Коронавирус в България и по света
Коронавирус в България и по света
С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. ОK
93 16 окт 2009, 15:49, 8229 прочитания

Фалит експрес

ЖП транспортът в България се нуждае от революционна промяна. Макар и болезнена

  • LinkedIn
  • Twitter
  • Email
  • Качествената журналистика е въпрос на принципи, професионализъм, но и средства. Ако искате да подкрепите стандартите на "Капитал", може да го направите тук. Благодарим.

    Дарение
    Плащането се осъществява чрез ePay.bg
Българската железница е може би най-лошото, което получава всеки, застанал начело на транспорта в България. На практика никой от управляващите сектора досега не успя да промени "системата", както я на наричат самите железничари.

А "системата" изглежда така. Бивша военизирана структура. Според закона изпълнява социална функция, част от която е, че дава работа на над 30 хил. души (но това не го пише в закона). Движи се със средна скорост 47.7 км в час. Ползва се рядко от хората, които имат възможност да използват друг транспорт. Оборотът на БДЖ е над половин милиард лева на година. Компанията обаче постоянно отчита загуби. А за капак, в "системата" се наливат пари от данъците на всеки гражданин.


Финансовият пъзел в БДЖ се подреждаше трудно всяка година. Сега обаче покрай кризата неофициалната насъстоятелност на жп дружествата лъсна в целия си блясък. Икономическите затруднения докараха проблеми и на единственото звено, което през годините реализираше печалби и може да съществува самостоятелно – товарните превози. То подпомагаше финансово другите звена от сложната железопътна структура (виж графиката) чрез непозволено крос-субсидиране. В допълнение се оказа, че ръководствата на дружествата, които като във всяка държавна компания се назначават по политическа линия, са похарчили основната част от държавните субсидии за 2009 г. още в първите месеци на годината.

С извинение за клишето, но кризата може да се окаже и добра възможност, стига проблемите в железницата да не бъдат свеждани само до забавени заплати, протести на служителите и закъснели влакове. По-важното в случая е как тази система, чието поддържане към момента е инерционно, може да оправдае милионите, които всяка година се наливат в нея.

Спусната бариера
За подобряването на работата на системата навлизането на частната инициатива винаги действа стимулиращо. Към момента пазарът е отворен единствено за товарните превози и вече има няколко частни превозвача. И при каргото обаче проблеми не липсват. През пролетта на 2009 г. в Комисията за защита на конкуренцията пристига жaлба от частната "Българска железопътна компания". Тя е срещу БДЖ и е за злоупотреба с господстващо положение. Мотивите са, че няма равнопоставен достъп до инфрaсруктурата. Така например на Границата с Турция и Гърция влакът може да бъде предаден на отсрещната страна само от БДЖ ЕАД. Това става по силата на междуправителствени спогодби, които не са променени до момента въпреки либерализацията на карго пазара. В Бургаското пристанище може да маневрира пак само държавната жп компания. Това пък е по силата на договор между железницата и пристанището. При наличието на частни играчи обаче избраникът за извършването на подобна услуга трябва да е минал през процедура по Закона за обществените поръчки. Резултатът е, че частните компании трябва да заплащат излишно на БДЖ за услуги, изпълнявани от нея по наследство, несъобразено с новата реалност.

Страната е къса

За тази цел новото правителство трябва да даде отговор на един въпрос, който досега беше старателно избягван от повечето предишни кабинети -  каква точно ще бъде ролята на железницата? Но не социалната й роля, а дългосрочното й място в контекста на цялата транспортна схема на страната, очакваното мащабно магистрално строителство и конкуренцията на евтините авиокомпании. И къде точно нейното съществуване е икономически обосновано.
Една възможност е екологичността на железниците. До тази идея (заедно с ползите от разтоварването на магистралите) страните от Западна Европа стигнаха още в края на 80-те години. Така на базата на междудържавно сътрудничество, публично-частно партньорство и огромни инвестиции на Стария континент се появяват високоскоростните влакове. На въпроса дали и в България някога ще има такива, обикновено отговорът е "не, страната е къса". И наистина примерът с европейските високоскоростни влакове не е напълно уместен на местна почва. Но все пак показва, че жп транспортът може да има много повече икономически смисъл, отколкото сега в България. За тази цел обаче планът за развитие на железниците в България трябва да се разработва в унисон с жп плановете на съседните държави, да има достатъчно платежоспособни пътници, да се инвестират огромни средства и още много условия.



Бързината е от значение

За да има обаче повече пътници, които да търсят услугите на превозвачите в България, трябва пътуването с влак отново да си спечели статута на бързо. Въпреки че в близките десетилетия влаковете в страната едва ли ще се движат с 300 км/ч, според експертите на Национална компания "Железопътна инфраструктура" след модернизация на линиите може да се развиват скорости от 160 – 200 км/ч. За целта са нужни инвестиции. За модернизация на 1 км жп път са необходими 2 млн. евро. Железопътната мрежа в страната е около 4200 км, като от нея основни са 3000 км. Така общата инвестиция излиза общо 6 млрд. евро. по оценки на бивши служители на БДЖ. За сравнение за 2008 г. НК "ЖИ" е получило държавно финансиране от 150 млн. лв.

Намирането на средствата обаче не е невъзможно. "За целта могат да се теглят заеми, да се прибегне до публично-частно партньорство, а и са предвидени средства от еврофондовете", коментира Георги Ангелов, старши икономист в "Отворено общество". Инвестициите обаче трябва да са в конкретни рентабилни линии. Такива са линиите, част от европейските коридори, които минават през България. Влаковете от София до Бургас и от София до Варна пък реализират една трета от общия пътникопоток на БДЖ (общо 33 млн. пътувания годишно).
След като скоростта се повиши, идват и инвестициите в модерни влакове, които да могат да я поддържат и да са приятно място за пътниците. Добрата новина в случая е, че съкращаването на времето за пътуване, освен че ще привлече повече клиенти, ще доведе и до намаляване на необходимия брой влакове. По-високата скорост гарантира повече курсове и по-голямо количество извършена работа от всяко превозно средство. Оттам намалява и размерът на необходимите инвестиции за купуване на нови влакове. Въпреки това обаче стойността на нови влакове изглежда непосилна за БДЖ в момента. Цената на един нов локомотив е от порядъка на 4 млн. евро. На старо цената му е между 1 - 1.5 млн. евро. Новите пътнически вагони пък са на цена 1.5 - 2 млн. евро. Тези на старо - 500 хил. - 1 млн. евро. Общо инвестицията за подновяване на влаковете е около 500-600 млн. евро.

Смаляването на гиганта

Още през 1998 г. експертите на Световната банка изтъкваха, че подобряването на финансовите резултати на релсовия транспорт е невъзможно, без да бъдат спрени нерентабилните линии. Оттогава насам обаче закритите трасета са общо 32.8 км, а темата все още продължава да е табу. "Това зависи от правителството, ние просто ги стопанисваме", обясниха от Национална компания "Железопътна инфраструктура". Преди време самото БДЖ призна, че 80% от приходите идват от 20% от мрежата. Всъщност проблемите на инфраструктурната компания идват точно от необходимостта да поддържа цялата мрежа в изправност, въпреки че по дадена линия може да минава и по един влак на две седмици. "Гръцките железници са най-големият автобусен превозвач в Гърция", коментира представител на консултантска компания в сферата на транспорта. И за да отидем още по-далеч - в конституцията наистина пише, че държавата трябва да осигури безпроблемното придвижване на гражданите. Но не и с какво.

Към момента обаче железницата държи да е навсякъде, и то на всяка цена. А това се заплаща от всички български граждани, повечето от които не биха се качили на влак.
  • Facebook
  • Twitter
  • Зарче
  • Email
  • Ако този материал Ви е харесал или желаете да изразите съпричастност с конкретната тема или кауза, можете да ни подкрепите с малко финансово дарение.

    Дарение
    Плащането се осъществява чрез ePay.bg

Прочетете и това

Всяка компания със спад 20% в приходите може да участва в схемата 60/40* 3 Всяка компания със спад 20% в приходите може да участва в схемата 60/40*

В неделя е последната дискусия, в понеделник се очаква приемането на постановлението

28 мар 2020, 12516 прочитания

Авиотрафикът над България ще падне с 80% в сравнение с година по-рано 2 Авиотрафикът над България ще падне с 80% в сравнение с година по-рано

Авиокомпаниите от Близкия изток спират повечето от полетите си

28 мар 2020, 1155 прочитания

24 часа 7 дни
 
Капитал

Абонирайте се и получавате повече

Капитал
  • Допълнителни издания
  • Остъпки за участие в събития
  • Ваучер за реклама
Още от "Политика" Затваряне
Опороченият модел

Как може да се промени неефективната пенсионна система

Още от Капитал
Спокойно, имам авариен фонд

Поддържането на портфейл с ликвидни активи е важно при възникване на непредвидени ситуации

Колко ще продължи?

Има различни сценарии за край на здравната криза, всички с не особено далечен хоризонт

Непреодолимата сила на короната

Как извънредното положение ще се отрази на облигационните отношения

Битката за икономиката също е битка за живот

Какво предприемат държавите в Европа и какво може да направи България

20 въпроса: Надежда Цекулова

Журналистката е в основата на сайт, който събира научни статии и ресурси на български за коронавируса

Голямото гледане 2

Отлични адаптации, талантлива актьорска игра, увлекателни сюжети и великолепно чувство за хумор – някои от сериалите, които си струва да изгледате (ако сте пропуснали)

X Остават ви 0 свободни статии
0 / 10