Да не се строи е скъпо
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

Да не се строи е скъпо

Да не се строи е скъпо

Или как лошите шосета пречат на икономиката

3147 прочитания

Неизхарчените за пътища пари струват много на бизнеса и данъкоплатците. Преди години френската компания Peugeot търсеше подходяща локация за свое производство в Централна и Източна Европа. Избра Словакия. Renault има производство в Словения и Румъния, а Audi и Suzuki - в Унгария. Fiat, Daewoo, Opel и Volkswagen пък са избрали за своя дестинация Полша. Макар че всеки път при подобен избор и България се е състезавала за инвестициите на мултинационалните компании, тя никога не е печелила. Изглежда справедливо - страна без пътища не може да произвежда автомобили.

Пропуснатите инвестиции в икономиката всъщност са само малка част от начините, по които забавянето на магистрално строителство влияе лошо на страната. Липсата на магистрали се отразява на конкурентоспособността и икономическия растеж, но има и чисто човешки измерения. Милиарди левове се губят всеки ден заради по-дълги пътувания, заобиколни пътища, недоставени стоки, непристигнали пътници. Добавете към всичко това и загубите - на човешки животи и буквално на пари - заради огромния брой катастрофи, породени от липсата на добри трасета за пътуване, и ще получите по-пълна картина за ситуацията в България.

Двойно бъркане в джоба

"Всяко забавяне на строителството на пътната мрежа може да доведе до заобикалянето ни като участник в големите международни инфраструктурни проекти", казва министърът на регионалното развитие и благоустройството Асен Гагаузов. И е прав, защото лошото състояние на пътната мрежа от години вече е причина голяма част от трафика да заобикаля България.

Никой държавен орган не е изчислявал какви точно са загубите на страната от лошите комуникации. Факт е обаче, че според изследване на Световната банка България се нарежда на 55-о място между 150 държави в света по търговска логистика. Банката е изследвала капацитета на държавите да се свързват с международните пазари и да транспортират стоки възможно най-евтино и за кратко време. В изследването България се нарежда след повечето източноевропейски държави с изключение на Украйна, Македония и Албания. Излиза, че благоприятното географско положение не е достатъчно конкурентно предимство, когато става дума за транспорта. Ако то не е обвързано с добри комуникации, транспортните потоци ще продължат да заобикалят България.

Състоянието на пътната мрежа влияе съществено върху развитието на други икономически сектори и като цяло върху икономическия растеж. Първо, добрата пътна инфраструктура е сред основните фактори за локация на бъдещ бизнес. Но тя влияе и върху развитието на цели отрасли на икономиката. Туризмът е невъзможен, ако хората стигат бавно и рисковано до курортите или историческите места.

Това са само част от ефектите, които има върху живота ни забавеното строителство на магистрали. Но има и още последици - цените на пътното строителство са силно зависими от тези на горивата, обясняват собственици на фирми от сектора. Близо 90% от себестойността при строителството на даден магистрален участък са материалите. В тази сума пък 50% дял заемат горивата и битума. Битумът е остатъчен продукт от преработката на нефта, който се използва в пътното строителство. През последните четири години цената на този продукт е завишена повече от три пъти. А тази на бензина - двойно. Ако магистрала "Тракия" например беше вече изцяло завършена, всеки километър от нея щеше да ни струва около 2.7 млн. евро (колкото бе записано в концесионния договор, който пропадна) и строителството нямаше да попадне във вихъра на световна финансова криза, когато цените на материалите са съществено завишени.

По оценки на пътни специалисти строителството на трасето в момента ще се оскъпи с около 1 млн. евро на километър - заради поскъпналите горива и други материали, повишените лихви по кредитите и др. Това прави повече от 100 млн. евро пряка загуба само за оставащите за дострояване 117 километра от трасето. Ако приемем за средно оскъпяване по 1 млн. евро на километър (което е минимално, защото магистрала "Тракия" се строи върху равнинен терен и там разходите са най-ниски) и го наложим към оставащите за довършване около 900 километра магистрали, това, съгласете се, е излишна загуба. С всичките си условности подобна сметка е показателна за това как за несвършената навреме работа може след време да се плаща двойно. Или, както добре разбира дори и Гагаузов, "всеки лев, изхарчен сега, е по-евтин от парите, които се харчат за същото утре".

Няма как обаче да се изчислят непреките загуби на близо десетте хиляди автомобила, които всеки ден обикалят по 10 километра около Коритна (Шуменско) заради затвореното трасе. Десет километра струват около два лева и десетина минути повече на един шофьор, но умножени по целия трафик, левовете стават стотици хиляди на ден. А случаят с Шумен не е изолиран.

Така липсата на изцяло завършена магистрала бърка по два пъти в джоба на всеки - веднъж пряко заради по-скъпото пътно строителство и втори път - индиректно чрез по-високите разходи и удълженото време за пътуване.

Иначе пазарът расте

Автомобилният транспорт има 30% пазарен дял в международната търговия, изпреварен единствено от морския транспорт, сочат данни от сборника "ЕС и България - перспективи за транспортния сектор", издаден от Института по транспорт и комуникации с холандска подкрепа. Експертните очаквания са за висок ръст на автомобилния транспорт до 2020 г. в новите страни - членки на ЕС. Очаква се и да се увеличат превозените обеми промишлени изделия, по-голямата част от които ще се превозват с автомобилен транспорт. Отчитайки подобни перспективи, Хърватия например успя да построи 1000 километра магистрали за десет години. Държави като Чехия, Словакия и Унгария обновиха напълно магистралната си мрежа. България, ако не ускори строителството на основните си пътни артерии през следващите няколко години, рискува за пореден път да остане извън този процес.

Автор: Браншова камара пътища

Неизхарчените за пътища пари струват много на бизнеса и данъкоплатците. Преди години френската компания Peugeot търсеше подходяща локация за свое производство в Централна и Източна Европа. Избра Словакия. Renault има производство в Словения и Румъния, а Audi и Suzuki - в Унгария. Fiat, Daewoo, Opel и Volkswagen пък са избрали за своя дестинация Полша. Макар че всеки път при подобен избор и България се е състезавала за инвестициите на мултинационалните компании, тя никога не е печелила. Изглежда справедливо - страна без пътища не може да произвежда автомобили.

Пропуснатите инвестиции в икономиката всъщност са само малка част от начините, по които забавянето на магистрално строителство влияе лошо на страната. Липсата на магистрали се отразява на конкурентоспособността и икономическия растеж, но има и чисто човешки измерения. Милиарди левове се губят всеки ден заради по-дълги пътувания, заобиколни пътища, недоставени стоки, непристигнали пътници. Добавете към всичко това и загубите - на човешки животи и буквално на пари - заради огромния брой катастрофи, породени от липсата на добри трасета за пътуване, и ще получите по-пълна картина за ситуацията в България.


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

3 коментара
  • 2
    Avatar :-|
    otmt

    Но братята,и другите роднини,нали си пълнят гушите?

  • 3
    Avatar :-|
    айде малко по-сериозно

    Самото начало на материала е абсурдно? Какво общо имат пътищата със автомобилните заводи. Да не бе Китай да има достатъчно богати потребители, за да инвестираш в него. За сведение на девойката писала материала, в изброените от нея страни е имало автопроизводство и преди Втората световна война (Чехословакия е била 4-та най-развита индустриална страна в света). В БГ по това време са се произвеждали каруци, а след това се сглобяваше Москвич. В Полша между другото има само две магистрали от Варшава до Вроцлав (бившия Бреслау) и от Варшава до Краков, само че на последната има пешеходни пътеки и светофари (това по повод, че само БГ нямала магистрали , както бяхте писали в някакъв друг материал). Само че в Полша си направиха най-важния път - този който ги свързва с Германия. В Естония част от пътищата са си черен макадам. Причините за инвестициите разбира се са съвсем разлчини. И стига с този концесионен договор - ако сме нормална държава за него ще се търси отговорност, а не да се оплаква поредната пропаднала некадърна (може би дори корупционнна) схема. Целият материал е една голяма ала-бала. Ако искахте да направите нещо сериозно, изчислете евентуалните загуби от задръствания - бензин, време, замърсяване. Колко са инвестирали хърватите и откъде са взели пари (между другото техните 1000 км. магистрали, всъщност са около 400, останалите са си широки пътища, но хубави). Или нещо такова. Няма смисъл да ми казвате, че небето е синьо, а водата мокра - на вички е ясно че трябват хубави пътища. После плачете, че никой не четял - е к'во да четем? Не само че няма нищо, но то направо трагично лошо написано.


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK