Български синдикални железници

Инфографика Увеличаване Преглед на оригинала Автор: Капитал Смаляване

Инфографика Увеличаване Преглед на оригинала Автор: Капитал Смаляване

Ако синдикатите наистина искат да помогнат за подобряването на финансовото състояние на обичаната от тях БДЖ, по-добре би било да спрат да заплашват със стачка и наистина да преминат към ефективни действия.

Всеки ден протест на заетите в "Пътнически превози" понижава загубата на компанията със 142 хил. лв. Поне това показват сметките на ръководството на държавния мастодонт. Компанията е толкова неефективна, губеща и безпарична, че ако беше частна, отдавна трябваше да спре да се движи. Бизнес логиката обаче често не съвпада с политическата. Особено когато приближават избори.
Моментът беше тънко използван от синдикатите, които на практика поискаха започналата оздравителна реформа в държавната компания да спре. И както винаги, отнесоха въпроса до премиера Бойко Борисов. Същността на спора е новият колективен трудов договор, който дава свръхправа на служителите в групата на БДЖ. Ако той се приеме в искания от синдикатите вид обаче, може да се блокират всички планирани промени в компанията – оптимизиране на персонал, губещи линии, приватизация на "Товарни превози".

Абонирайте се за Капитал

Четете неограничено и подкрепяте усилията ни да пишем по важните теми

А реформите са необходими на БДЖ, ако иска да получи пари от Световната банка. Логично министърът на финансите Симеон Дянков заяви, че БДЖ ще получи дългоочаквания нов заем от институцията в размер на до 460 млн. лв., когато успее да събере достатъчно допълнителни приходи, за да може да покрива поне лихвите по старите си кредити. Още повече че новият заем ще е гарантиран от държавата, тоест от данъкоплатците, а старият в момента също се плаща от държавата, т.е. от данъкоплатците.

Железният кръг се затваря и отново стигаме до изборите. Ако управляващите се поддадат на натиска на синдикатите (а поведението на премиера в стачни ситуации винаги е непредвидимо), статуквото в държавните железници ще бъде запазено през следващите две години. Това означава само едно - тотален колапс на компанията и необоснована тежест за държавата, която ще продължи да налива в нея стотици милиони. От подобно развитие на събитията обаче едва ли имат интерес дори работещите в жп холдинга, които един ден може да осъмнат съвсем без заплати.

За първи път сами



Досега финансовите проблеми на групата БДЖ бяха решавани по два начина – със заеми или с допълнителна субсидия от държавата. За последните десет години числото на помощите надхвърля милиард. Въпреки това наливане на пари приходите на холдинга всяка следваща година намаляват (виж графиката), спада качеството на услугите на двете му дъщерни компании – за пътнически и товарни превози, а финансовите им резултати са отрицателни (виж таблицата). На практика групата на БДЖ е в ликвидна криза. Още през пролетта на миналата година тя спря да обслужва по-голямата част от задълженията си и бе активирана държавната гаранция по стари заеми от Европейската банка за възстановяване и развитие и Световната банка. И въпреки че очакванията на ръководството са тази година загубата й да се свие до 30 млн. лв., проблемът в дългосрочен план ще остане. От холдинга обясняват, че в момента, в който изплатят заплатите, не остават средства за други разходи и успяват да погасяват само лихвите по натрупаните заеми или да се разплатят с най-нервните си доставчици. Към края на август общата задлъжнялост на групата БДЖ достига 772 млн. лв. (виж графиката). Две трети от тези пари са дългосрочни заеми.

"От днешна гледна точка тази задлъжнялост на групата е безумна. Тя е направена без мисъл как ще се връща", казва Йордан Недев, изпълнителен директор на БДЖ. Той допълва, че разходите по обслужването на заемите (лихви, главници, такси, и наказателни лихви) са далеч над годишната възвращаемост, която пазарът на жп превози може да генерира.
С кризата намаляха и приходите в държавния бюджет, а с тях пресъхна и другата възможност за финансиране на неефективния мастодонт. Не че предишните правителства също не готвеха планове за преструктуриране. Това, което се случваше, на практика обаче беше, че в края на всяка година железниците получаваха допълнителни субсидии от излишъците в бюджета. Сега обаче няма преизпълнение, а дефицит.

Сега БДЖ е изправена пред нетипична за холдинга ситуация – да не може да разчита на помощ отвън. "Да"-то на финансовия министър за новия кредит от Световната банка ще дойде едва след като железниците покажат, че започват да се подобряват финансово и организационно. Спасителният държавен заем от 140 млн. лв., който беше гласуван от парламента и целеше временно да закърпи положението, преди да дойде кредитът от международната финансова институция, също няма да бъде отпуснат. Така БДЖ за пореден път е изправена пред ситуацията или да се реформира, или да агонизира.

Идеите за промяна

всъщност не са нови и повечето от тях са записани в т.нар. План за преструктуриране и финансово стабилизиране на БДЖ. Краткосрочните включват изнасяне на част от дейностите. Това ще стане чрез новосъздадени дружества за почистване и охрана, които ще се правят съвместно с частни компании. От холдинга уверяват, че хората на практика няма да загубят работата си. Например аутсорсването на почистването трябва да спести по 1.1 млн. лв. годишно. От охранители могат да се икономисат още около 400 хил. лв. годишно. Йордан Недев изчислява, че от продажба на неоперативни активи в дружеството може да влязат още 35 млн. лв. Макар и крачка в правилна посока обаче, тези мерки са крайно недостатъчни. Въпреки това изнасянето на част от дейностите към подизпълнители например не се одобрява от синдикатите.

Малко преди срещата при премиера председателят на Федерацията на транспортните работници към КТ "Подкрепа" Розен Зарков обясни, че "синдикатите ще настояват за запазване на железниците и спиране на съкращенията". И още, че ще поискат от финансовото министерство помощ от държавата за компанията. Подобна пряка намеса на правителството в търговско дружество, било то и държавно обаче, е забранена в ЕС. А и досега ефект от държавната помощ, която се изсипва в жп сектора в продължение на години, няма.

"По всякакъв начин трябва разходите да паднат. Това означава продажба на неоперативни активи, освобождаване на дружеството от всички видове дейности, които му нанасят жестоки загуби, и оттам нататък да се работи в посока, разбира се, на повишаване на приходите", заяви през седмицата пред "Нова телевизия" транспортния министър Ивайло Московски.

От БДЖ обясняват, че в момента преговарят със синдикатите и за това къде могат да се съкратят непечеливши линии, или поне тази част от тях, по които има добре развит алтернативен транспорт. Другата крачка е приватизацията на "Товарни превози", което вече е дадено в Агенцията за приватизация. В момента по баланс активите на дружеството се оценяват на около 320 млн. лв. Задълженията му според Недев са "поизчистени", а и за разлика от "Пътнически превози" компанията има реален шанс да стане печеливша. Освен това при евентуалната й продажба парите ще отидат в БДЖ и ще помогнат за намаляване на неговите задължения, а не в бюджета.

Години наред обаче нито един министър не посмя да заговори за приватизацията на БДЖ. Управляващите измамно си гарантираха временна социална стабилност. Така обаче държавата пое и риска компанията да се превърне в обезценяваща се стока със спорна атрактивност. А и дългогодишната монополна позиция направи БДЖ по-малко гъвкава и чувствителна към клиентите й. Така след отварянето на пазара за частните компании държавните железници започнаха да губят позиции. Но все още държат около 80% от пазара на товарни превози, а той очевидно има бъдеще. И за да не се получи като с "Булгартабак", компанията трябва да се продаде, докато все още има шанс някой качествен инвеститор да я пожелае.

За колегите с любов

Най-големите пречки за промяна на жп системата всъщност винаги са били поставяни от самата нея. Сега такава преграда може да се окаже новият колективен трудов договор. Ако се подпише във вида, в който предлагат синдикатите, на практика нито една промяна в холдинга няма да може да се случи без тяхното позволение – от оптимизирането на щата до приватизацията на активи.

"Текстовете в тези документи са показателни за желанието на синдикатите статуквото да се запази", коментират експертите от Института за пазарна икономика, които правят обстоен преглед на досега действащия колективен трудов договор и проекта за нов. Тези текстове дават привилегии и облаги за работещите в железниците, които трудно могат да се срещнат в частна компания. А и не звучат логично за дружество, което има сериозни финансови проблеми. Други са направо абсурдни (виж текста "В колективния рай").
Има и друго - счетоводството на БДЖ е длъжно да събира членския внос за синдикатите. Дружеството е длъжно да им осигури и безвъзмездно оборудван офис и дори да им покрива разходите при срещите в чужбина с чужди синдикати.

Всички тези привилегии товарят изключително много бюджета на компанията и са перфектна машина за източване на дружеството и държавния бюджет. Те обаче могат да стопират и реформите, за които настоява и Световната банка, като приватизация на товарните превози, намаляване на броя на служителите и редуциране на нерентабилните линии. Все крайно необходими движения, за които към момента се изисква съгласието на синдикатите. Така те получават комфорта да са реалният (макар и в сянка) управляващ в БДЖ. И след като е явно, че профсъюзното статукво потапя компанията, остава само управляващите да покажат воля и да променят модела.

В колективния рай Служителите на БДЖ получават по-високи обезщетения и бонификации за всяка допълнителна или извънредна дейност - често над предвиденото по Кодекса на труда. Синдикатите настояват при работа по време на пътуване да се изплащат обезщетения на пропътуван километър, които са определен процент от работната заплата. Такива компенсации са предвидени дори и за "шофьори, които изпълняват служебната си работа по време на пътуване" до друго населено място. При прекратяване на трудовото правоотношение се предвиждат обезщетения в размер на няколко брутни месечни заплати в повече от тези, предвидени в Кодекса на труда. Част от тези "привилегии" всъщност дори не са в полза на работниците. Вместо да създават стимули за конкуренция и желание у работодателя да насърчи най-добрите служители, те поставят ограничения и налагат познатата от близкото минало уравниловка. Така например работодателят може да увеличи заплатите на само 1% от ръководните кадри, и то не с повече от 5%, като за това трябва да уведомява синдикатите. Друг пример е искането БДЖ да заделя минимум 20% от средствата за работна заплата за "задоволяване на социалните и културни потребности на работниците и служителите". Ако даден служител реши да ползва над половината от полагаемата му се отпуска (по-голяма от предвидената в Кодекса на труда), получава "социална сума" в размер на 250 лв. Т.е. служителите на БДЖ са стимулирани да почиват, като едновременно с това си гарантират и допълнителен доход обратно на всяка логика. Привилегия срещана основно в Гърция. Всъщност единствената оптимизация, която позволява колективния трудов договор, е тази на заетите в "Човешки ресурси". Просто защото тази длъжност може да се изпълнява и от синдикатите: съкращенията на техни членове не могат да се случват без писменото им съгласие, те съблюдават работодателят "да съдейства и за социалната адаптация на подлежащите на съкращение, като ги насочва на вакантни места в същото или друго поделение на дружеството", както и да организира курсове за преквалификация за своя сметка. Сред предложенията е, ако има промяна в данъчното и осигурителното законодателство, работодателят да компенсира загубите на синдикалните членове. Друга част от текстовете дори звучат комично. Синдикатите настояват "на работник и служител, участвал пряко в железопътно произшествие (прегазване на хора, удар в подвижен железопътен състав или на прелез) непосредствено след събитието, работодателя осигурява платен служебен отпуск до 3 дни".