Пасажер на борда

Ако вкарате името Александър Цветков в Wikipedia, търсачката ще поиска да уточните кого имате предвид. Под това име в свободната енциклопедия фигурират трима души: български шахматист (1914-1990), български политик (р. 1967) и български футболист (р. 1990). Ако се поровите в самите статии, ще откриете, че най-много данни има за футболиста на "Литекс" и капитан на младежкия национален отбор по футбол, а най-скромна е информацията за настоящия министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията Александър Цветков. Данните за него се изчерпват точно в три изречения.

Александър Цветков: "Няма за какво да бъда предпазлив". Фотограф: Надежда Чипева

Очевидно 43-годишният строителен инженер от Плевен продължава да има проблем с анонимността въпреки почти двете си години престой във властта (преди да стане министър, той беше известно време заместник-кмет на София). И това не е случайно. За времето, в което се ползваше с доверието на Бойко Борисов, Александър Цветков не се отличи и не се запомни с нищо. Личността и дейността му добиха популярност едва в последните месеци, когато в партийните среди на ГЕРБ започнаха да се спрягат имена на министрите, готвени за смяна.

Слуховете за отстраняването на Цветков не се оправдават, засега. За сметка на това нерешените проблеми в ресора му все повече се набиват на очи. Не говорим за зачестилите инциденти с влакове на БДЖ, които излагат на опасност живота и здравето на пътниците. По-големият проблем е огромното изоставане на проектите, заради които държавата ще загуби огромни суми по Оперативна програма "Транспорт".

Абонирайте се за Капитал

Четете неограничено и подкрепяте усилията ни да пишем по важните теми

Голямата активност на министъра в сферата на частния автомобилен транспорт рязко контрастира с плахия "замах", с който Цветков ръководи държавните дружества като Българските държавни железници, "Българки пощи", пристанищната и авиационната инфраструктура. В държавните мастодонти са концентрирани огромна част от проблемите на транспорта. Те могат да бъдат решени дългосрочно единствено с радикални реформи, а не с предпочитаната и добре позната схема - теглене на нови кредити за покриването на стари заеми. Като резултат на фона на либерализиращите се пазари дружествата ще губят все повече от своята конкурентоспособност, а нуждата от дотации от бюджета ще става все повече и повече.     

В сянката на големите

Стилът на управлението на Цветков, както на "Московска" 33, така и на "Дякон Игнатий" 9 (където се намира транспортното министерство) беше окачествен от хора, работили с него, като "предпазлив" и "послушен". През голяма част от кариерата си Александър Цветков е в ролята на наследник на далеч по-изявени предшественици. По времето, когато е работил в управление "Пътни такси и разрешителни" на Агенция "Пътища", негов началник е бил Ивайло Оташлийски. Името му се появи за първи път в медиите, когато НСБОП установи пробив в софтуера за събиране на пътните такси, чрез който месечно се източвали по около 400 хил. лв. Източници от Столичната община разказват, че именно Оташлийски завежда Александър Цветков на "Московска" 33 през 2006.



Там Цветков попадна в сянката на зам.-кмета по транспорта Велизар Стоилов. Стоилов се прости с поста си след скандал при отдаването на линии на градския транспорт на частни автобусни фирми. Името на един от присъствалите мениджъри на "оперативката" на Стоилов, Миролюб Соларски (собственик на "Карат С" и председател на Българската асоциация на сдруженията в автомобилния транспорт) при сформирането на кабинета "Борисов" дори беше спрягано за министър на транспорта в медиите.

Случайно или не Цветков си навлече много критики и обвинения в лобизъм точно в сферата на автомобилния транспорт. С промените в Закона за автомобилните превози, които се обсъждат от парламента, Александър Цветков успя да засенчи редица последователи на плановата социалистическа идея. Те предвиждат да се редуцира и регулира свободната конкуренция, тъй като по думите на министъра "тя е много жестока и фирмите си крадат пътниците".

Черен влак се композира

Докато полага огромни усилия да регулира свободния автомобилен пазар, министерството изпусна от контрол държавните си железници. "Функционира ли стабилно БДЖ в момента – да, функционира", заяви министърът преди една седмица пред "Капитал". Думите му можеха да бъдат приети за чиста монета, ако на 15 септември 2010 г. Софийският административен съд не беше излязъл с решение, че железниците трябва да спрат от движение около 80% от подвижния си парк. Такова е предписанието от май месец на Изпълнителна агенция "Железопътна администрация", отговорна за лицензирането на жп превозвачите, като жалбата на БДЖ срещу рестрикцията е отхвърлена от съда.

Според Закона за железопътните превози локомотивите и вагоните трябва да преминават сертифициране за допускане до жп мрежата на всеки 5 години. От БДЖ смятат, че скъпата процедура (която се извършва единствено от "Национален изследователски институт по транспорта" контролирано от Васил Божков) трябва да се прави само при пускането им в експлоатация, тъй като засяга типа на вагона и локомотива, а не техническата изправност. Всъщност така смятат и от самата железопътна администрация, като оттам заедно с предписанието за спиране на влаковете от движение, което са длъжни да издадат, изготвят и нужните промени в Закона за железопътните превози. Те обаче така и не са задвижени на по-високо ниво от министерството.

"Даден текст в закон може и да е безсмислен, но по него те съдят", коментира Симеон Ананиев, вече бившият директор на Изпълнителна агенция "Железопътна администрация". Той беше освободен преди дни след катастрофата на двата влака край Драгоман. Ананиев очаква освобождаването си от около месец, когато от ДАНС са поискали от него информация за изграждането на терминала за комбинирани превози в Драгоман, за който се твърди, че има завишаване на цената. Симеон Ананиев обясни, че е информирал кабинета на министъра, че българското ФБР има въпроси към него. Министърът определи информацията, че е проверяван от ДАНС (която излезе преди месец в медиите), като "странна". "Нямам никаква информация да съм проверяван аз или колегите. Никой нищо не ме е питал", заяви Цветков.

Транспортът обича смелите

Една от основните критики към министъра е плахата му политика по отношение на големите държавни дружества в сферата на транспорта, които в крайна сметка ще стават все по-малко конкурентоспособни на фона на отварящия се български пазар. Въпросът за приватизацията на железниците остава все така висящ, а дълговете на компанията ще се погасяват с нови кредити. Междувременно, докато БДЖ потъва, големите чужди компании като Deutsche Bahn и Rail Cargo Austria получиха лицензи да возят в страната и скоро ще започнат активна дейност. От това ще пострада пазарният дял на БДЖ и компанията ще става все по-малко атрактивна за инвеститорите.

С намирането на частни инвеститори ще се размине и друг мастодонт - "Български пощи". Въпреки първоначалните заявки на министъра за намиране на 49% външно финансиране в крайна сметка се върви основно в посока оптимизации. За "Български пощи" също предстоят тежки времена. До момента те имаха монополно право да разнасят писмата. От началото на следващата година обаче пазарът ще бъде изцяло отворен за частните компании. Тогава ще проличи дали държавната компания е готова за работа в пазарната икономика. Или ще последва съдбата на другите държавни монополисти.

С голямо забавяне се движи и концесионирането на пристанищните терминали и летищата. Стратегиите в тази област се изготвят от 10 години, като последната е от пролетта на 2010 г. Оттогава насам търгове за намиране на инвеститори не са стартирани, като в момента се изготвят анализи на обектите, въпреки че такива многократно са правени. Внимателното планиране на приходите и разходите при изграждането на скъпа инфраструктурата не е лошо. Докато българската страна с години прави подобни изчисления обаче, инфраструктурата в съседните държави се развива, като прави българската излишна. Само като пример - преди броени дни в страната пристигнаха представители на пристанището в Солун и информираха българския бизнес, че разширяват инфраструктурата си и намаляват таксите си с 20%.

Пари за губене
Все по-слабата конкурентоспособност на държавните дружества не е единственото направление, по което ще отчитаме пропуснати ползи. На въпроса къде се е провалил, Цветков отговори, че реализацията на проектите по Оперативна програма "Транспорт" не съвпада с очаквания му. Към момента по програмата са изплатени едва 4.54% от определените 2 млрд. евро. Огромното буксуване се дължи на слабата проектна готовност, най-силно изразена в жп транспорта, нуждата от повторения при провеждането на търгове, както и неефективния контрол върху изпълнението впоследствие.

Примерите за това са много. Първоначалните очаквания бяха през тази година да бъдат пуснати търговете за рехабилитация и модернизация на жп лините София - Пловдив и Пловдив - Бургас, като така можеше да се усвоят над 1 млрд. лева. Впоследствие  стана ясно, че от проектът "София - Пловдив" се бави и скоро може да бъде пуснатата само 57-километровата линия от Септември до Пловдив. Другият търг за рехибилитацията на линията Пловдив - Бургас пък трябваше да бъде пускан на два пъти, като провеждането му привлече дори вниманието на Европейската комисия. Брюксел трябваше да се заеме дори с кадровата политика в Национална компания "Железопътна инфраструктура", след като се разбра, че Десислава Георгиева, ръководител на звеното, отговарящо за проектите, е в сивия списък на Агенцията за обществени поръчки заради минали нарушение при разходването на средства по програмите на ЕС. "Действително тя фигурира в един списък, не знам как да го квалифицирам този списък...", търси думата Цветков.  

Нашумелият случай с италианската "Асталди", която трябваше да изгради 95 км (но ще построи само 35) от жп линията, свързваща Пловдив с турската граница, пък е христоматиен пример за това как държавата сама обрича инфраструктурните си проекти на провал. Несвършената предварителна работа по отчуждаване, археологически проучания и т.н. не дава възможност на институциите дори да търсят правата си в съда, ако изпълнителите не си свършат работата.

За лошата проектна готовност, многото заеми на БДЖ и липсата на реалистични разчети за дадена инфраструктура вина носи и предходното ръководство на министерството. Проблемът е, че бездействието на сегашния екип няма да реши натрупаните проблеми. А те ще бъдат за сметка на всички под формата на изгубени европейски пари и все по-трагично състояние на държавните монополисти в транспорта.