(Гр)адски транспорт
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

(Гр)адски транспорт

(Гр)адски транспорт

По темата работиха Иван МИХАЛЕВ, Мария РАДМИЛОВА, Йово НИКОЛОВ
1387 прочитания

София е на светлинни години от понятието за добре организирана и комфортна столица - като се започне от организацията на трафика и управлението на транспорта и се стигне до мръсните и почти затворени от спрените автомобили улици. Заради честите задръствания и дефицита на места за паркиране пътуването с автомобил в столицата напоследък се превръща в авантюра. Моментът, когато някой ще предпочете да остави личния си автомобил на паркинга и да пътува с тролейбус, трамвай или автобус, обаче надали ще се случи в близкото бъдеще. Към днешна дата няма нищо общо между представата за градския транспорт като средство за удобно и бързо придвижване и реалностите в столичния град.

Шок и ужас в центъра на София

Един от основните проблеми на столицата е липсата на генерален план за организация на движението, смята ст. лейт. Васил Василев, началник на сектор „Контрол на пътното движение“ в столичния Пътна полиция - КАТ. По закон Пътна полиция има контролни функции. Тя трябва да следи спазват ли се правилата на движение по организацията, която е създадена от общината. Комуникационната система на София е правена за 250-300 000 автомобила. В момента имаме регистрирани повече от 700 000 коли, ако към тях добавим и поне още 300 000 от провинцията и транзитно преминаващи, стават един милион, обяснява Василев.

Преди няколко месеца експертите от столичния КАТ се противопоставиха на общинарите, които поискаха увеличаване на допустимата скорост по няколко от големите булеварди на София. Не можем да позволим увеличаване на скоростта, след като няма изпълнени елементарни изисквания за безопасност, казва Васил Василев. „От момента на изграждането досега върху бул. „Цариградско шосе“ няма положен износващ слой, който е изключително важен за сцеплението с гумите на автомобила, булевардът не е обезопасен, няма разделителни мантинели, амортизиран е, няма никакво основание за увеличаване на скоростта. Същото е положението и с бул. „България“ и другите пътни артерии с изключение на естакадата към аерогарата, казва ст. лейт. Василев. Освен това, дори и да се увеличи скоростта, всички се струпват на Орлов мост, където се получава тапа и така стават задръстванията“, коментира полицаят. Според статистиката на КАТ само за деветте месеца на 2004 г. са станали 1123 катастрофи, на Околовръстния път са станали 968, на „Сливница“ - 936, а на бул. „България“ са станали 626. С падането на снега катастрофите ще се увеличават. Увеличаването на скоростта зависи от промяна на цялата транспортна схема, смята Васил Василев - кръстовищата трябва да станат на няколко нива, по булевардите да има по-малко вливания, може да се помисли за рингова система, както е в много столици по света.
Проблем са и конските впрягове, които продължават да кръстосват града ежедневно. София е може би единствената столица в Европа, където мерцедеси и каруци съжителстват на едни и същи шосета. Поради криворазбрана грижа за ромската общност общината продължава да допуска тези екзотични возила в трафика, като по този начин го обременява допълнително. Голям проблем в центъра е и блокирането на малките улици от камиони на чистотата и товарни коли за зареждане на магазините. В уредените държави тези дейности се извършват по регламент обикновено много рано сутрин или късно вечер, за да не затрудняват движението. По някои от централните улици като „Иван Шишман“ една кола е в състояние да блокира напълно потока.

„Паркирането забранено“

Паркирането е дейността, в която общината е абдикирала напълно от своите ангажименти. В продължение на години кметството не направи нищо за построяването на нови паркинги и по този начин превръща всички собственици на автомобили в потенциални нарушители. Така, от една страна, общината не създава условия за продажба на услугата паркиране, а от друга, раздава масово наказания на провинилите се чрез паяци и скоби. По този начин и шофьори, и пешеходци се оказват заложници на общинското безхаберие. Проблемът има много измерения - наследена инфраструктура, лошо градоустройствено планиране, липса на управленска визия, корупция на всякакви нива, злоупотреба с привилегии, манталитет на самите шофьори (които са свикнали да не плащат за паркиране), дразнещо присъствие на силовите групировки и масово нарушаване на закона, изразяващо се в силово завземане на части от улиците за частно паркиране от страна на магазини и заведения.

Любимото оправдание на общинарите за бездействието е липсата на парцели, които могат да бъдат превърнати в многоетажни паркинги. Това е вярно донякъде. Но е истина също, че повечето подходящи терени в центъра на града отдавна бяха апортирани или продадени на частни фирми за строителството на бизнес офиси, търговски центрове и хотели, вместо да се използват за решаването на проблеми от обществен интерес като паркирането. Другото оправдание на общината е липсата на достатъчно пари за инвестиции в нови паркинги. Същевременно се премълчава къде отиват парите от управлението на съществуващите паркинги, които са дадени за стопанисване на „Паркинги и гаражи“ ЕАД. Фирмата, която е собственик на прословутите паяци, дълги години отказваше да съобщи какви са приходите и. Публична тайна е, че най-атрактивните паркинги (зад пилоните на НДК, пред „Шератон“, до Лъвов мост и зад Министерския съвет) бяха дадени за стопанисване на силови групировки срещу нищожен наем, и то за срок от 10 години. Назначеният преди около два месеца нов директор на дружеството Ивайло Николов съобщи пред „Капитал“ за поредния парадокс. По думите му дейността от паркирането в синята зона на столицата е била на загуба според данните за деветмесечието на тази година. Става дума за събирането на пари от паркиране в 3958 места в най-централната част на града, които са винаги запълнени. Няма никаква логика подобна дейност да бъде на загуба. Този факт сам по себе си показва основната причина за липсата на пари за инвестиции в нови паркинги. А тя е огромната корупция - като се почне от служителите на фирмата, които събират пари на ръка, и се стигне до най-висшите нива в администрацията, които приватизираха по най-непрозрачния начин половината от съществуващите паркинги и гаражи чрез отделянето им в дружество клонинг „Паркиране и гаражи“ АД. Тепърва назначена финансова ревизия ще установява къде са изтичали парите на дружеството и защо дейност, от която може да се печелят милиони на година, се е оказвала губеща.
„В момента организацията на паркирането е доминирана от контрол и санкции. В същото време наличните алтернативи са многократно превишени от търсенето на услугата. Налице е тотален дисбаланс, който може да се промени с ред и ясни правила“, признава и новият шеф на „Паркинги и гаражи“. Сред набелязаните от него мерки за излизане от сегашния порочен кръг са премахване на талоните за паркиране в синята зона и замяната им с чип-карти, преминаване към безкасово заплащане на тази услуга с цел пресичане на уличната корупция, наказване на лицата и фирмите, които незаконно заемат части от улиците и тротоарите за собствено ползване. Предвижда се и затягане на режима за ползване на привилегии, свързани с паркирането. Сега има официално издадени 11 000 талона за инвалиди и още близо 700 „служебни пропуски“, които се издават от името на Столичния общински съвет. Действителният брой на циркулиращите в обращение пропуски обаче е двойно по-голям заради масовото им фалшифициране. Според новия директор на „Паркинги и гаражи“ режимът ще бъде променен, като бъдат въведени чип-карти и за всички видове привилегии, които няма да могат да се фалшифицират или преотстъпват, тъй като информацията за притежателя им ще е уникална. Дори всички тези мерки да бъдат приложени обаче, те ще са с краткотраен ефект и няма да доведат до трайно решение на проблема, ако не се построят нови паркинги. По думите на Ивайло Николов в плановете на общината влиза и построяването на няколко многоетажни паркинга в т.нар. тесен център. Сред обсъжданите места са над река Владайска (в участъка между Лъвов мост и бул. „Христо Ботев“), под градинката на „Кристал“, до стадион „Васил Левски“ и в близост до площад „Възраждане“. Другата идея е да се правят буферни паркинги до спирките на метрото, където хората от най-крайните квартали ще могат да оставят колите си и да се придвижват по-нататък с градския транспорт. Така за тях ще е и по-евтино, и по-удобно, смята Ивайло Николов. Остава да се види дали тези проекти няма отново да останат по чекмеджетата на общинарите.

Градският транспорт - мисия невъзможна

В големите градове на развитите държави общественият транспорт често е предпочитан вместо придвижването с автомобили. Това е и начинът да се разтовари трафикът. В България (и в частност в София) ситуацията е диаметрално противоположна. Оптимистично настроените представители на столичната общинска администрация прогнозират, че европейското ниво на софийския градски транспорт и организацията на трафика ще се окажат постижими в близките няколко години след присъединяването ни към Евросъюза. Завишените критерии ще доведат до значително обновяване на превозните средства (като екологични изисквания и комфорт за пътниците). Но за да проработи механизмът като цяло, междувременно ще трябва да се промени и транспортната политика на града.

„През последните години настъпиха промени в движението на градския транспорт. На първо място - обнови се част от автопарка. Около 50% от автобусния транспорт след 1998 г. се подмени и автобусите отговарят на съвременни екологични и комфортни изисквания. Освен това бяха въведени в експлоатация сто частни автобуса. Известно обновяване имаше и при трамвайния транспорт. Бяха модернизирани около 25 трамвайни мотриси със средна нископодова част. Голяма част от мотрисите бяха основно обновени и ремонтирани. Закупиха се и 17 трамвайни мотриси от Чехия. За съжаление тролейбусният транспорт разчиташе повече на едно основно ремонтиране“, коментира управителят на общинската „Столична компания за градски транспорт - София“ („СКГТ - София“) Васил Найденов. Той обещава, че ще се продължи с обновяването на превозните средства в обществения транспорт. Скоро предстои да бъдат доставени 60 нови единични автобуса и се предвижда да започне сериозна модернизация на трамваите. „За да стане обаче общественият транспорт привлекателен и алтернативен на индивидуалния автомобил, трябва да му се осигури безпрепятствено и приоритетно придвижване в общата транспортна парализа на града. Това означава там, където има бус-ленти, те да се използват само от автобусите или от такситата. Трябва да се въведат много сериозни санкции за автомобилните водачи, които карат по трамвайната линия“, коментира Васил Найденов. Той прогнозира, че още през следващата година с усъвършенстване на светофарното регулиране в София градският транспорт, който вече разполага с GPS система, би могъл да иска приоритет на кръстовищата. Идеята е на светофара да се дава зелен път на обществения транспорт. „По-добро качество на самата услуга би могло да се постигне при по-сериозно навлизане на частния сектор в управлението на обществения транспорт“, казват експертите от сектора. Разковничето може да се окаже проектът за приватизация на линии с гаражите. Преди около три години столичната администрация открехна вратата за навлизане на частния сектор в градския транспорт на София. Линиите бяха отдадени на частни оператори. В момента в София има шест частни транспортни оператори - „Еридантранс“, „Карат С“, „Юнион трейд къмпани“, „Международна транспортна компания“, СИББУС и „Римеса 99“. Хората, които пътуват по тези линии, твърдят, че частните автобуси работят по-качествено, поддържат ритмичен график и предлагат добри условия за пътуващите. Частните автобусни превозвачи оперират по 16 линии с около 120 автобуса. По думите на зам.-кмета по транспорта в Столичната община (СО) Велизар Стоилов либерализацията на обществения транспорт в столицата тепърва предстои. Плановете са това да става чрез приватизация на линии, но заедно със стопанисваните от „СКГТ - София“ гаражи.

Метрото - алтернатива в бъдеще време

Планировката и изграждането на софийското метро започна преди около 20 години. Близо толкова го делят и от момента на завършването му и покриването на цялата столица. Въпреки всичките му кусури метрото остава най-цивилизованият вид транспорт в София - мотрисите са редовни, в тях все още е сравнително чисто и топло. Проблемът е, че трасето покрива само малка част от града.

Към днешна дата то обхваща направлението „Обеля“ - „Люлин“ - „Западен парк“ - център. Дължината му е 10 км, с осем метростанции и в делничните дни вози около 80 000 пътници. Интервалът на движение между влаковете в пиковите часове е 5.4 минути. Този ритъм се нарушава само при изключителни случаи, тъй като се работи с автоматика. Извън пиковите часове - по-късно вечерта и уикендите, интервалът на движение е до 8.5 минути. Занапред интервалът ще се намалява с увеличаването на дължината на метрото, тъй като той е съобразен с броя на пътниците. Автоматиката позволява влаковете да се движат през минута и половина. При следващото разширение на метрото до „Интрепред“ например се планира интервалът да се намали до 4 минути, а при цялостното покриване на първия диаметър (изграждането на трасето до жк „Младост“) да се сведе до 3 минути. Първата цялостна отсечка, пресичаща София, е разположена по най-натовареното с пътници направление: „Люлин“ - център - „Младост“. Тук в пиковите часове пътуват около 38 000 души на час.
В момента се работи по разширението на участъка от площад „Св. Неделя“ до „Интерпред“. Участъкът е разделен на две отсечки - от „Св. Неделя“ до бул. „Драган Цанков“ и от „Драган Цанков“ до „Интерпред“. За първия участък (най-тежкия, преминаващ през центъра на града, който ще се строи изцяло подземно) е осигурено външно финансиране от Японската банка за международно сътрудничество в размер на 83 млн. долара. Преговорите по провеждането на тръжните процедури и на предварителната квалификация на фирмите се водиха в продължение на около две години. От квалифицираните пет фирми за изпълнител на обекта беше избрана японската „Тайсей корпорейшън“. В момента фирмата подготвя строителството и през 2005 г. предстои да стартират работите по този участък. Изграждането на втората отсечка (от „Драган Цанков“ до „Интерпред“) се осигурява чрез финансиране от Столичната община и по него се работи от тази година. Очаква се целият участък да бъде завършен през втората половина на 2007 г. По новия общ градоустройствен план в схемата е предвидено отклонение от диаметъра в „Младост“ (след метростанцията на бул. „Ерусалим“) към жк „Дружба“ и летището. Този участък е около 4.5 км с около четири метростанции. За тази отсечка обаче още определено откъде точно ще минава. Планира се също участъкът от бул.“Ерусалим“ до бизнес парка и отклонението към „Дружба“ и летището да се обединят в общ проект, с който да се кандидатства пред структурните фондове на ЕС. След изпълнението на тази първа част от трасето ще се осигури превозът на около 460 000 пътници ежедневно, което е 1/3 от жителите на София.

Успоредно с изграждането на метрото от „Интерпред“ до „Младост“ (в района на Онкологичния институт по моста „Въртопа“) ще преминава булевард с шест платна (бул. „Пловдивско поле“) паралелно на „Цариградско шосе“, което ще стига до „Драган Цанков“ в центъра.

Засега всички тези проекти обаче си остават само обещания в бъдеще време.

София е на светлинни години от понятието за добре организирана и комфортна столица - като се започне от организацията на трафика и управлението на транспорта и се стигне до мръсните и почти затворени от спрените автомобили улици. Заради честите задръствания и дефицита на места за паркиране пътуването с автомобил в столицата напоследък се превръща в авантюра. Моментът, когато някой ще предпочете да остави личния си автомобил на паркинга и да пътува с тролейбус, трамвай или автобус, обаче надали ще се случи в близкото бъдеще. Към днешна дата няма нищо общо между представата за градския транспорт като средство за удобно и бързо придвижване и реалностите в столичния град.

Шок и ужас в центъра на София

Един от основните проблеми на столицата е липсата на генерален план за организация на движението, смята ст. лейт. Васил Василев, началник на сектор „Контрол на пътното движение“ в столичния Пътна полиция - КАТ. По закон Пътна полиция има контролни функции. Тя трябва да следи спазват ли се правилата на движение по организацията, която е създадена от общината. Комуникационната система на София е правена за 250-300 000 автомобила. В момента имаме регистрирани повече от 700 000 коли, ако към тях добавим и поне още 300 000 от провинцията и транзитно преминаващи, стават един милион, обяснява Василев.

Преди няколко месеца експертите от столичния КАТ се противопоставиха на общинарите, които поискаха увеличаване на допустимата скорост по няколко от големите булеварди на София. Не можем да позволим увеличаване на скоростта, след като няма изпълнени елементарни изисквания за безопасност, казва Васил Василев. „От момента на изграждането досега върху бул. „Цариградско шосе“ няма положен износващ слой, който е изключително важен за сцеплението с гумите на автомобила, булевардът не е обезопасен, няма разделителни мантинели, амортизиран е, няма никакво основание за увеличаване на скоростта. Същото е положението и с бул. „България“ и другите пътни артерии с изключение на естакадата към аерогарата, казва ст. лейт. Василев. Освен това, дори и да се увеличи скоростта, всички се струпват на Орлов мост, където се получава тапа и така стават задръстванията“, коментира полицаят.

Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

0 коментара

Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK