Половин милиард какво?
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

Половин милиард какво?

Половин милиард какво?

Калина Горанова
2280 прочитания

БДЖ трябва да бъде извадено от финансовия колапс, и то бързо. За момента това е основната задача пред ръководството на дружеството и правителството, която трябва да бъде решена, преди да се мисли за дългосрочни промени в жп транспорта. Освен че субсидиите бяха похарчени предизборно, проблемът е, че в БДЖ са приети някои странни бизнес практики.

Вагони, пълни със загуби

В момента и трите дъщерни дружества на БДЖ ЕАД са на загуба от общо над 28 млн. лв. (виж инфографиката). На техния фон компанията майка е на печалба от 6.14 млн. лв. Финансовият успех на шапката БДЖ се крие в това, че тя отдава под наем вагоните и локомотивите, които са в нейния капитал, на дъщерните си дружества, като локомотивите минават дори през още по-сложна схема. При това наемите, които плащат самите превозвачи за собствените вагони на компанията са над пазарните в Европа, казват запознати със системата. Размерът им се изчислява по сложна формула (цена на 1000 бруто тон километри). Така например за пътуване от София до Бургас и обратно използването на локомотива излиза 1150 евро. За сравнение локомотивите на европейските железници могат да се наемат и за 500 - 600 евро на ден. След като се прибавят и другите разходи (инфарструктурни такси, ток и заплати), излиза, че наемът е почти половината от себестойността на цялото пътуване, изчислява бивш шеф на държавното дружество. Това може и да е фирмена политика на компанията, но не забравяйте, че при кандидатстването за държавната субсидия БДЖ защитава нужния й размер, който трябва да се отпусне от бюджета именно на основата на разходите, които има.

По отношение на самата държавна субсидия също се наблюдава странен феномен. Тя стабилно расте през годините (за 2010 г. трябва да достигне 165 млн. лв.), докато пътниците намаляват. През 2000 г. пътуванията са 50 млн., а през 2008 г. са паднали на 33 млн. на година. Т.е. превозването на един пътник струва все по скъпо.

Транспортно танго

В стратегията си за стабилизиране на БДЖ транспортното министерство заложи малки оптимизации. От 59 звена в системата ще останат 25, а 16 дирекции ще бъдат намалени на 6. Реорганизацията с 60% на ръководния състав ще доведе до спестяването на 1 млн. лв. годишно, крайно недостатъчно предвид загубите на компанията.

На практика коефициентът на полезно действие при превоза на товари от държавната компания е 2-3 по-нисък от този на една частна компания - на база тонове превозен товар и брой служители. Любопитното в случая е, че въпреки кризата работата на някои от частните компании расте. За миналата година сравнително младият конкурент БЖК е превозил 1.6 млн. т товари. Това количество вече е достигнато, а прогнозите са, че до края на 2009 г. товарите й ще достигнат 2.1 – 2.2 млн. тона.

На другия полюс е държавното дружество за превоз на товари, което постоянно губи пазарен дял. Тук обяснението за спада е намалелият бизнес на "Кремиковци", но има и много други загубени клиенти. Затова новата идея на транспортното министерство да се създаде силно маркетинг звено е добра. Към момента товародатели се оплакват, че офертите им се изготвят с месеци. Процедурата минава през комисия за търговска политика. Често не се дават ясни отговори кога дадена пратка ще пристигне. По железницата не се превозват бързооборотни стоки, но ако на пристанището чака кораб и трябва да плаща такси за престоя си там, това е проблем.

Идеята, която в момента се обсъжда с юристи, трите дъщерни дружества да се слеят в компанията майка, обаче е крачка назад. Съществуват изисквания този транспорт, и особено товарният, където има и частни компании, да бъде напълно либерализиран. Това няма да стане, ако товарните превози са част от общото счетоводство на компания, която получава пари от бюджета. Според представители на сектора по-добрият вариант би бил товарните превози, които имат потенциал да печелят, да се извадят тотално от организацията и да се подготвят за приватизация. Така, ако се премахне странната структура БДЖ "Локомотиви", ще останат само пътническите превози, които ще разполагат със собствен парк, и то без да плащат наеми. Така парите, от които ще има нужда компанията, ще са по-малко и ще е ясно за какво точно отиват.

БДЖ трябва да бъде извадено от финансовия колапс, и то бързо. За момента това е основната задача пред ръководството на дружеството и правителството, която трябва да бъде решена, преди да се мисли за дългосрочни промени в жп транспорта. Освен че субсидиите бяха похарчени предизборно, проблемът е, че в БДЖ са приети някои странни бизнес практики.


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

0 коментара

Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK