Скандалът „Щрабаг“
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

Скандалът „Щрабаг“

Скандалът „Щрабаг“

Десет причини за провала на проекта за новото „летище София“

Иван МИХАЛЕВ, Паулина МИХАЙЛОВА
11558 прочитания

© Студио "Ентусиазъм"


Реконструкцията на летище София не е най-големият инфраструктурен проект в България, но е един от най-важните.

Сегашният терминал отдавна е достигнал предела на възможностите си, което води не само до по-малко приходи от обслужени пътници и самолети, но и пропуснати ползи от забавянето на множество други проекти. Няма да е пресилено, ако се каже, че липсата на нормално летище пречи на развитието на почти всички видове бизнес в България. По-нататъшно забавяне на проекта би могло да провали и национални приоритети, като кандидатурата на София за зимни олимпийски игри например.

Строителят на пътища

Bauholding Strabag е регистрирана в Австрия. Дейността й есъсредоточена основно в Австрия, Германия и Централна и Източна Европа(Чехия, Унгария, Полша, Хърватия, Русия).

Основните й сфери на дейност са пътно строителство, наземностроителство, инженерство за граждански цели и развитие на проекти.Главният й специалитет е строителството на пътища. То осигурява надполовината от годишните приходи на компанията майка FIMAG FinanzIndustrie Management (собственик на Bauholding Strabag), които за 2004г. възлизат на 5.9 млрд. евро.

През 1998 г. австрийската група купи мажоритарен дял вбазираната в Германия строителна фирма Strabag, а малко по-късно наложигерманската марка като своя единна марка.

Не случайно правителството обяви летището за обект с национално значение. Това беше един от първите проекти, получили финансиране от фондовете на Европейския съюз, а след избора на авторитетната строителна компания „Щрабаг“ надеждите бяха, че София ще се сдобие с европейско летище.

Уви, това не стана. Освен като един от най-важните проекти летището ще се запомни и като един от най-скандалните. Срокът за неговото откриване беше удължаван два пъти, а стойността набъбна междувременно с няколко милиона евро. Още се помни как недовършеният терминал беше тържествено „открит“ в навечерието на парламентарните избори от тогавашния премиер Симеон Сакскобургготски. Година след изборите терминалът не само не е завършен, но части от него започнаха да дават дефекти.

Първо поддадоха настилките на част от пътеките за рулиране на самолетите. После падна и окаченият таван на откритата галерия към пътническия терминал, което по чудо не доведе до жертви. Периодично изникват и други по-малки гафове.

Седем месеца след изтичането на пусковия срок ситуацията е направо трагикомична. Все още недовършеното летище вече се нуждае от основен ремонт, а вместо да посреща пътници, държавата се готви за евентуална съдебна битка с изпълнителя, който пък иска да му се плати допълнително значителна сума въпреки некачествената си работа и нарушените срокове.

При провала на толкова голям проект вината не трябва да се търси само в изпълнителя. Най-лесно е да се каже, че „Щрабаг“ строи лошо. Това обаче не е причина за провала на този проект, а по-скоро е следствие. Журналистическо разследване на „Капитал“, продължило повече от месец, показа, че голяма вина имат и български чиновници, които са оставили възможност на изпълнителя „Щрабаг“ да злоупотребява с парите на данъкоплатците.

Ето основните причини за провала на проекта:

Неправилно изначално проектиране

Мястото за новото летище е върху терен, на който е имало действащи кариери за строителни материали. Изборът на терена е одобрен от Петко Табаков, който е зам.-министър на транспорта по времето на Вилхелм Краус. През 1999 г. проектант-консултантът по проекта НАКО извършва проучване на терена, включително геоложко, на базата на което се прави технически проект. След заснемането на терена кариерите не спират, а продължават да работят. В резултат дупките стават все по-големи, което променя релефа на терена и реално увеличава работата, която трябва да извърши впоследствие строителят. Правителството (тогава на Иван Костов) се опитва да прекрати договора с концесионера, който експлоатира кариерата, и след шест месеца преговори успява, но междувременно теренът е сериозно променен. Това забавяне е една от причините за удължаването на срока за изпълнение. От този момент „Щрабаг“ започва да настоява за допълнителни пари за промяна на фундирането (типа основа) на терминала, като предлага да постави цялата конструкция на 1500 пилота (стоманобетонни стълбове). „Министерският съвет е имал всички законови предпоставки да вземе своевременно решение за отказ от предоставянето на концесия за кариерите „Стари силози“ и „Корията“ на фирма „Кариерни материали“ АД, констатира Сметната палата.

Виновен: екипът на Вилхелм Краус и правителството на Иван Костов.

Без коментар

Повече от три седмици строителят „Щрабаг“ и инженер-консултантът НАКО мълчат по зададените им в писмен вид въпроси на „Капитал“ за скандала с летище София. До момента нито един от представителите на двете компании не е отговорил. Делегацията на Европейската комисия в София, която следи изпълнението на всички проекти с финансиране по програмите ИСПА и ФАР, също запази мълчание.

Слабости в предпроектните проучвания

Инженерно-геоложките проучвания и за двата лота са направени през 2000 г. Те са били оценени от Независимия строителен надзор върху проектирането като „недостатъчно надеждни“. От участниците в търга е поискано да извършат допълнително геотехническо проучване. По този начин държавата е поела риска и е предоставила възможност на изпълнителя за предявяване на претенции в процеса на строителство. „Щрабаг“ са се възползвали максимално от този пропуск на държавата. По време на конкурса фирмата не е задала логичните въпроси, които един опитен строител би трябвало да зададе. Такива въпроси са били зададени от останалите компании, които директно са казали, че липсват подробни геоложки изследвания, както и информация за равнинността на терена, и въз основа на това те не могат да направят достатъчно прецизно собствените си оферти. След подписването на договора „Щрабаг“ възлага нови инженерно-геоложки проучвания, които констатират значителни разлики от предишните. Това става основен аргумент за искане да се удължи договорът и да се повиши цената на строителството.

Виновен: „Летище София“ ЕАД и Министерството на транспорта.

Офертата на „Щрабаг“ е била нереална

Австрийската фирма спечели проекта с агресивна оферта, чиято цена е с около 10 млн. евро по-ниска от средната цена на останалите кандидати. Още тогава в комисията, включително и сред представители на Европейската комисия, които са присъствали на конкурса, се е оформило становището, че това не е реалистичната цена на проекта. Това се потвърди и по-късно. Желязото поскъпна с 60-70%. Същото стана и с горивата. Това са основни суровини и неминуемо се отразяват на разходите на строителя. Вдигането на цените на основните суровини обаче не е проблем на възложителя, а на строителя - има много начини за застраховане срещу подобно поскъпване. Не е случайно, че офертите на останалите кандидати са били по-високи като цена - просто те са калкулирали рисковете от поскъпване на основните суровини - металите и горивата. Първите искания на „Щрабаг“ за оскъпяване на проекта са започнали още преди да е стартирало строителството. Според висш представител на властта пратеници на „Щрабаг“ дори са организирали лоби във властта, което да им помогне за оскъпя ване на проекта. В лобирането за това пред тогавашните министри на транспорта Пламен Петров и Николай Василев са участвали дори и дипломати.

Виновен: Тръжната комисия с председател Нина Беленска, началник на отдел в Министерството на транспорта и съобщенията, и „Щрабаг“.

Договорът е по най-неизгодния вариант на FIDIC

Една от основните причини за досегашния провал на проекта е, че цените в договора са крайни и не подлежат на промяна. На практика това означава, че за всеки елемент (таван, плочи, настилки и т.н.) е фиксирана определена стойност. Така се стимулира изпълнителят да търси по-евтини материали и работна ръка, защото разликата остава за него. Това е, защото договорът е подготвен по най-лошия вариант на FIDIC (международната федерация на консултантите в строителството). Става дума за т.нар. червен вариант, в който има най-много отговорности за възложителя и най-малко за изпълнителя. При него в договора не се записват номинирани, а само изброени доставчици. На строителен език това означава, че изпълнителят не се задължава да използва доставчици на всички материали и оборудване от списъка, който предварително е включил в офертата си. Той е длъжен само да посочи примерни доставчици, които впоследствие може да променя. И в случая „Щрабаг“ го прави. Става въпрос за конкретни неща - например за подмяна на вида ескалатори с по-евтин, на вида багажна лента с по-евтин (не наклонена навън, а напълно равна и съответно по-неудобна за пътниците), на стоманените водачи на лентата, които да не са стоманени, а от по-евтин материал, на антиблокиращата лента при предаването на багажа на чек-ин, вида на окачената фасада на терминала и т.н.

Виновен: Министерството на транспорта, представителите на Европейската комисия и ЕИБ, наблюдаващи проекта, и „Щрабаг“.

Инженерът има конфликт на интереси

Инженерът на проекта НАКО е същевременно и проектант на терминала и прилежащите му пътеки за рулиране. Така, ако в даден момент възникнат проектантски грешки, холандската фирма няма мотивация да ги коригира, тъй като означава да признае собствената си грешка. Точно такъв е случаят с полимермодифицираните асфалти, с които бяха направени настилките по пътеките за рулиране на самолетите, които после поддадоха. НАКО са отказвали да признаят за неправилния избор на рецепта доста време след появата на дефекти, защото по този начин са щели да признаят, че са сгрешили. За пистата този конфликт на интереси е избегнат, тъй като проектантът и надзорникът са различни фирми. Необяснимо е защо това е било допуснато при строителството на терминала.

Виновен: Министерството на транспорта, представителите на Европейската комисия и НАКО.

Липса на независим строителен надзор

Още в самото начало „Щрабаг“ и НАКО изтъкват като причина за изоставането изискваните по закон процедури за независим строителен надзор. За да угоди на строителя и инженера, държавата променя Закона за устройство на територията, като позволява функциите на независим строителен надзор да се изпълняват от инженера - в случая НАКО. Това лишава българската страна от правото й да упражнява ефективен инвеститорски контрол, гласи една от констатациите на Сметната палата. Държавата е поставена в позицията на наблюдател - тя нито може да влияе при избора на доставчици, нито може да следи за избора на материали, нито да контролира спазват ли се спесификациите на различните елементи на строежа.

Виновен: Министерството на транспорта и Народното събрание.

Новият терминал в Прага излезе по-евтин

В други страни, където контролът върху проектите е много по-строг,„Щрабаг“ не си позволява да изнудва властите за повече пари. Някъдедори се стига до поевтиняване на проектите. През януари т.г. безавършен нов терминал на летището в Прага, който има за цел да увеличикапацитета на аеропорта до 10 млн. пътници годишно. Строителството беизвършено от шведската Skanska и австрийската Strabag. Летището есобственост на държавата и за радост на правителството цената му излезепо-ниска от очакваното - едва 8.2 млрд. крони (342.8 млн. долара)вместо планираните 10 млрд. крони.

Екипът е бил подменен в движение

Това го правят много фирми, които кандидатстват по проекти с европейско финансиране. Един от критериите при кандидатстване е т.нар. technical experience (технически опит). „Щрабаг“ са кандидатствали с оферта, в която са били изброени имената на най-добрите специалисти по строителство на летища в компанията. По този показател офертата й е била оценена много високо. Впоследствие за ръководител на проекта е назначен млад инженер без голям опит в лицето на Йохан Пьолцл. Променен и бил и останалият екип. Съчетанието неопитен екип + млад инженер е една от основните причини за мудната и некачествена работа по новото летище.

Виновен: „Щрабаг“

Мръсна игра с подизпълнителите

Всеки договор съдържа ограничение за процента от дейности, които могат да бъдат възлагани на подизпълнители. В случая с летището ограничението е до 30% от работата. Това условие се заобикаля лесно чрез т.нар. договори за наем на работна ръка, машини и материали. Държавата си е затворила очите за това, тъй като по този начин се наемат повече български работници. Впоследствие „Щрабаг“ извива ръцете на фирмите да изпълнят всички задачи на по-ниски цени от първоначално договорените, за да си покрие разликата от поскъпването на металите и горивата. По този начин негласно подизпълнителите са стимулирани да използват по-некачествени материали, ако не искат да поемат загубите за своя сметка. Практика е също „Щрабаг“ да бави с месеци плащанията към фирмите подизпълнители. В момента повечето от тях продължават да чакат суми за отдавна изпълнени дейности. „Трейс груп“ вече напусна обекта след скандал и заведе дело, след като „Щрабаг“ задържа банковата гаранция на фирмата за 2 млн. евро. „Балканстрой“, която извърши строежа на стоманобетонните конструкции за терминала, все още не е получила част от парите си. Същото е и с другите подизпълнители. Двете фирми, работили по фасадата на терминала, дори са заплашили, че може да демонтират вече сложените дограми в знак на протест срещу забавянето на плащанията.

Виновен: „Щрабаг“

Неизчистена собственост на земята

Разрешението за строеж е било дадено, преди да се изчисти окончателно въпросът със собствеността на земята. Започнали са спорове със собствениците, които са отказали да продават по предлаганите от държавата цени. Проблеми със земята забавят и строителството на пътната връзка от бул. „Брюксел“ до новия терминал. За изпълнител на пътя е избрана „Мостстрой“. Управителят на фирмата инж. Владимир Иванов заяви пред „Капитал“, че има всички строителни разрешения, но строителството се бави заради нерешения проблем със земята. В момента има заведени общо четири дела във ВАС от собственици на имоти, оспорващи цената, определена от правителството за отчуждаване. Сред обжалващите са фирмите Ей Си Ар ООД и „Руен“ АД. Последната е собственост на небезизвестния бизнесмен Стефко Колев, който беше отвлечен преди време от похитители и освободен срещу откуп от един милион лева.

Виновни: Министерството на регионалното развитие и благоустройството, Министерството на финансите и Столичната община

Липсата на ефективен контрол

Това също е причина за последвалите нарушения. Сметната палата е констатирала, че контролът е неефективен, което е основната причина за задълбочаване на проблемите, оскъпяването и удължаването на срока за изпълнение на проекта. Въпреки че няма кой знае какви права по договор, Министерството на транспорта не е упражнявало и позволения му контрол - показателно е, че протестното писмо до Европейската комисия след падането на окачения таван беше написано не от министерството, а от самото летище.

Виновен: Министерството на транспорта

Вместо самолети и пътници по терминала продължават да се движата багери и строители
Фотограф: Надежда Чипева

Реконструкцията на летище София не е най-големият инфраструктурен проект в България, но е един от най-важните.

Сегашният терминал отдавна е достигнал предела на възможностите си, което води не само до по-малко приходи от обслужени пътници и самолети, но и пропуснати ползи от забавянето на множество други проекти. Няма да е пресилено, ако се каже, че липсата на нормално летище пречи на развитието на почти всички видове бизнес в България. По-нататъшно забавяне на проекта би могло да провали и национални приоритети, като кандидатурата на София за зимни олимпийски игри например.


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

2 коментара
  • 1
    boby1945 avatar :-|
    boby1945

    Седем от тях са "интитуционални", "системни" или както искайте ги наречете. FIDIC червен или жълт най малко е виновен. Какво разбира от "избор на терен" за 110 млн.ЕВРО бившия министър Клаус, та му вменявате вина? /маршрутни таксита, гаражи ДА, но летище?!?/ Или госпожата, която е провела търга, според вас. Тя едва ли си сменя гумичката на чешмата в къщи без чужда помощ и дълъг разговор!!! Не става братци, такива огромни за страната проекти да ги управляват, политически назначени /в голямата си част/ чиновници!!! Трябват сериозни български фирми, които следвайки и своя интерес, си използват политическите връзки и реалните умения на своите специалисти и "озаптяват" в достатъчна степен "хитреците" на Европа /те поне са ачик наивни и небрежни - спомни магистрала Тракия/, ами какви ще ги дробим с американците и японците, ако те спечелят голям инфраструктурен проект!?!? Даже няма и да разберем, как са ни прекарали топтан!!

  • 2
    Avatar :-|
    aaa1

    Нито Сметната палата, нито авторите са достатъчно компетентни, за да коментират в такива детайли проблемите и още повече да търсят виновни. Пиша това без капка заядливост, а като безпристрастна констатация. Тръжната комисия, дори и да е била убедена в дъмпинговата цена, няма сериозни инструменти да отхвърли офертата - който не вярва може да прехвърли Practical guide to Phare, ISPA and SAPARD contract procedures, по който трябва да е игран търга. Освен това председателя на комисията е без право на глас и следи единствено за спазване на *процедурата* по оценка - демек, ако има виновен от комисията, това е най-малко пък председателят. На всичкото отгоре е имало и външни оценители - те обикновено са разумно компетентни и сравнително трудно се стига с рушвети до тях. Тръжната комисия е изключително ограничена в правомощията си - други са хората и страните, които могат да повлияят, ако решат, сериозно на нещата - SAO-то (министъра на транспорта) и Делегацията на ЕК. Комисията би могла да опита, но от такива опити ефектът обикновено е нулев - всички *говорят* против дъмпинговите цени, но никой не смее да изхвърли най-ниската оферта. Освен това навярно е имало и натиск от началствата. Това, че пазарните цени скочиха впоследствие, не е проблем на търга, а проблем на *всички* строителни договори, които скочиха (като цяло с основание) с 5-10% поради увеличени акцизи (демек промяна в законодателството - риск на възложителя) и увеличени цени на горива на глобалния пазар (спорен риск, но най-честно да е поделен между изпълнител и възложител). Това че подизпълнителите са подписали договори с фиксирани цени е тежък, но изцяло техен проблем. Някой казал, че е грешка подизпълнителите да не са номинирани, което са глупости, аз бих казал обратното - с номинирани подизпълнители проблемите са по-големи. Типовите договори на FIDIC имат ясна и изчистена философия на подялба на рисковете, действително в червения повечето са за възложителя, но ако един и същи проект бъде пуснат по червения и жълтия, по жълтия *винаги* ще излезе по-скъп още от етап оферти - просто защото изпълнителя се налага да залага запас за повече рискове; ако те не се сбъднат обаче парите ще си останат при него - това значи, че теоретично е много по-възможно договор да поевтинее при употребата на червения, отколкото жълтия. Може би наистина в случая жълтия е бил по-подходящ, но това решително не е от десетте, нито дори от двадесетте проблема, бутнали обекта. Да се говори за липса на независим стр. надзор е чисто непознаване на проблематиката. Инженерът (в случая НАКО) е представителя на възложителя и теоритично защитава неговите интереси, функциите му са аналогични на функциите на надзора по ЗУТ, дори в голяма степен има по-сериозни правомощия и по-добре дефинирани задължения. За всички договори по FIDIC инженер и надзор са едно и също; ненормално би било да има две фирми с едни и същи задължения, нали? И последно - това, че НАКО е и проектант по принцип не е чак такъв проблем. Тази схема има недостатъци, но има и предимства - много зависи от фирмата. Останалите констатации са общо взето верни, но за мен един от основните виновници е именно НАКО, които въобще не изглежда да имат опит като инженер по FIDIC. Липсата на контрол върху строителя е голям проблем, но ако изпълнителят е с ниска оферта, обектът е на практика обречен, дори надзора да е свестен.


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK