, а след това - до границата на Ирак с по-старите автовози Евро 1. Фирмите, които изпълняват тези поръчки, бяха предимно български (принципно в нашата страна броят на автомобилните товарни превозвачи и особено на малките е много по-голям от този в останалите държави в региона). Има поръчки, които са изпълнявани и от унгарски и чешки превозвачи, но само за отсечката от съответната европейска държава до България. Оттук нататък до границата с Ирак курсовете се поемат от български превозвач. Според източници от транспортния пазар иракски фирми са отправяли подобни поръчки и към турски превозвачи, но там до сделки не се е стигало основно заради високите навла, искани от компаниите в южната ни съседка. Цената за транспортирането на един автовоз с употребявани коли от София до иракската граница е около 3000 евро, а печалбата за превозвача е близо два пъти по-висока, отколкото за същия курс в рамките на Стария континент, казаха източници от бранша. Според тях двамата отвлечени шофьори просто са били подмамени да доставят автомобилите до Мосул с обещание за допълнително заплащане, макар че маршрутът, по който са минали, принципно не се използва въобще именно заради опасността от нападения.

Със спирането на реекспорта на стари автомобили за Ирак без поръчки остават около 800 автовоза, притежавани от регистрирани в България фирми. От тези камиони над половината са със сертификати Евро 1 и не могат да се използват за превози в Европа. Така че от нагорещяването на обстановката в Ирак губещите са предимно малките фирми. Точно откога българските шофьори ще спрат да пътуват за Ирак обаче не е ясно. От 9 до 15 юли 33 автовоза със стари коли са заминали от България за Ирак. Допреди няколко месеца българските компании за товарни превози бяха сред малкото в Европа, които се наемаха да извършват автомобилни курсове до Ирак. След случая с убития шофьор на СО МАТ обаче нито един собственик на тирове не поема курсове за тази държава.

Според председателя на Съюза на работодателите в България Васил Василев след началото на вълната нападения в Ирак

Целият световен бизнес се отдръпва

макар и временно оттам. „Малко компании биха си позволили да рискуват живота на своите служители, за да реализират някакви печалби. Ценностите в бизнес обществото, особено в индустриално развитите държави, отдавна са променени и не допускат това. В резултат Ирак става недостъпна зона“, коментира Васил Василев. Според него за известно време напред търговията с Ирак ще се осъществява само до границите на държавата. Проекти вът­ре в страната биха могли да осъществяват само изключително големи компании с големи обекти, които могат да си позволят сериозна охрана. А българските фирми не могат да плащат по 15 000 - 18 000 долара месечно на един охранител на обекта им - такава е заплатата на охранителите в Ирак. Проектът на „Братя Василеви“ за изграждане на търговски център в Ирак е замразен временно. „Надявам се обстановката там да се успокои и очаквам това да се случи“, добави Васил Василев.

Реекспортът на употребявани автомобили от Западна Европа за Ирак през България спира след трагичния случай с двамата шофьори в Мосул, се разбра през изминалата седмица. Българските фирми, които транспортират колите, просто вече няма да поемат подобни поръчки заради притеснения от нови отвличания, коментира председателят на Асоциацията на вносителите на употребявани автомобили Анастас Тодоров.

Досега бизнесът с реекспорт на стари коли за Ирак беше сред доходните за българските превозвачи - собственици на автовози. С него обаче се занимаваха предимно по-малките компании, чиито камиони са по-стари и нямат сертификатите Евро 2, 3 и 4, необходими за транспорт в Европа. Реекспортът се осъществяваше от фирми с камиони Евро 1, каквито вече не се използват за превози на Запад и за които транспортът за държави от Близкия изток се явяваше логична алтернатива. Принципно

Схемата на поръчките

на автомобилите е такава, че иракските фирми си поръчват автомобили втора употреба от Западна Европа, които се намират и купуват на място от техни агенти в Германия, Швейцария, Швеция, Холандия и Белгия. На български фирми се поръчва само транспортът на колите: първо от съответната западна държава до България - с автовози със сертификати Евро 2 и 3, а след това - до границата на Ирак с по-старите автовози Евро 1. Фирмите, които изпълняват тези поръчки, бяха предимно български (принципно в нашата страна броят на автомобилните товарни превозвачи и особено на малките е много по-голям от този в останалите държави в региона). Има поръчки, които са изпълнявани и от унгарски и чешки превозвачи, но само за отсечката от съответната европейска държава до България. Оттук нататък до границата с Ирак курсовете се поемат от български превозвач. Според източници от транспортния пазар иракски фирми са отправяли подобни поръчки и към турски превозвачи, но там до сделки не се е стигало основно заради високите навла, искани от компаниите в южната ни съседка.


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

0 коментара

Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

Още от Капитал

Ще съмне ли след НОЩ?

Ще съмне ли след НОЩ?

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност.