Андре-Мари Бурлон: София няма проблем с трафика
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

Андре-Мари Бурлон: София няма проблем с трафика

Андре-Мари Бурлон<br />

Андре-Мари Бурлон: София няма проблем с трафика

Яна Бодурова
8233 прочитания

Андре-Мари Бурлон<br />

© Анелия Николова


Визитка

Андре-Мари Бурлон e роден във Валансиен, Франция. През 1978 г. се дипломира, като строителен инженер и по-късно специализира в изграждането на пътища. Има десетки специализации в областта на развитието и планирането на градска среда.

Негово дело е сега действащият план за организация на движението на Париж, като в това число влиза политиката по паркиране, системата от велоалеи и пътищата, като и организацията на градския транспорт. Работил е и по проекта за засилване ролята на Сена в градската среда, както и за реконструкцията на площада Place De La Concorde в града.

Последният му проект извън Франция е изготвянето на цялостен градоустройствен план на Пномпен в Камбоджа. Преди това е работил по обновяването на централната част на Мексико сити и разработването на трамвайна мрежа в града. Взел е участие и в преструктурирането на транспортната мрежа и реновирането на историческия център (Sao Cristovao) на Рио де Жанейро. Пак там е работил и по проект за изнасяне на едно от гетата в града от централната част в периферията му. Помагал е и при основаването на център по урбанистика в Иран, както и по облагородяване на предградията на столицата на Саудитска Арабия Рияд. Работил е и по различни проекти в областта на транспорта и организацията на обществени пространства в Алжир, Италия и Унгария.

"Трябва да се отбележи, че автомобилът също е изобретен от пешеходци. Но автомобилистите някак си веднага забравиха за това. Започнаха да газят кротките и умни пешеходци. Улиците, създадени от пешеходците, преминаха във властта на автомобилистите."

Осемдесет години след като Илия Илф и Евгений Петров започват романа си "Златният телец" с тези изречения, отдавна вече и тротоарите в столицата са превзети от автомобилите, а предвижването по тях напомня по-скоро на екстремен слалом. Факт е и че за сметка на колите практикуващите този опасен спорт из софийските улици видимо намаляват.

До деня, в който срещнах Андре-Мари Бурлон, бях сигурна, че проблемът е в липсата на паркинги. След няколко часа с него и кратка обмяна на опита ни от немоторизираното придвижване из София знам, че не съм съвсем права. Трябва да уточним, че за г-н Бурлон ходенето, както и привидно безцелното ползване на градски транспорт, са нещо като служебно задължение и задължителна част от сериозна изследователска дейност. Той е посветил живота си на организацията на градския живот и мобилност. В момента е начело на Агенцията по градоустройство на Париж (APUR), която освен във френската столица работи и по урбанистични проекти из цял свят. Последната точка в иначе дългия списък на градовете, за които Бурлон е работил, е София. Той е тук по покана на Столична община, за да даде експертиза, която да помогне в изготвянето на концепцията за развитие на града в бъдеще.

Първите впечатления на френския урбанист от София са за град, имащ всички предпоставки да даде на обитателите си комфорт на живот, а по думите му за да стане това не са нужни много усилия и средства. Стига, разбира се, да има правилната визия и политическата воля това да стане.

И да ги построиш пак ще се задръстят

Според него най-голямата грешка, която се допуска, е да се търсят временни решения на проблемите. "Глупаво е например да мислиш, че ще решиш проблема с трафика в града, като строиш нови пътища. За кратък момент от време това наистина е решение. Съвсем скоро проблемът става още по-голям", обяснява Бурлон. После дава пример с изграждането на нов булевард, свързващ периферията на града с центъра. Това ще стимулира строежа на нови жилища, предприятия и магазини в близост и в краищата на булеварда, предизвиквайки допълнителен трафик. Само за няколко години движението по новия булевард ще бъде напълно парализирано, но междувременно ще се е случило нещо ново - градът ще се е разраснал, а гъстотата на населението му ще е намаляла. В същото време в слабонаселените предградия е невъзможно да има редовен, оправдаващ разходите, публичен транспорт и това автоматично значи живеещите там да използват колите си и още повече да натоварват и другите пътища.

По същия начин той гледа и на решаването на проблема с липсващите места за паркиране в централните части на града със строежа на нови паркинги. Отговорът според него е в другата крайност. Паркирането трябва да е ограничено и много скъпо. Само така хората могат да бъдат накарани да не използват личните си автомобили. Той дава пример с Париж, където този модел от десетилетия работи успешно.

"Въпросът за паркирането в момента се обсъжда само под формата на предоставяна услуга за гражданите, а на него трябва да се гледa по съвсем различен начин - като нещо, което отнема на хората публичното пространство и им нанася вреди", обяснява французинът. За него колите по тротоарите или паркингите, организирани там, където би трябвало да има пешеходни алеи, демонстрира незачитане на по-слабите и са признак на зле работеща демокрация. Причината е, че така общото пространство се отнема от старите хора, децата, инвалидите и бедните, които се движат пеша много повече от по-заможните.

"Проблемът с трафика на София не е толкова голям, колкото си мислите. Истинският проблем е в ограничената мобилност заради изядените обществени пространства. Това, което се очаква от мен, е да дам по-мащабен поглед и решения за организиране на движението. Разликата между движението в града и трафика в него е, че в трафика участват само автомобили, а в движението са и пешеходците, колелата, метрото и т.н. Не бях особено затруднен да се придвижвам с кола тук, но изпитах сериозна трудност да се провирам между паркираните автомобили, вървейки", споделя наблюденията си Бурлон.

Преди да се въведат ограниченията и по-високите такси за паркиране обаче трябва да е осигурена алтернатива за придвижване. Редовен, комфортен и добре организиран градски транспорт. Свободни от коли и равни тротоари и не на последно място - да се дублират с велоалеи основните улици и булеварди.

Няма невъзможни неща

Според Бурлон всичко това може да се случи в сравнително кратки срокове в София. Като се започне с вдигане на цената за паркиране в центъра, сериозно разширение на синята зона и в краткосрочен план включването в нея на централните квартали, като например "Лозенец".

По думите му градът има всички предпоставки да даде на обитателите си максимален комфорт на живот. Като едно от най-големите предимства на София той вижда нейната компактност. Това за него е добра основа за ефективен градски транспорт и евтин достъп на всички социални слоеве на населението до театри, музеи и галерии, които са в центъра. От друга страна сравнително кратките разстояния са предпоставка повече хора да използват велосипеди. Той не вижда проблем колелото да е предпочитано средство за придвижване дори през зимата. Като такъв пример той даде Холандия и Дания, където въпреки студения климат повече от 30% от населението се движи с велосипед. Това обаче е резултат от поддържането на дългогодишна политика в тази посока и изградените велосипедни алеи дори и на междуселищните пътища.

Място за колоездачите лесно може да бъде намерено и в София. Според Бурлон нормата за ширина на платното на трилентовите булеварди в България е по-голяма от тази в централна Европа и тя може да бъде скъсена, като спестеното място се отдели за велосипедисти. Въпросът е само да има приоритет това да се направи.

Освен компактността, като друг плюс на София урбанистът вижда смесената функция на кварталите. Тоест там, където са работните места, се намират и жилищата и магазините и местата за почивка. Именно постигането на такъв микс е целта на съвременното градоустройство.

За редовно използващите градския транспорт в София може да звучи странно, но Бурлон смята, че той има много добра структура. Според него обаче той може да бъде значително оптимизиран и да работи по-добре. Проблемът за него по-скоро е в старите транспортни средства, които се използват. Инвестицията за подновяването им е наложителна, ако искаме повече хора да го използват, смята той. За краткия си престой в столицата французинът е забелязал и няколко структурни проблема, които пречат на по-доброто му функциониране.

"За мен е наистина странно, че компанията, която управлява трамваите, автобусите и тролеите, не управлява и метрото", споделя Бурлон. Според него, за да се постигне максимална ефективност на градския транспорт, общинската компания "Метрополитен" (метрото) трябва да стане част от "Центъра за градска мобилност" (автобуси, тролеи, трамваи, паркинги).

По думите му София има и едно ключово предимство, което не използва - жп линия, минаваща през самия град и необяснимо за него точно гарите в централните части на града са отрязани и затворени.

"Малко градове могат да си позволят да интегрират влаковете като част от градския си транспорт. Освен че инвестицията е голяма, рядко има и свободни терени за полагането на релсите. Вие имате инфраструктурата и не я използвате, а това в комбинация със скъпи паркинги може да стимулира хората, живеещи в околностите, да не идват с автомобилите си", обяснява французинът.

София не е Рио де Жанейро

Според Бурлон една от големите пречки пред правилното развитие на градовете е неспособността на управляващите да виждат истинските проблеми. За сметка на това обаче са склонни да преувеличават незначителните, по простата причина, че техните избиратели ги преувеличават. Той разказва, че навсякъде по света се е сблъсквал с това явление. София също не прави изключение. Например при първите му срещи с общинския съвет на столицата, като един от най-големите проблеми на града е бил посечен слабо интегрираното и многобройно ромско малцинство.

За да разбере истинските мащаби на проблема, се среща със специалисти, изучаващи етноса, и те му посочват, че броят на ромите в София не надвишава 50 хиляди. Същия ден от общински съветник чува, че те са двойно повече. На въпроса на каква база е изчислена тази сума не получава ясен отговор.

"Ако искаме ефективно да решим един проблем, трябва да го погледнем съвсем обективно и да не преувеличаваме размера му. На второ място, не трябва да се преувеличава естеството му. Например хората са склонни да мислят, че всички роми са еднакви, и то еднакви на най-лошите сред тях, а това съвсем не е така", коментира урбанистът. Той допълни, че ако изобщо може да се говори за проблем от такова естество в София, то той не е толкова голям , колкото го представят.

За да илюстрира какво значи истински проблем от подобно естество, той даде опита си от работата за Рио де Жанейро.

"От градоустройствена гледна точка Рио е един много интересен град. За разлика от всички места, където съм бил, там най-бедните са заели най-хубавите места за живеене - хълмовете в града, откъдето се разкрива прекрасна гледка към океана и заливите", обяснява Бурлон. На хълмовете обаче няма електричество, канализация и най-лошото - няма и улици, а това автоматично отрязва достъпа на полицейски коли до тях. Така хълмовете са се превърнали в инкубатор за престъпност и разпространение на наркотици. Всеки хълм се контролира от различна банда, а в подножията им често можеш да видиш деца, препасани с автомати и гранати, които контролират достъпа до него.

"За да се прекара електричество и канализация, са нужни много средства, но това е задължително условие, ако се търси интеграцията на живеещите там. Другото задължително нещо е да се направят улици, за да могат да минават пожарни, линейки и най-вече полицейски коли."

Той разказва, че идеята е да се облагороди районът, като в дългосрочен план се построят жилища за военните там. За да се разбият бандите, трябва и да се преселят семействата на членовете им на различни места и паралелно с тези процеси да се работи много с неправителствените организации на живеещите в тези райони, които искат мирен живот.

"Проблемът с достъпа на полицейски коли и пожарни го има и столичният квартал Факултета, но пак казвам, че е много малък. Като начало там има улици. Върху тях на места са се появили паразитни постройки, които ги блокират, но пък лесно могат да бъдат преместени", обяснява френският урбанист.

Сгради с часовников механизъм

Според Бурлон основната роля на агенцията, която представлява, е да постави акцента на проблемите, за които хората не се замислят, а решаването им трябва да започне веднага, преди да са придобили катастрофален мащаб. За него такъв проблем на София са големите панелни квартали.

"Тези сгради са бомба със закъснител. От една страна ,собствениците на жилища не притежават парцела, върху който са построени сградите. От друга, не е ясна и собствеността над общите части, а оттам и отговорността за поддръжката им. В допълнение това са конструкции със сравнително кратък живот и остаряват лошо. Моето мнение е, че в близките 10-20 години те или ще трябва да се разрушат или да се рехабилитират на доста висока цена", обяснява урбанистът. Той допълва, че въпреки сериозността на проблема има усещането, че политиката по решаването му напомня на поведението на щраусите, когато усетят опасност.

Визитка

Андре-Мари Бурлон e роден във Валансиен, Франция. През 1978 г. се дипломира, като строителен инженер и по-късно специализира в изграждането на пътища. Има десетки специализации в областта на развитието и планирането на градска среда.

Негово дело е сега действащият план за организация на движението на Париж, като в това число влиза политиката по паркиране, системата от велоалеи и пътищата, като и организацията на градския транспорт. Работил е и по проекта за засилване ролята на Сена в градската среда, както и за реконструкцията на площада Place De La Concorde в града.

Последният му проект извън Франция е изготвянето на цялостен градоустройствен план на Пномпен в Камбоджа. Преди това е работил по обновяването на централната част на Мексико сити и разработването на трамвайна мрежа в града. Взел е участие и в преструктурирането на транспортната мрежа и реновирането на историческия център (Sao Cristovao) на Рио де Жанейро. Пак там е работил и по проект за изнасяне на едно от гетата в града от централната част в периферията му. Помагал е и при основаването на център по урбанистика в Иран, както и по облагородяване на предградията на столицата на Саудитска Арабия Рияд. Работил е и по различни проекти в областта на транспорта и организацията на обществени пространства в Алжир, Италия и Унгария.

"Трябва да се отбележи, че автомобилът също е изобретен от пешеходци. Но автомобилистите някак си веднага забравиха за това. Започнаха да газят кротките и умни пешеходци. Улиците, създадени от пешеходците, преминаха във властта на автомобилистите."


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

17 коментара
  • 1
    Avatar :-|
    Jayne

    Човека е прав, това е простата истина:

    "Отговорът според него е в другата крайност. Паркирането трябва да е ограничено и много скъпо. Само така хората могат да бъдат накарани да не използват личните си автомобили. Той дава пример с Париж, където този модел от десетилетия работи успешно."

    Този модел работи успешно и на много други места в Европа. Само голфаджиите у нас не го приемат ...

  • 2
    Avatar :-|
    Весел

    "От градоустройствена гледна точка Рио е един много интересен град. За разлика от всички места, където съм бил, там най-бедните са заели най-хубавите места за живеене - хълмовете в града", обяснява Бурлон. На хълмовете обаче няма електричество, канализация и най-лошото - няма и улици.

    >>> В София аналогичните хълмове (Драгалевци, Бояна, Симеоново) са наистина заети богатите , но това не пречи, пак да няма улици и канализация. Токът вярно го има, но такъв, че гърмят телевизори и халдилници. В тесните им улици оградите почват направо от асфалта. Полицейска кола минава, но пожарна - никога! Да не говорим как смърди лятото от всички рекички и дерета. Даже рекичката, коят се стича до Южния парк, е осмърдяна от лай... на родните "богаташи". Господ да пази, цървул да стъпи на паваж! Колкото и пари да има, все в лай... ще живее!

  • 3
    Avatar :-|
    Свободен човек

    Прав е французинът, платено паркиране трябва да има не само в центъра, но и във всички зони с дефицитна паркова площ. Спомням си, как ми предлагаха да се нанеса в една офис сграда с 10 етажа и общо 14 паркоместа в подземния гараж. А къде ще си оставяме колите, господин хазяин? Ееее, виж колко блокове има остреща, се некъде че я качиш. Ама къде, там върху детската площадка ли? Ееее, не ми казвай, че ония 3 кифли (клати брадичка към майките) и 5 кап*тчета (дечицата по катерушките) са ти проблем. Два шамара и че се разбегат като пилци! Ето това е картината в София към днешна дата!

    Като свободен човек, искам да се движа по свободни от коли тротоари и градинки. В същото време, не искам собствениците на коли да могат да разчитат само на тях, за да стигнат до работа и да си хранят семействата. Затова прогонването на колите от градинки и тротоари, въвеждането на платено паркирне в центъра и около големите офисни и търговски центрове, трябва да е съпроводено с отварянето на градския транспорт за частни инвеститори и свободна конкуренция.

  • 4
    Avatar :-?
    ха!

    До коментар [#1] от "Jayne":
    До коментар [#3] от "Свободен човек":


    "Такса център" ще има още по-силен ефект!

  • 5
    Avatar :-|
    Здравомислещ

    Има и др. поглед в/у нещата. Вместо общината и чиновниците да се чудят кой терен на кой предприемач да дадът срещу гоолям рушвет да си помислят и какъв небоходим паркинг може да стане ...

    Ама не се сещат за това, щото няма кой да даде рушвет за това ...

  • 6
    Avatar :-|
    Калин

    Много интересна статия и мнение на експерт. Поздравления!

    Наистина, досега столичните управници дъвчат и предъвкват едни и същи "решения", не ги правят, бавят се, идват нови управници и колелото се завърта. Единственото работещо нещо е метрото. Всички останали разширения и нови пътища не са дългосрочни решения. Онези боички ("велоалеи") най-добре да се разкарат изобщо и да се направят истински такива. И да има жестока пътна охрана!

  • 7
    ras16377431 avatar :-|
    ras16377431

    Първа стъпка към подобряването на градския транспорт - общинските съветници да бъдат задължени да го ползват, когато ходят на работа.

  • 8
    smart_za_batkov avatar :-|
    Батков-вън

    прости, ефективни неща е казал французинът. Неща, които на запад се знаят и прилагат от десетилетия...

    само мога да добавя - глобата за паркиране на тротоар, градинка и т.н. трябва да е зловеща - 2 хиляди лева е разумна сума! И да пуснат 5 човека с фотоапарати да обикалят и да снимат по цял ден , като за всеки акт съставен да взимат и комисионна. Да има и телефон, на който ако видиш спрял на тротоара да можеш да звъннеш и да ги викнеш, като тогава и ти да получиш процент от стойността на глобата! След връчване на акта - 15 дни за плащане, ако не платиш - колата се отнема.

    Когато моралната деградация е в такъв размер като тук, когато ценностната система е толкова прогнила, единственият начин да научиш отново хората на ред са подобни крайни мярки! Чак тогава има смисъл от инфраструктура - при сегашните условия всеки нов тротоар се разбива за месеци, новият булевард е запушен от две ленти паркирали коли на третия ден, новия автобус е нашарен от графити на първата седмица и т.н.

  • 9
    Avatar :-(
    Водолаз

    Без да съм урбанист, намирам, че в тази статия се предлагат добри решения за проблемите на София. А като си помисля, колко много държавни институции съществуват, които трябва да решават именно тези въпроси, но не само не ги решават, но не ги и виждат, се питам: а за какво получават заплати?

  • 10
    Avatar :-|
    И аз да кажа нещо

    Борбата срещу задръстванията е лекуване на симптоми, вместо на причини. Причината е, че от 65 години насам населението на България по целенасочен и изкуствен начин се тика в София. Особено силно изразено е това през последните 20 години. Като надойдат 200 депутатина от провинцията през 4 години, почват да мислят каква синекура службица да отворят за цялата си рода, зетьове, снахи, балдъзи, щерки-абсолвентки и пр.

    Колко военни поделения останаха в София, че там да се намира и Военна прокуратура, и Военна полиция? Има ли там туристически сезон, че Агенция по туризъм (сега дирекция от М-во) пак да е в София? Да не продължавам с фонд Тютюн, фонд Сапард, институти и агенции за фуража, за рибовъдство, за речно плаване, за пристанищата, за морския риболов, за дърводобив, за фолклор (да, този автентичен софийски фолклор "Аре бе батко, зверско благодарско че ти бримчим отсекъде, ако ми дадеш колата за неделя!").

    Разкарайте ги тези служби там, където им е мястото. Военните - в Пловдив, селското стопанство - в Стара Загора, Разград, Плевен. Речното плаване - в Русе или най-добре Видин, горите - в Смолян или Разлог, тютюните - в Кърждали, Гоце Делчев или Хасково, ДАП - в Русе (където в университета се учат най-много подобни специалности). И София ще олекне с 200 хиляди души за 1 година, главно за сметка на центъра.


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK