С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. ОK
68 27 юни 2008, 12:01, 26350 прочитания

Защо няма магистрали

България е единствената държава в ЕС без изцяло завършен аутобан

  • LinkedIn
  • Twitter
  • Email
  • Качествената журналистика е въпрос на принципи, професионализъм, но и средства. Ако искате да подкрепите стандартите на "Капитал", може да го направите тук. Благодарим.

    Дарение
    Плащането се осъществява чрез ePay.bg
Защо няма магистрали

Преглед на оригинала

Автор: Капитал

Инфографика

Илюстрация

Ако се смятате за поне средно образован, пробвайте тази задачка а ла пети клас: "Известно е, че за 15 години (до 1990 г.) в България са били построени общо 273 километра магистрали само с държавни средства. Колко километра би трябвало да са изградени за 16 години (от 1990 г. до 2006 г.) пак с държавни средства плюс парите от предприсъединителните еврофондове на ЕС?" И отговорът е... около 150 километра по данните от брошура на фонд "Републиканска пътна инфраструктура" (ФРПИ).

Ето и една доста по-лесна задача от този тип. Този път идва от Хърватия: "В Хърватия, след края на войната със Сърбия, за десет години са построени 1000 километра магистрали без никакви помощи от ЕС. Колко километра са се изграждали на година?" Да, отговорът е: по 100 км според информация на Хърватския институт по пътищата.


И ако псевдоматематиката не е вашата силна страна, може да опитате с най-обикновена логика. Как така парите за строежи на пътища в България са нараснали близо 5 пъти за по-малко от 10 години (виж таблицата), но инфраструктурата не се подобрява и все още няма нито една довършена докрай магистрала. Според експертни оценки при досегашната икономическа ситуация средната цена на километър магистрала е около 2.3-2.8 млн. евро (приемаме, че няма много съоръжения, както е при магистрала "Тракия"). Тоест е абсолютно реалистично да имаме поне по 100 км магистрали за всеки 280 млн. финансиране.

Изглежда, има две неща, които пречат на парите да се превръщат в магистрали. Първият непреодолим фактор е корупцията при разпределянето на средствата. За наличието й можем да се досетим само косвено - покрай спряното през последните месеци европейско финансиране на инфраструктурни обекти. Все пак, ако се гледа броят на влезлите в сила присъди на държавни чиновници обаче, корупция в България не би трябвало да съществува.

Вторият и по-съществен проблем е управленската некадърност. Приоритети в процеса няма и изграждането на всички магистрали започва едновременно. Още нещо доказва, че основният проблем е некомпетентността - няма как неусвояването на средствата да е целенасочено, защото това би означавало нарочен провал средствата да се разпределят по строителните фирми. Излиза, че чиновниците искат да разпределят парите, но просто не могат.



Неосъществените планове

Коалиционното правителството записа в Националната програма за развитие на инфраструктурата на Република България преди две години, че до 2015 г. ще бъдат изградени повече от 900 км нови магистрали. Темпото засега е два пъти по-бавно от обещаното - по около 55 км на година, или дотук само 111 км, много от които за съжаление не функционират пълноценно заради довършителни ремонти.

"Хемус" (от София до Варна) съвсем не е единственото неспазено обещание. Трасето на магистрала "Струма" (от Перник до Кулата) трябваше да бъде готово още преди олимпийските игри в Атина през 2004 г. Въпреки че бе провъзгласена за приоритет номер едно в сферата на инфраструктурата, магистрала "Тракия" (от София до Бургас плюс отсечката от София до Калотина) също не е завършена. Ценно време за строителството й бе пропиляно в скандали около плановете за отдаването й на концесия, която накрая беше провалена. Съществува също така и един самотен мост край Харманли, който е част от проектомагистрала "Марица" (между Оризово при "Тракия" и ГКПП "Капитан Андреево") и се изгражда вече четири години.

За цвят в строителните провали има и малко международна политика. Магистрала "Марица" беше включена в злополучното споразумение с Турция за каскадата Горна Арда, което така и не просъществува, но забави с години строежа на трасето. Към днешна дата от цялата дължина - 117 км, са готови едва 21 км и се строят още 20.

Какво се случва с парите

Едно е сигурно: несъстоялите се строежи не са резултат от липса на пари. Освен международните донори България разполага със значителен вътрешен финансов ресурс. В края на миналата година правителството непрозрачно похарчи 1.4 млрд. лева от бюджетния излишък (който беше в размер на 3.4 млрд. лева). Около 400 млн. от тях би трябвало да са инвестирани за ремонт на второкласни и третокласни пътища. Ефектът от тези пари не е видим, но се знае, че за довършването на магистрала "Тракия" са необходими около 700 млн. лв.

Според Ясен Ишев, директор по транспортна политика в Министерството на транспорта, за строителство на пътища в България са необходими по 2.5 млрд. евро годишно през следващите 10 години. Сумата включва изграждането на нови отсечки и поддържането на вече съществуващите. До 2013 г. страната ни, на теория, може да разчита на 3.6 млрд. евро от фондовете на Европейския съюз (ЕС). Отделно от това са планираните средства от бюджета и парите по програма ИСПА (предприсъединителните фондове), които в момента са замразени. Международни финансови институции също нееднократно са проявявали интерес към финансиране на пътно строителство.

Най-красноречивият пример за хаос

е автомагистрала "Струма". Първоначално беше решено, че тя ще се строи с пари от бюджета. По-късно държавата премина на вариант "финансиране от ИСПА", но докато течеше подготовката на проекта, екологичните оценки се забавиха и сроковете за кандидатстване по ИСПА бяха пропуснати. През последните две години магистралата двукратно беше включвана и изключвана от групата на кандидатите за финансиране по оперативна програма "Транспорт". Основният аргумент за отпадането е, че трасето е твърде скъпо - около 600 млн. евро, а с тези пари могат да се оправят други пътища, вместо да отидат само за един. През всичкото време трафикът по това направление продължава да расте - по последни данни той е между 22 и 25 хил. автомобила на денонощие.

Но пък се раждат нови мегаломански идеи, като последната се появи преди няколко дни. Заместник-министърът на регионалното развитие Димчо Михалевски съобщи, че предстои нова магистрала да свързва Гоце Делчев през Доспат, Борино, Девин, Смолян, Мадан и Кърджали и оттам да продължава за Гърция. Финансирането от българска страна в размер на 50 млн. лв. щяло да бъде осигурено по линия на оперативна програма "Регионално развитие". Очаквало се и гръцката държава да участва с около 30 млн. евро. Изграждането на подобно трасе обаче не почива на никакви икономически аргументи. По данни на Института по транспорт и комуникации в момента по този път минават по-малко от хиляда автомобила на ден.

Крайният резултат от хаоса в областта на пътната инфраструктура е, че България държи един тъжен рекорд. Тя е единствената държава в ЕС без изцяло завършена магистрала от едната си граница до другата. Това обаче може да бъде променено. Лесно. С приоритети. И за да не се трудят чиновниците да ги измислят - ето някои от тях:

- Очевиден приоритет номер едно е автомагистрала "Тракия", защото това е едно от двете най-натоварени трасета в страната и свързва западната граница с Черноморието. Тя отдавна трябваше да е готова, защото трафикът по нея към момента е близо 30 хил. автомобила в денонощие (при повече от 20 хил. коли строежът на магистрала се смята за наложителен).

- По подобна логика втората най-важна магистрала е "Струма", по която би трябвало да минава целия трафик от Северните Балкани към Гърция.

Ако тези две неща се направят, пътната картина на България коренно ще се подобри. Може би няма да попадне в клуба на държавите с най-добра инфраструкура в Европа, но поне няма да е известна със своите пътища, които водят от никъде за никъде.
  • Facebook
  • Twitter
  • Зарче
  • Email
  • Ако този материал Ви е харесал или желаете да изразите съпричастност с конкретната тема или кауза, можете да ни подкрепите с малко финансово дарение.

    Дарение
    Плащането се осъществява чрез ePay.bg

Прочетете и това

Вечерни новини: Новата власт на София започва работа, износът почти не расте Вечерни новини: Новата власт на София започва работа, износът почти не расте

И още: "Еврохолд" обжалва забраната на КЗК да купи ЧЕЗ, държавата напредва с модела за втора пенсия, Ево Моралес избяга в Мексико

12 ное 2019, 198 прочитания

Съдът дължи обезщетение, ако чрез негово решение е открадната фирма 1 Съдът дължи обезщетение, ако чрез негово решение е открадната фирма

СГС вероятно ще бъде осъден на 2 млн. лв., но въпреки действията си съдията, допуснал измамата, се издига в кариерата

12 ное 2019, 564 прочитания

24 часа 7 дни
 
Капитал

Абонирайте се и получавате повече

Капитал
  • Допълнителни издания
  • Остъпки за участие в събития
  • Ваучер за реклама
Още от "Политика" Затваряне
Батковци на всеки километър II

KPMG откри нови случаи на конфликт на интереси в пътния фонд

Още от Капитал
Сбогом, кабели

Първите дошли в автосектора се изнасят първи към по-евтини дестинации

30 години след 10-и: Каква я мислехме, каква стана

Българите са по-богати от всякога, но и все по-тревожни, че демокрацията, в която живеят, е имитация

Мавродиев, който назначи Мавродиев, който вдигна заплатата на Мавродиев

В явен конфликт на интереси директорът на ББР се е избрал да управлява дъщерни дружества и е увеличил възнаграждението си

Климатично северно сияние

Как Финландия ще стане въглеродно неутрална до 2035 г.

Книга: "Истории от 90-те"

Сборникът "Истории от 90-те" дава поглед към размирното десетилетие без излишна сантименталност

Да бъдеш Дубравка Угрешич

Писателката за обърканото детство, инстинкта да принадлежим към стадото и вечните неприятелства

X Остават ви 0 свободни статии
0 / 10