Ако БДЖ си отиде за миг
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

Ако БДЖ си отиде за миг

Сблъсъкът с реалността 

Ако БДЖ си отиде за миг

Държавните железници имат нужда от рязка маневра, за да избегнат катастрофата

Калина Горанова
9007 прочитания

Сблъсъкът с реалността 

© Юлия Лазарова


Ако има нещо положително в гръцката криза,  това е, че най-накрая има с какво да сравним Българските държавни железници. Подобно на южната съседка компанията мастодонт се намира във финансов колапс. И двете имат огромни задължения, които не могат да обслужват. Години наред са разчитали на финансови инжекции. Сега отново се надяват се на помощ отвън, този път срещу огромни реформи. Разликата е само една. След 10 години Гърция все още ще съществува. За БДЖ това не е сигурно.

Сблъсъкът с реалността 
Фотограф: Юлия Лазарова

Затягането на коланите в Гърция се радва на доста голяма обществена подкрепа (освен сред самите гърци). За БДЖ на местна почва все още се прокрадват носталгични и социални мотиви за по-плавна промяна и най-вече за поредни помощи от държавата. Плахите действия и безусловното дотиране обаче отдавна доказаха своята неефективност, когато става въпрос за БДЖ. Ако компанията беше частна, тя отдавна нямаше да е сред съществуващите. Нещо повече. Докато реформите се бавят с години, дружеството започна стремителния си разпад и този път дори държавният й произход може да не успее да я спаси. Дружествените дялове на холдинга в двете дъщерни дружества "Товарни превози" и "Пътнически превози" вече са запорирани от фирми, с които БДЖ не се е разплатило. Така служителите, които заплашват със стачка, ако има съкращения на работници, влаковете и т.н., съвсем скоро може и да няма къде да работят.

Кой иска да бъде реформатор

Реформите в БДЖ ще бъдат нещо много повече от спасяването на едно търговско дружество. Те ще бъдат тест за правителството дали има воля и способности изобщо да превърне в реалност намеренията си за кардинални промени в даден сектор. БДЖ е една много добра възможност за това по няколко причини. Пред компанията няма много опции. Има натиск за промяна отвън в лицето на финансовите институции, от които държавата се надява да получи пари за дългосрочното стабилизиране на компанията. Подходящ е и моментът. Първо, сега няма действащ колективен трудов договор (КТД) поради прекалено високите претенции на синдикатите, т.е. реформите могат да стават по-лесно под натиска за подписване на нов КТД. И второ, изборите вече минаха.

По-смелите заявки за промяна на БДЖ не закъсняха. Дали са реални, ще стане ясно след 24 ноември, за когато е планирано първото спиране на влаковете.

За момента от ръководството на компанията се шегуват, че пътническите превози са толкова неефективни, че всеки ден стачка би понижил загубите с 142 хил. лв. Държавата в лицето на отговорните министри също за разлика от друг път демонстрират твърдата позиция, че няма да се отстъпва при заплахата от протести. "От това правителство политическата ненамеса ни е гарантирана", заяви председателят на управителния съвет на превозвача Владимир Владимиров. Казусът БДЖ даде възможност на министъра на транспорта Ивайло Московски да окачестви себе си като "реформатор", който предпочита да си отиде като такъв "вместо като некадърник". Министърът на финансите Симеон Дянков пък отказа да се отпускат пари на компанията, ако тя не подобри резултатите си. В реформаторските релси влезе и премиерът Бойко Борисов, но в ролята на медицинско лице. "Аз тук съм в ролята на хирург, който трябва да излекува пациента – идва пациент и той умира. В това положение е и БДЖ. Години наред, вместо да се направи тази операция, да се отреже това, което е било болно, те са ги оставили", онагледи ситуацията той.

Релси напред няма

Според отчета на дружеството за деветмесечието на годината общата задлъжнялост на холдинга достига 813.4 млн. лв. От тях дългосрочните задължения са 414.7 млн. лв. Финансовите резултати също са отрицателни, като загубата на холдинга е близо 30 млн. лв. Оборотите постоянно спадат през годините. На практика компанията се намира в ликвидна криза, като още през пролетта на миналата година спря да обслужва по-голямата част от задълженията си и бе активирана държавната гаранция по стари заеми от Европейската банка за възстановяване и развитие и Световната банка. Огромна част от подвижния парк обезпечава кредити и така, ако се стигне до процедура по несъстоятелност, превозвачът може да се окаже без локомотиви и вагони. Дяловете на компанията майка в дъщерните й фирми вече са запорирани от две дружества в групата на свързаната с Васил Божков "Трансимпекс" заради вземане от близо 10 млн. лв., като Владимир Владимиров заяви, че още две или три фирми са заявили такива намерения, ако не си получат дължимите суми.

Досега финансовите проблеми на БДЖ бяха решавани по два начина – с нови заеми или с допълнителна субсидия от държавата, като за последните десет години дотациите надхвърлят милиард лева. За първи път ситуацията пред БДЖ е малко по-различна. Пак ще има помощ отвън, но сега от БДЖ се изисква да положи някакви усилия предварително. Тя ще може да получи държавно гарантиран заем от Световната банка в размер на до 460 млн. лв. за покриване на дългосрочните си задължения само ако успее да събере достатъчно допълнителни приходи, за да може да покрива поне лихвите по старите си кредити. Едновременно с това държавата планира през следващите няколко години (до 2016) да увеличава капитала на дружеството. Така на практика заемът към Световната банка ще бъде платен отново със средства на данъкоплатците. За подобен ход обаче е необходимо одобрението на Брюксел. Европейската комисия трябва да прецени дали няма да се наруши пазарната конкуренция и дали планът за преструктуриране и финансово стабилизиране на компанията до 2016 г. ще доведе до реални резултати, или ще е просто непозволена държавна помощ.

За момента ЕК има доста резерви  и започна задълбочено проучване. Така, ако искат благословията на Брюксел, държавата и ръководството на БДЖ трябва не само да настояват за вече планираните реформи, но и да предложат допълнителни. Още повече че след 2013 г. компанията ще се опита да кандидатства за 300 млн. евро от еврофондовете, с които да закупи пътнически влакове.

За бога, стачкувайте

В краткосрочните си цели ръководството на компанията си постави за задача да я изведе на оперативната нула през следващата година. Една от мерките е да се съкратят на първо време общо 2003 души от пътнически и от товарни превози. В момента в цялата група БДЖ работят над 12 700 човека. "В Унгария в товарните превози с товарооборот от 38 млн. тона на година се справят 2200 служители. У нас 4800 души работят за транспортирането на 11 млн. тона товари", онагледи изпълнителният директор на БДЖ Йордан Недев ефективността на труда в ръководената от него компания. "Имаме много да режем, преди да стигнем до живо месо", допълва той. Освен че служителите не работят толкова ефективно, колкото унгарските си колеги, те ползват и редица облаги, които не се полагат на служителите в частния сектор. Действалият до април колективен трудов договор струваше на компанията на година с 10 млн. лв. повече, отколкото ако служителите получаваха заплащане, осигуровки, отпуски и привилегии по Кодекса на труда. В предложението си за нов КТД синдикатите поискаха привилегиите дори да нараснат с 20 млн. лв. отгоре спрямо предишния. Ръководството на компанията не се съгласи и сега реално няма КТД, което означава, че обезщетенията за съкратените ще струват с 6 млн. лв. по-малко на компанията.

Друга мярка, която се подготвя, е редуциране на 150 влака, чието поддържане генерира основно загуби. Така например теснолинейката между Септември и Добринище струва на превозвача 5 млн. лв. загуби на година. Подобни линии водят до загуби не само за превозвача, но и за държавното дружество, поддържащо жп линиите и гарите - Национална компания "Железопътна инфраструктура" (НК ЖИ). Оттам отказаха да коментират какви оптимизации трябва да се предприемат в тяхната структура с аргумента, че не искат да се намесват в спора между синдикатите на БДЖ и държавата. Финансовите резултати на инфраструктурната компания обаче са показателни. Загубата й към края на септември е със 7 млн. повече в сравнение със същия период за миналата година и вече е 32.4 млн. лв., а броят на служителите й дори превъзхожда този на работещите в БДЖ. Тя е и едно от звената в жп системата, през което индиректно се субсидира превозвачът БДЖ. Той не плаща задълженията си за ползването на мрежата, а държавата на свой ред субсидира НК ЖИ.    

Друга основна и спешна мярка е продажба на ненужните активи, като неизползваемите вагони в холдинга превъзхождат тези, които са в движение. Най-важният актив, който трябва да бъде продаден както според Световната банка, така и според Брюксел, са товарните превози. На българския пазар от години има частни товарни жп компании, с които държавната трябва да се конкурира. За момента обаче интерес към нея има само от страна на консултанти, но не и от реални инвеститори.

След края на БДЖ

"Сега ни обвиняват, че едва ли не искаме да затворим чудесното предприятие на 120 години", ядосва се Йордан Недев. Радикалната промяна по-скоро би довела до някои подобрения на жп транспорта и е крайно необходима по няколко причини. Първо, ако се стигне до фалит на компанията, тя ще трябва да се раздели с активите си, които ще отидат за обезпечаване на кредиторите. Второ, стабилизирането е единственият вариант да се намери инвеститор, които да заплати прилична цена за БДЖ "Товарни превози" да оздрави компанията, а оттам и цялата транспортна схема на товарите. Държавното дружество има около 80% пазарен дял и редица предприятия и спедитори все още са зависими от него. По-доброто и ефективно управление ще подобри услугата за клиентите на компанията, които не са по-малко важни от държавния превозвач.

Държавата пък ще трябва да се фокусира единствено върху превозите на пътници. Бюджетните прогнози на транспортното министерство предвиждат щедри субсидии за БДЖ "Пътнически превози" през следващите няколко години. Ако за тази и за следващата 2012 г. те са в размер на 170 млн. лв., през 2013 г. прогнозата е за 209.4 млн. лв., а през 2014 г. нараства на 215.6 млн. лв. Ако компанията се подготви добре, ще може да ползва и подкрепа от еврофондовете. Това означава по-добри и по-бързи влакове за пътуващите, повече привлечени пътници и по-добри резултати.

Трудно подвижното желязно колело обаче най-накрая трябва да се завърти. Рязко.

Ако има нещо положително в гръцката криза,  това е, че най-накрая има с какво да сравним Българските държавни железници. Подобно на южната съседка компанията мастодонт се намира във финансов колапс. И двете имат огромни задължения, които не могат да обслужват. Години наред са разчитали на финансови инжекции. Сега отново се надяват се на помощ отвън, този път срещу огромни реформи. Разликата е само една. След 10 години Гърция все още ще съществува. За БДЖ това не е сигурно.

Сблъсъкът с реалността 
Фотограф: Юлия Лазарова

Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

42 коментара
  • 1
    ventsy avatar :-|
    ventsy

    600 милиона субсидии през следващите 3 години, плюс 400 милиона заем от ЕС е 1 милиард лева. Ако БДЖ започне да работи на печалба и поне да покрива разходите си и плащанията по заемите които има, този милиард може да бъде използван за закупуването на нови влакове, обновяване на вагоните и прочее, което пък ще доведе до повишаване на пътниковия поток.
    Само това е начина, иначе наистина ще фалират.

  • 2
    fathersiso avatar :-P
    Отец Сисой

    Не съм проек още статията, но:
    ++++++
    за заглавието

  • 3
    ivo21 avatar :-?
    Иво

    Според мен БДЖ е важна част от транспортирането на пътници и товари в България! Не трябва да се допуска нейния фалит....! Бъдещето в транспорта принадлежи на ЖП транспорта.... особено с бъдещето поскъпване на горивата......... и изчерпване на фосилните горива!

  • 4
    tucker_case avatar :-P
    tucker case

    бъдещето принадлежи на жп транспорта от 21 век... не на динозавърът от комунизма... :)

  • 5
    balcanmaster avatar :-(
    Майстор Балкански (00:00–24:00)

    Неправилно е ЖП транспорта да се разглежда предимно в икономическа светлина, както напоследък, тъй като това е всъщност политически въпрос, доколкото железниците са неразделна част от функционалната характеристика на една държава. Бих сравнил призивите за тяхното "закриване", "фалиране" и тем подобните брътвежи с един пресен негативен пример - фактическото фалиране и закриване на Българската Армия, а в областа на транспорта - на БГА "Балкан". Разбира се, една държава може да съществува и без истинска армия, без собствено гражданско въздухоплаване и без собствени железници - такива примери в Африка има достатъчно, въпросът е дали политиците си дават сметка за това...

  • 6
    balcanmaster avatar :-?
    Майстор Балкански (00:00–24:00)

    До коментар [#3] от "Иво":
    [quote#3:"Иво"]Според мен БДЖ е важна част от транспортирането на пътници и товари в България! Не трябва да се допуска нейния фалит....[/quote]

    Не съм почитател на твоите постинги, обаче в случая си 100% прав, и дори повече. БДЖ изпълнява жизнено важни за правилното функциониране на държавата дейности, те са неразделен елемент от националната сигурност, и имат незаменима социална роля. От железниците не може да се иска да бъдат на печалба, както примерно не може да се изисква от армията и полицията да се икономизират и да реализират търговска печалба. И особено закриването на линии с малко пътници ще бъде погрешно - така населението в някои малки населени места просто ще се дезинтегрира от останалата част от страната, и то с крайно негативни за обществото последици.

  • 7
    son4eto_ avatar :-|
    son4eto_

    даа, трябва да се завърти пустото му колело. обзема ме едно странни тягостно чувство, когато си помисля, че трябва да пътувам с влака... като имам приятели от чужбина на гости, ме е срам да ги кача на него.

  • 8
    hitrata_svraka avatar :-|
    Хит®ата Св®ака ;)

    [quote#3:"Иво"]Бъдещето в транспорта принадлежи на ЖП транспорта.... особено с бъдещето поскъпване на горивата......... и изчерпване на фосилните горива! [/quote]

    Съгласен съм с теб по отношение на тежкотоварните превози по суша. Иначе, защо пренебрегваш електромобилите? Защо пренебрегваш и животинската тяга? (Последното ще е и по-романтично.)

    Вярно, ЖП-то има изградена огромна инфраструктура, но... защо тогава БДЖ е неконкурентноспособна?!

  • 9
    hitrata_svraka avatar :-|
    Хит®ата Св®ака ;)

    [quote#6:"Майстор Балкански (00:00–24:00)"]имат незаменима социална роля. От железниците не може да се иска да бъдат на печалба[/quote]

    Бай Ганьо, кога ще си избиеш тоя соц от главата?!

    Не само от железниците се изисква да бъдат на печалба. От всички нас животът изисква да сме на печалба. От циганите - също!

    Питам се, какво ще стане когато много километри релси (т.е. тонове желязо) почнат да липсват по всички ЖП линии?! Социална роля, мда...

  • 10
    hitrata_svraka avatar :-(
    Хит®ата Св®ака ;)

    През годините съм си задавал следния чисто физичен въпрос:

    Защо е нужно за превоз на Х тона пътници да се хаби енергия за 50*Х тона тромави железа?!! Стабилност, сигурност - разбирам, да не ги отвеят ураганни ветрове... Обаче хич не е енергоефективно, да му се не види.

    Инерция (огромна) - тази дума е чудесна илюстрация на БДЖ - в прекия и в икономическия смисъл.


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK