Aх, тези Ан-12
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

Aх, тези Ан-12

Aх, тези Ан-12

Авиовласта в България забрани на местните карго превозвачи временно да летят в ЕС, за да избегне черния списък и да покаже на Брюксел, че работи

8038 прочитания

В хотелите по Черноморието би трябвало да отварят шампанско, ако си дават сметка какво им се размина преди седмица в Брюксел.

А в офиса на "Балкан хемус груп", структура към икономическата група ТИМ, която притежава "България ер", "Хемус ер" и "Виаджо ер", дори имат основание за заря. В Брюксел Комитетът по авиационна безопасност към ЕК заседаваше по точка All Bulgaria (българската авиация като цяло). Това е същият комитет, по чиято препоръка от януари действа предпазна клауза за България. Тя беше наложена от ЕС основно заради съмнения в способността на Гражданската въздухоплавателна администрация (ГВА) да гарантира авиационната сигурност. Имаше сериозни опасения, че санкциите може да се задълбочат през февруари, като някои (или почти всички) български авиокомпании бъдат включени в черния списък на превозвачите, които нямат право да летят на територията на ЕС. Сега българските чартърни авиокомпании превозват около 45% от туристите до българското Черноморие. Ако бяха отпаднали от пазара за ваканционния трафик, спешно трябваше да се търсят чужди превозвачи. От това пакетните почивки неизбежно щяха да поскъпнат. Ако санкцията беше засегнала някоя от трите авиокомпании по редовни линии, това би осуетило плановете на ТИМ да създаде силен български превозвач чрез консолидация.

Най-лошият сценарий се размина на авиацията на този етап. Обаче временно бяха жертвани български авиокомпании за товарни превози, които оперират с руските самолети Ан-12. Стана известно, че още преди заседанието на Комитета по авиационна безопасност ГВА е ограничила лицензите на "Еър София", "Хели еър", "Брайт авиейшън", "Скорпиън еър", Вега еърлайнс", като им е забранила до второ нареждане да летят на територията на ЕС, Исландия, Норвегия и Швейцария. Твърди се, че идеята да бъдат спрени някои фирми е била подсказана на българската администрация от Брюксел като начин да докаже, че е способна да контролира пазара. Това бил

Изпреварващият ход на ГВА

за да избегне най-лошия вариант. Той изобщо не е бил изключен, според Ивайло Дерменджиев, адвокат по международни арбитражни дела, нает от ГВА именно заради този риск. "Въпреки самоограничението представителите на някои държави на заседанието предлагаха авиокомпаниите да бъдат блеклиствани", обясни той. Сегашният вариант е по-благоприятен, защото превозвачите с ограничени лицензи могат да изпълняват полети от България до държави извън ЕС, обясни директорът на ГВА Захари Алексиев. Хипотетично могат да регистрират дейността си в трети страни и оттам да летят в ЕС, както и досега. Освен това ако авиокомпаниите покрият изискванията, поставени от ГВА, след два месеца и след съответните проверки те биха могли да възстановят правата си. Черният списък би означавал да им отнемем лицензите и на практика да ги зачеркнем, обясни Алексиев.

Защо точно товарната авиация

Администрацията сега единодушно твърди, че онези енигматични 4-5 български авиокомпании, за които се говореше, че са в топ листата за черния списък, са били именно карго превозвачите. Знаеше се, че става дума за компании, натрупали най-много критични забележки при при т.нар. SAFA проверки (инспекции по европейските летища за проверка на безопасността на самолетите на чужди оператори). За карго превозвачите 3/4 от забележките са били свързани с човешкия фактор, екипажите и организацията на полетите, но все пак е имало и такива към техническата годност на самолетите. Авиокомпаниите по редовни линии и чартърните превозвачи вече подмениха авиофлота си със западни самолети. Карго авиацията е единствената, която продължава да работи с руски машини без европейски типов сертификат и това я прави по-лесна мишена.

В петте спрени авиокомпании сега се намират всички самолети Ан-12, фигуриращи в българските регистри. От ГВА категорично отричат това да има връзка с ограничаването на лицензите им, но някои среди в авиацията мислят, че именно тук е ключът към бараката. Самолетите Ан-12 са евтини и практични и европейската икономика има нужда от тях. Очаква се, че след спирането им пазарната ниша ще бъде заета от руски и украински авиокомпании. Всички те са превозвачи от страни извън ЕС, тоест могат да летят между две държави в него след като получат полетно разрешение за всеки отделен курс. на същия принцип досега работеха българските авиокомпании.

Хипотезата е, че европейски превозвачи със самолети Ан 12 в европейските регистри, каквито бяха на път да станат българските, са нежелани, защото биха били по-конкурентоспособни (няма да се нуждаят от полетни разрешения). Това би отнело бизнеса на някои от европейските им конкуренти. Според други източници обаче няма да има съществена разлика за дейността и че в случая не става дума за нищо друго освен за суперправолинейност на европейската администрация по отношение на спазването на стандартите. Сега

Българските авиокомпании инвестират

за да покрият стандарта JAR OPS 1, който съдържа препоръки и към дейността на авиокомпаниите, и към самолетите. По тяхна информация преоборудването на един самолет ще струва 150 хил. - 180 хил. долара. Необходими са дигитални устройства за записване на полетните параметри, навигационно оборудване, кислородни системи за екипажа и пр. "Работим, за да останем на пазара. Ако не успеем, ще мислим за резервен вариант, каза Ангел Петров, търговски директор на "Вега еърлайнс".

Вариант Б означава изнасяне на дейността на авиокомпаниите извън България. Твърди се, че "Еър София" правят постъпки за регистриране на самолети в Сърбия. Президентът на авиокомпанията Лилян Тодоров отрече и отказа коментари. Управителят на "Хели ер" Георги Спасов обясни, че засега изчакват. Но там, където имат дългосрочни договори, предпочитат да изнесат дейността си извън България, защото "регулациите в ЕС са много сложни и по ситуацията в страната няма яснота". "Хели ер" работи и по програми на ООН. Милко Запрянов, изпълнителният директор на "Скорпион ер", също каза, че ще вземе решение след края на март. "Не е невъзможно да регистрираме самолетите си в други страни, но нито една от авиокомпаниите не го желае. Ние сме в ЕС и искаме да работим като европейски авиокомпании", коментира Сергей Петков, управител на "Брайт авиейшън". Фирмата е собственост на украинската "Компания Ресайл". Сега всички

Изчакват 28 март

До тогава трябва да е ясно дали Ан 12 ще получи европейски типов сертификат. След тази дата самолетите без такива сертификати няма да имат право да летят на територията на ЕС. Известно е, че преди около година петте карго превозвача учредиха консорциума "Бългериън карго ерлайнс алианс", който да инициира и плати за сертифицирането на Ан 12. Разходите по сертификата са около 1.5 млн. евро, и консорциумът вече е дал една трета от тях. "Ситуацията е много сложна. Струпват се разходи, а ни спират приходите", добави Петков.

Ан-12 - уникален за превоз на специфични товари

България е единствената страна с този тип самолети в ЕС

Ан-12 е конструиран като товарен военен самолет за нуждите на съветската армия през 1959 г.

По-късно започва да работи и за целите на гражданската авиация. Смята се, че този модел на констуркторското бюро "Антонов" има уникална пазарна ниша, доколкото е пригоден за превозване на специфични голямогабаритни товари, каквито други самолети от неговия клас не могат. Има товароподемност до 20 т, специална карго врата, разходите му за гориво са 30% от общите разходи, частите и цената му за поддръжка са евтини. Например цената, на която самолет Fokker 27 може да превози около 5 т карго Барселона - Виена е 19 хил. евро, Ан-12 може да транспортира 15 т по същия маршрут за 25 хил. евро. Аналогът на Ан-12 като технически характеристики е американският военен самолет C-130 Hercules. Той почти не се полза за граждански нужди, защото е твърде скъп и пазарът не го иска.

От конструирането на Ан-12 до 1972 г. са произведени около 600 самолета. В момента в търговска експлоатация в цял свят има около 200 Ан -12. България е единствената страна в ЕС с такива машини (в други страни има АН - 26). "Еър София" разполага със седем, "Вега еърлайнс" - с шест, "Хели еър" - с четири, "Скорпион еър" и "Брайт авиейшън" - с по три. От общо 23-те самолета 18 летят в ЕС. Изцяло там е бизнесът на "Вега еърлайнс", подобна е ситуацията и в "Брайт авиейшън". Шестдесет процента от приходите на "Скорпион еър" идват от полети в ЕС. От "Хели ер" твърдят, че биха продали два от самолетите си Ан-12, а с други два да летят извън ЕС. От "Еър София" отказаха информация.

В хотелите по Черноморието би трябвало да отварят шампанско, ако си дават сметка какво им се размина преди седмица в Брюксел.

А в офиса на "Балкан хемус груп", структура към икономическата група ТИМ, която притежава "България ер", "Хемус ер" и "Виаджо ер", дори имат основание за заря. В Брюксел Комитетът по авиационна безопасност към ЕК заседаваше по точка All Bulgaria (българската авиация като цяло). Това е същият комитет, по чиято препоръка от януари действа предпазна клауза за България. Тя беше наложена от ЕС основно заради съмнения в способността на Гражданската въздухоплавателна администрация (ГВА) да гарантира авиационната сигурност. Имаше сериозни опасения, че санкциите може да се задълбочат през февруари, като някои (или почти всички) български авиокомпании бъдат включени в черния списък на превозвачите, които нямат право да летят на територията на ЕС. Сега българските чартърни авиокомпании превозват около 45% от туристите до българското Черноморие. Ако бяха отпаднали от пазара за ваканционния трафик, спешно трябваше да се търсят чужди превозвачи. От това пакетните почивки неизбежно щяха да поскъпнат. Ако санкцията беше засегнала някоя от трите авиокомпании по редовни линии, това би осуетило плановете на ТИМ да създаде силен български превозвач чрез консолидация.


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

4 коментара
  • 2
    Avatar :-|
    възмутен

    "...именно тук е ключът към бараката"
    На това ли му викате журналистика? Иначе вестничето ви е с големи претенции...

  • 3
    Avatar :-|
    Longanlon

    всъщност лафът е с 'палатката', но не виждам какво ти пречи, о възмутений...

  • 4
    Avatar :-|
    Ivan Ivanov

    "дигитални устройства за записване на полетните параметри, навигационно оборудване, кислородни системи за екипажа" - che te samo vizualno navigacia li imat?

  • 5
    Avatar :-(
    5koff

    Много е лошо, когато авиационни лаици пишат ли пишат по теми, които не разбират. А и коментарите са много "компетентни". Този самолет е незаменим ( на този етап ) за авиационния пазар на Европа, защото няма аналог. Нека някой "експерт" посочи поне една карго компания с С-130 или някакво друго западно изделие - аналог на Ан-12. Скромния ми опит от 10 години работа с този самолет ми подсказва, че много скоро забраната за Европа ще бъде вдигната, защото много брокерски къщи и товародатели ще изпищят от невъзможност да изпълняват контрактите си към автомобилната индустрия, петроло и газодобива, превоза на бързоразвалящи се и опасни товари, все полети които са стихията за Ан-12. И докато Русия и Украйна решат съдбата на Ан-70 още многго време ще гледаме Ан-12 да оре по трасетата на Европа.


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

Още от Капитал

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност.