Оцелелите заводи правят резервни авточасти основно за местния и руския пазар
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

Оцелелите заводи правят резервни авточасти основно за местния и руския пазар

Оцелелите заводи правят резервни авточасти основно за местния и руския пазар

4703 прочитания

Предишното поколение автоинвестиции в България бяха изцяло свързани с руските производители на автомобили. В страната имаше няколко десетки предприятия - предимно машиностроителни и от електротехниката, които произвеждаха детайли основно за „Лада” и „Москвич”, а в по-малки количества и - за други източноевропейски марки автомобили. Пазарът по линия на СИВ обаче почти е изгубен след 1990 г. Оставени без договори и оборудвани със стари технологии, предприятията започнаха да кретат и основната им ниша станаха резервните части за руските автомобили, които се продават главно на българския пазар. Вече частните заводи тепърва опитват да търсят нови клиенти, но засега малко от тях успяват. Основното им пре­димство отново е евтината продукция, но недостатъците засега са повече.

През последните години българските заводи често са посещавани от представители на различни световни фирми - както за сглобяване на автомобили, така и за производство на авточасти, но до момента от визитите не са произтекли договори. „Идващите на оглед мултинационални компании най-често се отказват да работят със съществуващите предприятия от социалистическия период заради

Остарелите мощности и технологии

които не могат да гарантират качество на продукцията. Другото притеснение е свързано с несигурност в доставките и финансовата стабилност на българските заводи”, разказа представител на посетена българска фирма. „Западноевропейските възложители изискват максимална прозрачност на ценообразуването, а има и изискване за прозрачност на мениджмънта. Нашите фирми не знаят и не могат да си правят калкулация на производствените разходи. Много често в България цените се правят на око. Освен това много често мениджмънтът е с традиции от миналото”, смята Румен Атанасов, председател на Камарата на електротехниката.

Без конкретен успех за българска фирма приключи и инициативата на Renault отпреди година, когато за румънския си завод френската фирма потърси поддоставчици на авточасти от целия балкански регион. Засега няма българска фирма с договор. „Проектите се развиват, за да станеш поддоставчик, трябват две-три години, в които те изпитват. Сега те тестват българските фирми”, каза Румен Атанасов. Подобен проект за доставка на електроавточасти сега стартира и със „Сименс”. Сред

Оцелелите предприятия

са основно акумулаторните заводи, леярните, производителите на генератори, стартери, релета, маншони, филтри и други дребни компоненти. От соцзаводите с български собственици към момента „Монбат” е единственият производител, който изнася за западни производители части за първо вграждане (акумулаторите на монтанското дружество се вграждат и в нови автомобили). „Произвеждаме акумулатори за всички марки автомобили - социалистически, европейски, японски, за трактори, локомотиви и други. За първо вграждане клиенти са ни „Исузу” - Португалия, и ДЕУ в Румъния”, каза Атанас Бобоков, който е един от собствениците на „Монбат”. По негово мнение предимството на България за този тип производство е наличието на основната суровина - олово, което още дълго ще се ползва в акумулаторите. За разлика от монтанското предприе, което изнася 80% от продукцията си, другият акумулаторен завод - „Елхим Искра”, продава главно на местния пазар (80%), а износът е за бившите руски републики, Иран, Турция. Сред търсещите нови пазарни ниши е и „Алуком” - Плевен. Чугуненият завод работи с поддоставчици, като изнася основно картери за американската фирма Dana чрез белгийското и поделение. Те обаче са за резервни части, а не за т.нар. първо вграждане в нови автомобили. Плевенското дружество изнася картери (маслени вани) и за Италия. Заводът е бил посещаван от представители на големите автопроизводители (VW, General Motors, Daimler Chrysler), но до конкретни договори засега не се е стигнало. Една от причините е, че по време на визитите заводът за чугунени детайли все още не е имал нужния сертификат за автомобилната индустрия ISO TS 16949, обясниха от плевенския завод. Сега вече предприятието е сертифицирано.

Работещ е и разградският производител на бутала за двигатели „Дружба”.

Основният пазар са Русия

и Украйна, като детайлите се използват и директно от автопроизводителите - например за микробусите „Газел”. За разлика от повечето наследени соцзаводи през последните години в „Дружба” са закупували и нови машини, което е предизвикало и интереса на някои западни производители, но до момента няма конкретен договор, обясни търговският директор на дружеството. Макар и в малки обеми, някои от старата генерация български фабрики успяват да изнасят за руския пазар, но като резервни части. „Елпром” - Елхово, например до 1990 г. е изнасял директно за завода на „Лада” в Толиати. „Тогава България не внесе нито една „Лада” и заводът в Толиати спря да купува компоненти от България”, припомня Кънчо Кънчев, член на директорския борд на „Елпром Елхово”. След загубата на връзката с производителя дружеството се насочва към вторичния пазар на части, отново основно за руски автомобили - произвеждат се генератори, бобини за запалване, стартерни включватели. Около 65-68% от тези части се изнасят в момента за Русия, но не за първо вграждане, а като резервни части. Заводът прави и стартерни включватели за западни автомобили, но за модели отпреди 15-20 години, които изнася за Унгария, Полша, Украйна и др. До 2002 г. и приватизираното от „Синергон холдинг” сливенско дружество „Светлина” е изнасяло електрически крушки за първо вграждане в автомобили, но сега тази практика е прекратена. „Преди продавахме чрез немската фирма „Трифа” на западния пазар електрически крушки за „Опел”, „Ауди” и други автомобили. После обаче изискванията се повишиха и този експорт беше прекратен”, казва Петър Кокошаров от „Светлина”. Сега дружеството продължава да произвежда автомобилни лампи, но те се продават като резервни части.

Наследството от големия автопарк „Лада” и „Москвич” продължава да дава хляб на няколко български производителя. В „Асела” - Асеновград, например се произвеждат релета и превключватели, но от 25 години фирмата работи единствено за вътрешния пазар. Сходно е положението и с „Електроапаратурния завод” - Пловдив, и останалите апаратурни заводи. „Бунай” - Панагюрище, пък прави маншони, но отново само за българския пазар. Някои от заводите от тази индустрия обаче напълно умряха - например „Видахим” отдавна не произвежда гуми, „Балкан” - Ловеч, вече няма нищо общо с автомобилната промишленост.

Предишното поколение автоинвестиции в България бяха изцяло свързани с руските производители на автомобили. В страната имаше няколко десетки предприятия - предимно машиностроителни и от електротехниката, които произвеждаха детайли основно за „Лада” и „Москвич”, а в по-малки количества и - за други източноевропейски марки автомобили. Пазарът по линия на СИВ обаче почти е изгубен след 1990 г. Оставени без договори и оборудвани със стари технологии, предприятията започнаха да кретат и основната им ниша станаха резервните части за руските автомобили, които се продават главно на българския пазар. Вече частните заводи тепърва опитват да търсят нови клиенти, но засега малко от тях успяват. Основното им пре­димство отново е евтината продукция, но недостатъците засега са повече.

През последните години българските заводи често са посещавани от представители на различни световни фирми - както за сглобяване на автомобили, така и за производство на авточасти, но до момента от визитите не са произтекли договори. „Идващите на оглед мултинационални компании най-често се отказват да работят със съществуващите предприятия от социалистическия период заради

Остарелите мощности и технологии

които не могат да гарантират качество на продукцията. Другото притеснение е свързано с несигурност в доставките и финансовата стабилност на българските заводи”, разказа представител на посетена българска фирма.


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

0 коментара

Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK