Фалит експрес
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

Фалит експрес

В кризата неофициалната несъстоятелност на жп дружествата лъсна в целия си блясък<br />

Фалит експрес

ЖП транспортът в България се нуждае от революционна промяна. Макар и болезнена

Калина Горанова
8328 прочитания

В кризата неофициалната несъстоятелност на жп дружествата лъсна в целия си блясък<br />

© Надежда Чипева


Българската железница е може би най-лошото, което получава всеки, застанал начело на транспорта в България. На практика никой от управляващите сектора досега не успя да промени "системата", както я на наричат самите железничари.

А "системата" изглежда така. Бивша военизирана структура. Според закона изпълнява социална функция, част от която е, че дава работа на над 30 хил. души (но това не го пише в закона). Движи се със средна скорост 47.7 км в час. Ползва се рядко от хората, които имат възможност да използват друг транспорт. Оборотът на БДЖ е над половин милиард лева на година. Компанията обаче постоянно отчита загуби. А за капак, в "системата" се наливат пари от данъците на всеки гражданин.

Финансовият пъзел в БДЖ се подреждаше трудно всяка година. Сега обаче покрай кризата неофициалната насъстоятелност на жп дружествата лъсна в целия си блясък. Икономическите затруднения докараха проблеми и на единственото звено, което през годините реализираше печалби и може да съществува самостоятелно – товарните превози. То подпомагаше финансово другите звена от сложната железопътна структура (виж графиката) чрез непозволено крос-субсидиране. В допълнение се оказа, че ръководствата на дружествата, които като във всяка държавна компания се назначават по политическа линия, са похарчили основната част от държавните субсидии за 2009 г. още в първите месеци на годината.

С извинение за клишето, но кризата може да се окаже и добра възможност, стига проблемите в железницата да не бъдат свеждани само до забавени заплати, протести на служителите и закъснели влакове. По-важното в случая е как тази система, чието поддържане към момента е инерционно, може да оправдае милионите, които всяка година се наливат в нея.

Спусната бариера

За подобряването на работата на системата навлизането на частната инициатива винаги действа стимулиращо. Към момента пазарът е отворен единствено за товарните превози и вече има няколко частни превозвача. И при каргото обаче проблеми не липсват. През пролетта на 2009 г. в Комисията за защита на конкуренцията пристига жaлба от частната "Българска железопътна компания". Тя е срещу БДЖ и е за злоупотреба с господстващо положение. Мотивите са, че няма равнопоставен достъп до инфрaсруктурата. Така например на Границата с Турция и Гърция влакът може да бъде предаден на отсрещната страна само от БДЖ ЕАД. Това става по силата на междуправителствени спогодби, които не са променени до момента въпреки либерализацията на карго пазара. В Бургаското пристанище може да маневрира пак само държавната жп компания. Това пък е по силата на договор между железницата и пристанището. При наличието на частни играчи обаче избраникът за извършването на подобна услуга трябва да е минал през процедура по Закона за обществените поръчки. Резултатът е, че частните компании трябва да заплащат излишно на БДЖ за услуги, изпълнявани от нея по наследство, несъобразено с новата реалност.

Страната е къса

За тази цел новото правителство трябва да даде отговор на един въпрос, който досега беше старателно избягван от повечето предишни кабинети - каква точно ще бъде ролята на железницата? Но не социалната й роля, а дългосрочното й място в контекста на цялата транспортна схема на страната, очакваното мащабно магистрално строителство и конкуренцията на евтините авиокомпании. И къде точно нейното съществуване е икономически обосновано.

Една възможност е екологичността на железниците. До тази идея (заедно с ползите от разтоварването на магистралите) страните от Западна Европа стигнаха още в края на 80-те години. Така на базата на междудържавно сътрудничество, публично-частно партньорство и огромни инвестиции на Стария континент се появяват високоскоростните влакове. На въпроса дали и в България някога ще има такива, обикновено отговорът е "не, страната е къса". И наистина примерът с европейските високоскоростни влакове не е напълно уместен на местна почва. Но все пак показва, че жп транспортът може да има много повече икономически смисъл, отколкото сега в България. За тази цел обаче планът за развитие на железниците в България трябва да се разработва в унисон с жп плановете на съседните държави, да има достатъчно платежоспособни пътници, да се инвестират огромни средства и още много условия.

Бързината е от значение

Българската железница е може би най-лошото, което получава всеки, застанал начело на транспорта в България. На практика никой от управляващите сектора досега не успя да промени "системата", както я на наричат самите железничари.

А "системата" изглежда така. Бивша военизирана структура. Според закона изпълнява социална функция, част от която е, че дава работа на над 30 хил. души (но това не го пише в закона). Движи се със средна скорост 47.7 км в час. Ползва се рядко от хората, които имат възможност да използват друг транспорт. Оборотът на БДЖ е над половин милиард лева на година. Компанията обаче постоянно отчита загуби. А за капак, в "системата" се наливат пари от данъците на всеки гражданин.


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

93 коментара
  • 1
    ruf4444 avatar :-|
    ruf4444

    НИКОЙ НЯМА ИНТЕРЕС ДА ИЗВАДИ БДЖ ОТ ДУПКАТА. ЗНАЯТ, ЧЕ ВИНАГИ ЩЕ КРАДАТ И ДЪРЖАВАТА ВИНАГИ ЩЕ НАЛИВА. КАКВО ИСКАТЕ ОТ ЕДНА ТРОМАВА МАШИНА, КОЯТО НЯМА ДВИГАТЕЛ, И ОТ МНОГО ГОДИНИ ВЪРВИ ПО ИНЕРЦИЯ.
    ОТ ФИРМА, КОЯТО ОБЯВЯВА ЕДНИ ЦЕНИ НА САЙТА СИ, А КАТО ПЛАЩАШ НА ГИШЕТО ТИ ИСКАТ ДРУГА СУМА, КАКВО ДА СЕ ОЧАКВА. НА ВСИЧКО ОТГОРЕ "БИЛЕТОПРОДАВАЧКАТА" НЕ Я ИНТЕРЕСУВА "КАКВО ПИШЕ НА САЙТА".

  • 2
    Avatar :-|
    Гочоолу

    Има 2 прости неща , които БДЖ трябва да направи, за да си върне клиентите и печалбите
    1.Онляйн система за купуване на билети. 10 години и повече не могат да я създадат тази елементарна система. Струва не повече от 10-15 к да се направи заедно с тестовете. Би спестила много време, а ще спечели хиляди клиенти - основно млади, образовани хора.
    2. Поддържане на чисти вагони и тоалетни.

    Всичко в БДЖ е на принципа - нищо да не променяме, че може да стане по-лошо. А то по-лошо от това накъде.

  • 3
    Avatar :-|
    ха!

    Според мен... :

    - усвояване на еврофондовете за жп инфраструктура до 2013 г.
    - приватизация на БДЖ-товари (пред конкуренцията в ЖП сектора, има 5 частни фирми, да го е съсипала), ненужни сгради и терени на БДЖ и правителствения ЕърБъс и инвестиране на средствата в инраструктура
    - набелязване на жп инфраструктура, която да се изгради по ОП Транспорт след 2014 г.

    - Разделяне на политиката от управлението на БДЖ. Министерството да прави политика, собствеността да се управлява от професионални меднижъри
    - търсене на чуждестранен партньор, който да закупи вакони срещу процент от БДЖ
    - силно маркетингово звено, което да намира клиенти и да рекламира възтановените линии/инфраструктура, по които ще се движат влаковете със 160 км/ч

  • 4
    dragozow avatar :-|
    dragozow

    Като не могат да излязат на печалба защо ги мъчат? Цял живот ли да издържаме БДЖ и Кремиковци?

  • 5
    Avatar :-|
    +

    Към автора:
    Поздравления за заглавието!

  • 6
    Avatar :-|
    l

    спасяване ли?
    ликвидирайте я веднага барабар с кремиковци и разпродайте ги за скрап или намерее инвеститор който иска да ги купи ако ли за жълти стотинки но да ги купи и подмени изцяло и да изгради модерна инфраструктура
    може ли в 2009 година така да се запалват влакове от нищото и после да се оправдават бдж 4е никой не искал даа пътува еми няма да иска кой продава живота си за 5 лева
    подменете си оаканите вагони и всичко останало осигурете охрана на хората докато пътуват и по гарите е пълна мизерията и л-на навсякаде
    Как да по4нем да пътуваме с вас ?

  • 7
    Avatar :-|
    Трендафил Акациев

    Фалит експрес - това звучи сммешно за държавата,Дилижанс експрес - това звучи ретро за всички ни,а просто "Диана експрес","Синия Дунав","Златни пясъци"...спомняте ли си?Не беше отдавна...Тогава имаше влакове висока категория с висока категория пътници,независимо,че беше късния соц. и всички уж бяхме равни,но винаги някои бяха по "равни" от другите.А защо ви връщам в онова време? Защото всички забравихме как трябва да се прави железница за хората,не че комунистите можеха,но поне се стараеха!И сега по темата: статията показва ,че авторката е в час и разбира за какво става на въпрос,независимо,че спецификата на жп транспорта е трудна и изисква време за подготовка и мнение по него.Лошото е,че управляващите нямат,такова,а това значи вършене на поредните безобразия....да обединиш пътнически и товарни превози в едно в този момент е не лудост,това е престъпление! В момента,ако има нещо читаво в железниците,това са пътническите превози.И статията правилно го е отразила това...а що се отнася до коментарите дотук,мога да кажа само едно: ЖАЛКО ЗА ВАС!!! С такива коне ,такава кушия! То бива неграмотници в тая държава ама чак пък толкова....много сте бе!!!!Като не искате да се возите на влакове,возете се на волски каруци или на трутунетки,в тролеите и автобусите не хленчите,а във влаковете цапате и акате,но се и оплаквате от другите дето акат и цапат щом във влак се качат и с обувките върху седалките спят!!!!!!!!!!!!!!

  • 8
    Avatar :-|
    Блогът за железници

    Мнения на клиенти, анализи, коментари
    www.rail.blog.bg

  • 9
    Avatar :-|
    койчо

    нищо не разбирате от железница, почитаеми

  • 10
    Avatar :-|
    Vazov

    Povecheto infrastrukturni kompanii v Evropa se subsidirat pod niakakva forma ot durzhavata. Za suzhalenie mai i tazi statia izglezhda poruchkova. Vidite li, mnogo izostanala bila BDZ, i za tova daite da reshim problema kato ..... ia prodadem.

    Hubavo, ama samo da ne stane neobratima greshka. Mnogo lesno se prodava/rushi/razvalia. Koi ot slednite dva scenaria e po-veroiaten?

    V sredata na svetovna ikonomicheska kriza se poiaviava bogat investitor i hvurlia miliardi da modernizira kompaniata. Kak shte si izbie investiciata novia sobstvenik (t.e. ot kude shte doide vuzvrushtaemostta)? BG niama silna industria, koiato da ima nuzhda ot nadezhden i evtin transport na surovini i produkcia kum svetovnite pazari. Puk da se nadiavash na potrebitelia da ti plashta utroeni ili udesetoreni biletni ceni e nerealistichno.

    Drugia variant, e che sled privatizaciata zheleznicata se rezhe na parcheta ot novia sobstvenik i stomanata/chuguna se prodava na pazara za burza pechalba. Vagonite sushto se prodavat i naburzo se uvolniavat 30k choveka. V kraen rezultat, kato ignorirame dulgosrochnite socialni problemi, Bulgaria ostava bez funkcionirasht zhelezoputen transport. Puk da ne govorim, che oshte poveche stavame zavisimi ot cenata na gorivata (rusia).

    Sega, znaeme, che na niakoi hora ot gornite etazhi mnogo im se iska da skurpiat biudzheta kato premahnat iztochnici na razhodi. Obache, izostavaneto ili unishtozhavaneto na zhelezoputnata infrastruktura ne e reshenie i shte dovede do oshte po-golemi problemi v dulgosrochen plan.


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK