Пристанищните концесии: разделяй и не владей

Пристанищните концесии: разделяй и не владей

Големите морски и речни портове ще бъдат концесионирани на части

2163 прочитания

За първите два терминала, предложени на частни инвеститори, кандидатите са 20

През пристанищата минават 65% от износа и 77% от вноса на България Всички портове са печеливши
Съществуващите пет пристанищни комплекса за обществен транспорт с национално значение ще бъдат разделени на терминали и концесионирани В страната има 22 пристанища за обществен транспорт от регионално значение. От тях 18 са частни

Ако трябва с една дума да се опише интересът към предстоящото концесиониране на пристанищата в България, думата е „голям“. Ако трябва с една дума да се каже какъв бизнес представляват портовете, думата е „голям“. Само към първите два пристанищни терминала, предложени на вниманието на частните инвеститори - Леспорт и Сомовит, апетит проявиха общо 20 фирми. Ако се съди по тези първоначални заявки за два не особено ключови порта, явно битката за всички останали ще е ожесточена. И има защо - по данни на Министерството на транспорта и съобщенията от общо 14.8 млн. тона товари, изнесени от България през 2004 г., 8.8 млн. тона са били транспортирани по море и 0.8 млн. тона - по река. От общо почти 21 млн. тона внесени в страната стоки за миналата година през морските портове са минали 13.4 млн. тона, а през дунавските - 2.8 млн. тона. Оказва се, че въпреки бурното си развитие през последните години автомобилният транспорт, макар и втори по дял на обработени товари, все още е далеч зад Big Brother - този по вода. Освен първите два терминала, за които концесионните процедури започнаха, останалите множество портове остава да бъдат отдадени на частни компании от следващото правителство. Отсега обаче личи, че място под слънцето за този вид бизнес в България не само има, но и той е със солидни перспективи. И в случая говорим не само за концесиониране на вече съществуващи мощности, а дори за изграждане на нова инфраструктура.

Леспорт и Сомовит - запазена българска марка

В сравнение с останалите обекти - публична държавна собственост, пристанищата са сравнително назад с процедурите за преминаване към частната форма на управление. Единствените портови терминали, за които Министерството на транспорта и съобщенията стартира конкурси за концесия, са Леспорт - част от пристанище Варна, и Сомовит - част от пристанище Русе. За Леспорт подадените заявления от потенциални инвеститори са десет, за Сомовит - също. Интересното в случая е, че всички кандидати са български фирми: „Трансимпекс“, за която неофициално се знае, че е собственост на Васил Божков, ТЕЦ „Марица 3“, притежавана индиректно от бизнесмена Христо Ковачки, „Полимери“ - Девня, собственост на Николай Банев през „АКБ корпорация“, „Портфлот“ - Бургас, за която също е известно, че се притежава от Христо Ковачки, „БМ порт“ - Варна, на варненския бизнесмен Георги Бонин (който заедно с „Фрапорт“ беше кандидат за концесията на летищата във Варна и Бургас) и др. Сроковете за подаване на окончателните оферти за двата терминала изтичат в края на април и засега изглежда, че техни концесионери ще станат български компании. Тези два порта явно ще са и единствените, за които процедурите могат да приключат до парламентарните избори през лятото.

В рамките на мандата на това правителство шансове за завършване има и конкурсът за избор на концесионер на бъдещия терминал за течни опасни товари във Варна. Тази процедура беше стартирана вследствие на заявен интерес от „Агрополихим“ - Девня, който засега е и единствен кандидат. Идеята на предприятието е да гарантира безпроблемна обработка на продукцията си - Девненският торов комбинат изнася течен тор основно за САЩ и Франция, като възможностите му са за общо 600 000 тона стока месечно. Отделно „Юмикор“ изнася сярна киселина през порт Варна. Идеята е обработката на тези товари да се отдели в чисто нов специален терминал, защото сегашните мощности на пристанището, от една страна, са недостатъчни, а от друга - не отговарят на евронормите за безопасност. Минималната инвестиция в новото съоръжение, изисквана от правителственото решение за конкурса, е 16 млн. лв., но според изпълнителния директор на „Агрополихим“ Васил Александров минимумът за изграждане на терминала е 80 млн. лв.

Бъдещето на портовете

Макар и да не са официално стартирали, процедурите за концесиониране на останалите пристанища - публична държавна собственост, са подготвени. Тоест философията за управлението им занапред вече е уточнена. Ако в момента има пет големи пристанищни комплекса за обществен транспорт с национално значение (Варна, Бургас, Русе, Лом и Видин), предстои те да бъдат разделени на няколко по-малки терминала, които да бъдат отдадени на концесия. При тази схема държавата в лицето на Национална компания „Пристанища“ ще продължи да определя и събира таксите за достъп до портовете за обществен транспорт, а частните оператори ще си определят и събират таксите за обработка на корабите и товарите им. Общите части на всеки пристанищен комплекс (инфраструктурата, която води до порта, жп линиите, пътните връзки, комуналната мрежа) няма да се дават на концесионерите, а ще продължат да се стопанисват от НК „Пристанища“. За осем от всички терминали документите за стартиране на концесионна процедура вече са готови и предстои съвсем скоро правителството да ги одобри. Макар и да е възможно след смяната на кабинета да има и известни размествания в точните схеми за разделяне на портовете, цялостната философия едва ли ще бъде променена, защото е единствената логична - терминалите да се специализират в обработката на различни товари и да се отдадат на частни компании. Що се отнася до пристанищата за обществен транспорт с регионално значение, те са предимно частни - от общо 22 такива порта частна собственост са 18 - основно получени от приватизаторите на държавни предприятия като част от активите им. Практически частен е и фериботният комплекс Оряхово - собственост на руския бизнесмен Мелик Пашаев.

Три амбиции за растеж: транзит, транзит и транзит

По данни на транспортното министерство всички пристанища за обществен транспорт от национално значение са на печалба. За първите девет месеца на миналата година пристанище Бургас има 3.5 млн. лв. чиста печалба, пристанище Варна - 1.3 млн. лв., пристанище Русе - 1.4 млн. лв., и т.н. Въпреки това обаче факт е, че голяма част от капацитетите на портовете са неизползвани. Според НК „Пристанища“ при общ капацитет на дунавските и морските пристанища на България от 52 млн. тона годишно реално обработените товари са 30.8 млн. тона за 2004 г. Като се има предвид огромният дял на водния транспорт при обработката на стоки от внос и за износ, възможността за растеж в пристанищния бизнес е транзитът на стоки. Според специалистите от националната компания, факт е, че портовете във Варна и Бургас са удобен път от Европа за Кавказ и Каспийския регион, Централна Азия, Русия и Украйна, а тези във Видин, Лом и Русе - връзка между Северна Европа и Черноморския регион чрез системата Рейн - Майн - Дунав. За да се използва обаче географското положение на портовете и да се преодолее, доколкото е възможно, конкуренцията на модерните пристанища в Констанца, Иличовск, Одеса, Солун, в българските портове очевидно трябва да се направят сериозни инвестиции, което пък няма как да стане без частни концесионери. През 2005 г. НК „Пристанища“ планира да направи 15 млн. инвестиции за общо 29 обекта в различните портове - сума, която очевидно е недостатъчна за сериозни реконструкции. Позицията на Българската асоциация на корабните брокери и агенти (БАКБА) е, че преди да отдаде на концесия пристанищните терминали, държавата би трябвало сама да направи поне част от необходимите инвестиции за модернизацията им. Очевидно обаче поне за момента това становище не се възприема и основният ангажимент за инвестициите ще остане за частните оператори - по модела на концесиониране на летищата. При всички положения факт е, че колкото по-бързо бъдат придвижени концесионните процедури, толкова по-бързо ще може да се разчита на ръст при обработката на товари от българските портове и на засилване на техните позиции спрямо конкурентните пристанища. По данни на БАКБА, ако за 2003 г. порт Констанца е обработил 200 000 единици контейнери, през 2004 г. тази бройка е 386 000 - увеличението е почти двойно. Докато при пристанище Варна ръстът по същия показател за същия период е 10% до 78 000 единици. Тоест българските пристанища вече трупат изоставане спрямо алтернативните варианти за транзит на товари по вода.

Освен концесиите и очакваната след тях модернизация другият фактор българските пристанища да не задълбочат изоставането си от конкурентите е подобряване на самата организация при обработката на корабите. Според специалисти от бранша бавната обработка и тромавите административни процедури по корабен контрол отблъскват не само транзитен трафик, но и български товари - не са редки вече случаите, когато българска стока минава през Солун. Проблемът е не по-малко сериозен от този при сухопътните ГКПП-та най-малкото защото повечето кораби са наети при тайм-чартър и всеки ден престой струва десетки хиляди долари. Дали административното обслужване на корабите в портовете ще се подобри и как явно е въпрос, на който ще трябва да отговаря следващото правителство. Същото, което би трябвало и да концесионира пристанищата, за да даде възможност за модернизацията им. Защото по всичко личи, че по-модерните и оборудвани терминали все повече ще увеличават оборота си за сметка на по-старите. И с крановете си отпреди 25 години пристанище Варна не може да разчита само на географската си позиция.

Порт Варна ще се концесионира на три части - терминал за течни опасни товари (нов), мултифункционален и контейнерен (без да броим Леспорт, който вече е в процедура за избор на инвеститор).
Порт Бургас също ще бъде разделен на три терминала - източен, западен и пасажерски. За да стартират конкурсите за избор на концесионери, там обаче първо трябва да приключи проектът за модернизация и разширение на пристанището, който е на стойност 129 млн. долара, а изпълнител е консорциумът „Пента оушън“/“Мицубиши“. Въпреки всички скандали и оскъпявания, съпътствали проекта още от стартирането му през 1998 г., очакванията на директора на НК „Пристанища“ кап. Пейчо Манолов са откриването на терминала на порта да е на 10 юни тази година, а година по-късно да са готови и новият вълнолом и удълбоченият канал на пристанището. След завършването на проекта на порт Бургас реално ще има възможност и за изграждане на допълнителни специализирани терминали по схемата ВОТ (build, operate, transfer).
Пристанище Русе предстои да бъде разделено на четири порта - източен, западен, ро-ро и пасажерски, за които ще има отделни концесионери. От Русенския комплекс ще се отделят и терминалите в Тутракан, Силистра, Свищов и Сомовит, за които също предстои да се организират концесионни конкурси (за Сомовит конкурсът вече е напреднал).
Общи концесионери ще има портовете Лом и Оряхово, а планът за пристанище Видин предвижда три концесионирани терминала - север, юг и център, и отделно - фериботен комплекс.

За да се привлекат повече кораби в българските портове, от началото на март цените за достъп до тях бяха намалени от НК „Пристанища“. Ако досегашната тарифа изискваше да се плаща такса за целия кораб, независимо дали той е натоварен напълно или частично, новите ставки са на тон, като е заложено и намаление за кораби, чийто товар е по-малък от половината от брутния им тонаж. Така намалението за частично натоварените кораби може да достигне 50%. Допълнителни отстъпки има и за транзит. Очакванията в бъдеще са таксите за достъп до пристанищата да бъдат намалявани още, докато се постигне разходоориентираност по подобие на таксите на компаниите от комуналния сектор. За момента корабните агенти нямат окончателна позиция по новата тарифа, но по техни изчисления отстъпките не са изгодни за всички кораби. „Новите такси са твърде усложнени. Освен това премахнати са някои съществували до момента облекчения - например отстъпките за кораби, които влизат в едно и също пристанище повече от три пъти годишно“, коментира главният секретар на БАКБА Даниел Константинов. Според него, ако в момента 50% от разходите на един кораб при престоя и обработката му в български порт отиват за такси за достъп, в европейските пристанища този процент е едва 10, докато останалите разходи са плащания към оператора за обработка на товарите (концесионера). Ако държавната визия за концесиониране на пристанищата се реализира, това положение най-вероятно ще стане факт и в България.

Румъния има три основни пристанища на Черно море - Констанца, Мангалия и Мидия. Най-важното от тях е Констанца, което се счита за най-голямото морско пристанище на Балканите със специализирани терминали за всякакъв вид товари. Освен това то се намира в източния край на Паневропейския коридор VII, който свързва Северно с Черно море. От април миналата година стартира дейност и новият контейнерен терминал Констанца-юг, който беше построен от Dubai Ports International чрез процедура на концесиониране за 18 години. Именно с неговото откриване се свързва ръстът на обработените контейнери от пристанище Констанца, който само за първите шест месеца на миналата година е 76%. Основен клиент на порта е Mediterranean Shipping Company - най-големият контейнерен оператор на Черно море. Като цяло трите морски румънски порта са обработили за миналата година 50.2 млн. тона товари - с 12.6% повече спрямо 2003 г.
Основните румънски пристанища по Дунав са Турну Северин, Орсова, Калафат, Турну Мъгуреле, Гюргево, Олтенита и Калъраш, като за миналата година те са обработили общо 11.75 млн. тона товари.
Гърция има общо 123 пристанища, най-големите от които са Пирея, Солун, Волос, Патрас, Александруполис, Елефсина, Игуменица, Ираклио, Кавала, Каламата, Лаврио. За конкурентно на българските черноморски пристанища се смята Солун. В момента пристанището има няколко модерни терминала - за контейнери (с капацитет до 200 000 единици годишно), общ карго терминал, танкерен терминал, порт за обслужване на течни товари. Пристанището се менажира от гръцкото правителство. Чистата му печалба за миналата година е 9.4 млн. евро, а оборотът - 45.8 млн. евро. Плановете на правителството са да инвестира в порта 52.7 млн. евро до 2006 г. за технологично обновление, разширение и строителство на нов пасажерски терминал. Годишно пристанището обработва 15 млн. тона товари.

За първите два терминала, предложени на частни инвеститори, кандидатите са 20

През пристанищата минават 65% от износа и 77% от вноса на България

Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.

Влезте в профила си

Всеки потребител може да чете до 5 статии месечно без да има абонамент за Капитал.

Вижте абонаментните планове
Close
Бюлетин
Бюлетин

Вечерни новини

Най-важното от деня. Всяка делнична вечер в 18 ч.


0 коментара

Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход