Да строим живота нов

Ако мегапроектите, планирани за следващите десет години, бъдат построени, животът в България в много отношения ще е различен

Лятото на 2015 г. АЕЦ "Козлодуй" тъкмо е затворила и последните си два блока, а новата атомна централа в Белене продава първите си мегавати електроенергия.

Семейство Григорови от Видин пак ще гостува на своите приятели Попеску на отсрещния бряг в Калафат - лятото е приятно и разходката с велосипед по новия мост на Дунав отнема минути. Компания младежи от София замислят уикенд край Созопол - ще тръгнат в шест след работа и ще са там до девет часа, тъкмо когато рибарят бай Стамо изважда току-що изпържената риба от тигана. За Георги обаче уикендът в столицата ще е работен - трябва да застъпи рано сутринта в събота на камиона, за да закара поредната камара отпадъци от Лозенец до завода в Горни Богров. Вече трета година новото съоръжение ден след ден "гълта" всевъзможни боклуци, за да "изплюе" пластмасови каси за бира, полиетиленови торбички и кофички за кисело мляко. Това са само част от посоките, в които вероятно ще се промени животът в България, ако планираните от държавата инфраструктурни проекти бъдат построени.

Проекти има

Неотдавна кабинетът записа инвестиционните си намерения в "Национална стратегия за интегрирано развитие на инфраструктурата в Република България за периода 2006 - 2015 г.". В стратегията на практика има всичко - от строителството на пътища, магистрали, жп линии, летища и терминали до депа за отпадъци и пречиствателни станции. Някои от тях отдавна са разработени като проекти и вече са на стартовата линия. Такива са АЕЦ "Белене", новата ТЕЦ в комплек­са "Марица-изток", концесиите на летищата във Варна и Бургас, магистралите "Тракия" и "Люлин". Вторият мост на река Дунав, чийто строител бе избран наскоро, допълва списъка. Друга част от проектите все още са намерения, но разработването им в конкретни детайли предстои скоро.

Пари има

За да се изпълнят амбициозните намерения на правителството, през следващите десет години ще трябват 19 милиарда евро. Плановете са средствата да дойдат основно от структурните и предприсъединителните фондове на ЕС, държавния бюд­жет, държавно гарантирани заеми.

В оперативните прог­рами, чрез които страната ни може да получава пари от структурните фондове, са предвидени около 5 млрд. евро за транспорт, околна среда и развитие на регионите. Европейски пари за строителството на пътища могат да се получат и по линия на националния план за развитие на селските райони, където предвиденото финансиране е около 5 млрд. евро. Все още има останали пари по програмите ФАР и ИСПА. От правителството, общините и бизнеса зависи дали ще бъдат подготвени качествени проекти, чрез които тези средства да бъдат усвоени.

От миналата година в държавния бюджет се предвиждат пари за съфинансиране на инфраструктурни проекти. Интерес от частни инвеститори също не липсва. Особено силен е той към изграждането на енергийни предприятия, някои пътища и терминали въпреки мнението, че инвестициите в тях се връщат бавно и трудно. Консултантът Евгени Кънев, управляващ съдружник в "Маконис" ООД, е изчислил, че един пътник ще бъде склонен да плати за преминаване по магистралата, ако през спестеното време от пътуването може да генерира доход или ползи, чиято стойност е по-голяма от таксата за преминаване.

Частният бизнес обаче е припознат по-скоро като случаен участник в тези събития - концесионер на няколко пътни артерии и летища - магистралите "Тракия", "Струма", "Марица" и "Черно море", и летищата във Варна, Бургас и Пловдив. Някои икономисти отчитат прекаленото присъствие на държавата като огромен риск както за стабилността на бюджета, така и за бъдещето на самите проекти.

Няма време

Днес България е изостанала катастрофално от европейските държави по качеството на пътищата, летищата и изобщо на комуникациите. Няма съмнение, че много закъснялото строителство на магистрала "Тракия" трябва да завърши колкото е възможно по-скоро, за да осигури бързо, удобно и сравнително евтино пътуване между столицата и морето. Прогнозите за ръст в туризма едва ли ще се сбъднат без достатъчно добри пътища и летища, които да доведат туристите до курортите. Няма как да се залага на ръст в икономиката, ако не се осигурят доб­ри комуникации за снабдяване със суровини и по-бърз достъп на продукцията до пазара.

Необходимостта от работещо летище в Пловдив също е очевидна - всички разбраха това през мъгливите дни на зимата, когато то извънредно поемаше трафика на столичния аеропорт. Освен това нов пътнически терминал и писта там биха означавали повече туристи в Боровец и Пампорово (най-вече чуждестранни) и повече пътници от и за България. Защото идеята е летището да служи на нискобюджетните авиокомпании, чието навлизане принципно генерира нов по-голям трафик.

Новите контейнерни терминали на пристанищата в Бургас и Варна също са по-скоро закъснели. Факт е, че голяма част от транзитните товари заобикалят България и преминават през портовете в Констанца и Солун. Това важи вече дори и за част от българския износ.

Изграждането на големите нефтени и газови трасета като Бургас - Александруполис, Бургас - Вльора (АМБО) и "НАБУКО" също е належащо. Освен че ще гарантират работа за множество български фирми като подизпълнители, те ще осигурят по-голям достъп на България на енергийните пазари, допълнителни приходи от транзита и най-важното - независимост на енергийните доставки, особено при "Набуко" и нефтопровода АМБО.

Няма приоритети и прозрачност

Изсипването на стотици проекти на едно място с намерение за изграждане по почти едно и също време е един от най-големите рискове пред бъдещото строителство, смятат много икономисти. Много по-добре би било, ако правителството избере 10-20 най-важни обекта, изграждането на които ще "издърпа" напред цели икономически сектори. Така строителството на магистрали, железници и енергийни мрежи вероятно би заело първите места, докато някои пречиствателни станции и централи например може и да изчакат. Липсата на прозрачност при избора на проектите и на схемите за финансиране също крие рис­кове. Обичайно сега планираните проекти се сочат като суперпечеливши и безрискови. Типичен случай са "Белене" и Бургас - Александруполис - те започнаха и се развиват толкова непрозрачно и публично неаргументирано, колкото са големи.

Затова от самото начало се наложи впечатлението, че са повече политическа игра в полза на руския интерес в България и в ЕС, отколкото икономически аргументирани.

"Трудно може да се даде оценка на правителствената стратегия за инфраструктурата, защото не е известно как са определени проектите, включени в нея, тяхното приоритетизиране и финансиране", смята Евгени Кънев. А публичността е от основно значение при харченето на държавни пари.

Опасност от излишък на държава

Очевидното желание на правителството за силно държавно присъствие в повечето големи инфраструктурни проекти също е рисковано. Колкото повече държава - толкова повече разхищения и забавяне, показва досегашната практика. Според изследване на одитна агенция във Великобритания, която следи как се харчат парите на данъкоплатците, ако един проект се изпълни с публични средства, той излиза със 17-20% по-скъпо и средното забавяне при пуска му е около година.

Според редица икономисти държавата трябва да остане да присъства само там, където липсва частен интерес, а инфраструктурата е необходима. Например частни инвестиции в жп релсите трудно може да се очакват. В същото време обаче е спорно дали новите логистични терминали, планирани от транспортното министерство, трябва да се финансират от държавата, след като направените проучвания показват, че към тяхното изграждане проявяват интерес частни компании.

"Нормалната икономическа логика е държавата да прави инвестиции там, където частната инициатива се проваля. Пътят е следният: държавата пробва първо нулева намеса в определен проект, като го оставя изцяло на частния сектор; после, ако няма интерес, се преминава към вариант на публично-частно партньорство и чак накрая, ако отново няма интерес, се стига до финансиране от европейските фондове и държавния бюджет", смята Лъчезар Богданов, управляващ директор на "Индъстри уоч".

"От гледна точка на икономическата ефективност би трябвало за всеки проект първо да се провери има ли частен интерес. Защото, ако се окаже, че има, това би спестило държавни средства. Европейските фондове също са ограничени. Вземайки стратегическото решение сама да финансира основната си инфраструктура, държавата явно се стреми да запази контрола върху новите съоръжения, а това принципно може да служи за корупционни цели", смята Димитър Чобанов, старши икономист в Института за пазарна икономика. Така няколко подводни камъка може да поставят под въпрос изпълнението на иначе добрите намерения на държавата.

Close
Бюлетин
Бюлетин

Вечерни новини

Най-важното от деня. Всяка делнична вечер в 18 ч.


22 коментара
  • 1
    Avatar :-|
    Miro Hero

    A zasto triabva da ima magistrala ot sofiiskoto letiste do Varna ili Burgas s ideia za prevoz na turisti? Ne e li po lesno da ima letiste vyv VArna, ili Burgas? Mejdunarodno? Az naprimer imam rodnini v Silistra, i mi e po-lesno da letia do Bukurest i da se pribera ottam. Ot Sofia bi mi otnelo 5 chasa???? luda rabota...A i ako si turist, zasto bi izbral da letish do airport na 400 km ot hotela si??

  • 2
    Avatar :-|
    Анонимен

    Идеите за летище "Пловдив" ще си останат само пожелания в близките години. Въпреки, че има стратегическо положение и нелоши икономически заложби, летището в момента е жертва на доста интриги. Бих препоръчал на екипа на "Капитал" да се поразрови в документацията за собствеността например. Има интересни неща...

  • 3
    Avatar :-|
    ...

    Консултантът Евгени Кънев, управляващ съдружник в "Маконис" ООД, е изчислил, че един пътник ще бъде склонен да плати за преминаване по магистралата, ако през спестеното време от пътуването може да генерира доход или ползи, чиято стойност е по-голяма от таксата за преминаване.

    Не, че се заяждам и хващам за думата, ама горното изречение е невероятна глупост. Ако не е недоглеждане от страна на автора, би ли обяснил каква е методиката на "изчисление" на склонността за плащане. Моето мнение е, че може би гениалният г-н Кънев не е изчислил, а просто е "прозрял" че ако спестеното е почече от похарченото, то ще има клиенти. Явно, това обаче или не е очевидно за автора, или нещо не е съгласен с него, след като смята да цитира за това експерта г-н Кънев. Моля за уточнение...

  • 4
    Avatar :-|
    KPMG_07

    Определено "изчислил" е неточната дума, напълно съгласен...иначе теоретично е точно така.

    Имам едно "обаче" за мнението на г-н Лъчезар Богданов за ролята на частния сектор. Точно така, както той предлага не се прави никъде по света. В развитите държави като Великобритания, например се изпозлват т.н. public comparators - показатели, които сравняват предложения проект от частния сектор дали е по-ефективен/евтин от вече изпълнените от публичния сектор подобни проекти. Само при очаквани положителни резултати (по-ниска себестойност на проекта, по-качественои публични услуги и т.н.) се допуска частния сектор.

  • 5
    Avatar :-|
    yanko

    po-malko darjavna namesa, po-dobre.

  • 6
    Avatar :-|
    morjaka

    Някои икономисти отчитат прекаленото присъствие на държавата като огромен риск както за стабилността на бюджета, така и за бъдещето на самите проекти.,,, tapanari vav BG e imalo vinagi i pri tova vav izobilie!

    Zatova sega jadete ot boklutziiskite kofi i vi vladejat tchuchdenzi.

    SAMO prisastvieto na darzavata .. i ti kato glaven (edinstven) .. sobstvenik na strukturdavashtite proekti, e garanzia za stabilnost!

    No pod "darzava" razbiram ne prestapnite altchni elemeti deto vi unravljavat, pone ot 19 godini.
    Pozdravete stopanskata si Mafija!

    pozdravi ot drugi kraishta na sveta!

  • 7
    Avatar :-|
    morjaka

    Освен това нов пътнически терминал и писта там биха означавали повече туристи в Боровец и Пампорово (най-вече чуждестранни) . . abe, zabi takiva, ne si vdigaite kraka kato vidite tshe podkovavat konja!

    Kakvo sa Borovetz ili pamporovo (osven tshe bjaha krasivi) ? manitshki totshenza na kartatat.. vizte sveta ..viztre Alpite, viz Pirinejte, ( a daze i karpatite) .. nikoj ne vi znae za dvete selza deto gi imajte .. i ne mislete tche sveta e tragnal da im se naslazdava.

  • 8
    Avatar :-|
    morjaka

    държавата явно се стреми да запази контрола върху новите съоръжения, а това принципно може да служи за корупционни цели", смята Димитър Чобанов, старши икономист в Института за пазарна икономика... i bog ne moze da vi pomogne sas takiva prostazi !

    Ne razvaljaj darzavata .. a ja popravja!

    Ako imeto korupzija .. a na tova ste na 1 mjasto vav sveta .. borete se sreshtu neja, a ne sreshtu darzavata!

    Pravilno postroenta darzava se grizi za vsitshki, a tshastnite .. razgrabvat vsitchko! Viz bednotijata i mizerijata na srednija amerukanez .. za kojto ne vi kazvat nishto, robi!

  • 9
    Avatar :-|
    boby1945

    "Опасност от излишък на държава" Глупости на търкалета! Естествено е че държавата трябва да "води" и контролира големите инфраструктурни проекти, които сами по себе си са доста рамити цели, необходими средства, реализация и т.н. Не че държавните служители няма да "щипят от кебабчето", т.е. от проекта, но все пак проектът ще е под контрол на политическите сили и няма да "натоварва" с инвестиции, като например царската детска болница (три пъти по скъпа от "обикновената" или магистрала Тракия (два-три пъти по-скъп проект от реално реализираният до момента) или да се мотае до безкрай (летища София, Струма).
    Освен това големите инфраструктурни проекти са добра взможност за мобилизация на български работници и фирми и решаване на ред социални проблеми по заетостта. Да си спомним проектие на FDR в Тенеси от 30те години, които изправиха САЩ на крака. И ние също се нудаем от известно изправяне.
    Частният капитал влиза в такива проекти (до 30-40%) само заради сигурността на инвестицията, т.е. по малкия риск, ако му отърва и по същество стриже купони.

  • 10
    Avatar :-|
    Константин Дичев Зелени Балкани

    "пречиствателни станции и централи например може и да изчакат"
    То и името на вестника е капитал, ама вижте, не може така! Вижте големите промишлени комплекси по време на нашата "демокрация" замърсяват със все сили безнаказано - Асарел, МДК Пирдоп, Елаците и Челопеч, Горубсо Кърджали и КЦМ Пловдив. Тези предприятия са подарени на сегашните собственици и те реализират общо около 1 милиард долара печалба през последните 2-3 години - когато цената на лондонсктата метална борса за цветните и благородни метали се вдигна няколко пъти.
    Нека тези подарени предприятия, които и не плащат нищо на държавата /около 10 милиона на година концесионни такси и толкова данъци общо, което е нищо/ нека те да изградят пречиствателните съоръжения, а не да вземат европейски пари, които да се използват за друго за развитие напр. най-общо казано. Управляващите да преразгледат договорите на тези предприятия и да ги принудят да внасят дължимото в хазната.
    Не че това ще стане, защото то е ясно че фактическите собственици са политическата мафия осъществила "раздържавяването"- подаряването на печелившите държавни предприятия и активи. Нека им кажем имената на грабителите - божков и костов, царя и василев, овчаров и радев - все крадлива мафия. АНАТЕМА!


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход