С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. ОK
Вход | Регистрация
1 23 ное 2011, 21:37, 3345 прочитания

Металургични фирми може да спрат работа заради стачката в БДЖ

Компаниите очакват проблеми с доставката на суровини и транспортирането на продукция

Иглика Филипова | Капитал Daily
  • LinkedIn
  • Twitter
  • Email
  • Качествената журналистика е въпрос на принципи, професионализъм, но и средства. Ако искате да подкрепите стандартите на "Капитал", може да го направите тук. Благодарим.

    Дарение
    Плащането се осъществява чрез ePay.bg
- Автомобилният транспорт не е подходящ за обемни стоки, а на по-дълги разстояния не е и изгоден

Без сближаване на позициите приключи срещата между ръководството на БДЖ и синдикатите. Това означава, че от днес започва ефективна стачка и се очаква влаковете в страната да не се движат между 8 и 16 ч. Ако за пътниците това е поредното неудобство, причинено от държавния превозвач, за бизнеса последствията може да са далеч по-тежки.

Особено сериозно е положението при добивните и металургичните предприятия, които превозват големи обеми суровини и продукция и трудно могат да намерят алтернатива. Ако стачката продължи по-дълго, това може да доведе дори до блокиране на работата на някои от тях заради липса на суровини или невъзможност да съхраняват продукцията си.


Забавяне

"Повечето товари на металургичните предприятия се транспортират през нощта, така че превозът няма да бъде спрян напълно. Ще има обаче забавяния по гарите и граничните пунктове, а от БДЖ вероятно ще гледат да пускат с предимство пътническите влакове", каза Политими Паунова, изпълнителен директор на Българската асоциация на металургичната индустрия (БАМИ).

Стачката ще се отрази на доставките на суровини, което може да се окаже фатално за предприятията, тъй като наличните количества в даден момент ще се изчерпят, а процесите са непрекъсваеми. Затрудненото извозване на готова продукция пък ще принуди компаниите да плащат неустойки и в по-краен вариант може да им коства пазарен дял.



"Може да се наложи намаляване на транспортираните количества и дори на производството, а това ще намали и конкурентоспособността ни", каза Антон Петров, регионален представител на гръцката Viohalco Group. По думите му такава ситуация е крайно нежелателна, тъй като металургичната индустрия е една от най-силно експортно ориентираните и съответно един от важните двигатели на икономическия растеж на страната.

...или да спрат работа

Още по-сериозен е проблемът с някои металургични предприятия като пловдивския Комбинат за цветни метали, Оловно-цинковия комбинат (ОЦК) в Кърджали и "Аурубис България", които произвеждат сярна киселина от отпадните си газове. От една страна, те не могат да спрат да правят киселина, тъй като изпускането на технологични газове без предварително улавяне на серния диоксид е недопустимо. От друга, заводите разполагат с ограничени възможности за съхранение на течния продукт.

"Цистерните със сярна киселина трябва да се извозват регулярно, тя не може просто да бъде излята. Ако транспортирането й се затрудни за по-дълъг период, предприятията трябва да спрат производството си", посочи Паунова.

"Около 80-90% от рудата превозваме със собствен автомобилен транспорт, така че стачката на БДЖ няма да ни се отрази много", коментира Роберто Младенов, изпълнителен директор на мажоритарния собственик на ОЦК "Интертръст". Той обаче предпочете да не коментира какво ще се случи, ако компанията не може да извозва сярната си киселина. В момента ОЦК транспортира продукта към Турция, като ползва услугите на БДЖ.

Без алтернатива

Товарите, които металургичните заводи транспортират по железопътните линии, са около 5-6 млн.т годишно по данни на БАМИ. Само "Стомана индъстри" превозва около 2 млн.т стомана и стоманени продукти. "Аурубис" и КЦМ пък транспортират съответно по над 1 млн.т и 200-300 хил.т сярна киселина годишно.

Не случайно още преди дни от асоциацията изпратиха писмо до транспортния министър, в което предупреждават за сериозната опасност за сектора, ако стачките провалят транспортния им график.

"Металургичните предприятия нямат алтернатива на железопътния транспорт", категоричен е Петров. Според заместник-председателя на Българската стопанска камара Камен Колев автомобилният транспорт не е подходящ за обемни стоки, а на по-дълги разстояния не е и изгоден.

Пред същия проблем са изправени и добивните предприятия, които не преработват концентрата си на място. Едно от щастливите изключения е "Асарел-Медет", което използва автомобилен транспорт до близкия град Пирдоп. "Челопеч майнинг" обаче превозва големи количества концентрат до пристанището в Бургас, откъдето продуктът отива в завода на компанията в Намибия.

"Крайният вариант е да превозваме концентрата с камиони, но това не е удачно, понеже ще се направят много курсове", каза изпълнителният директор Николай Христов.

Под въпрос


Доколко автомобилният бранш може да поеме товарите обаче също е под въпрос. Според председателя на Българската федерация на индустриалните енергийни консуматори Константин Стаменов БДЖ транспортира по около 35 хил.т на ден, което означава, че ще са нужни над 1700 камиона, за да се справят в този обем.

"Нямаме такива специализирани камиони, които да могат от утре, ако изцяло спре железницата, да поемат превозите", коментира и Георги Минчев, собственик на "Транс Балкани" и председател на Българската асоциация за спедиция, транспорт и логистика.

Дори и да се намерят достатъчно камиони обаче, това ще повиши транспортните разходи на предприятията и допълнително ще ги затрудни в плахите им опити да преодолеят последиците от кризата. А те за разлика от държавните железници не могат да си позволят да работят години наред на загуба.

БДЖ продължава да губи пазарен дял
През последните години железниците усилено губят пазарния си дял при превоза на товари. Това се дължи както на изчезването на основни товародатели като "Кремиковци", така и на влошаващото се състояние на подвижния състав и железопътната инфраструктура.
Тази ситуация принуждава БДЖ да отказва товари - според синдикатите до 100 вагона на ден. Ако през 2005 г. превозените товари са били 20.3 млн. т, през 2010 г. са спаднали до 10.7 млн. т. За тази и следващата година БДЖ се надява реформите да окажат ефект и товарите да стигнат 11-12 млн. т.
БДЖ държи над 80% от товарните жп превози, които обаче представляват едва 14% от всички товарни превози. Подобна е и ситуацията при пътническия жп превоз, където БДЖ има монопол, но автомобилният транспорт държи близо 95% от пазара. Както при пътническия, така и при товарния транспорт на БДЖ са останали да разчитат тези, които или нямат алтернатива, или тя е твърде скъпа.

Мнения

Политими Паунова, изп. директор на БАМИ: Дълга стачка ще разстрои целия транспортен режим

Товарите се транспортират основно през нощта, но ако стачката продължи дълго време, ще се разстрои целият режим, ще има забавяне по гарите и при преминаването през граничните пунктове. Това ще бъде изключително голям негатив, защото ще засегне както извозването на крайните продукти, така и на суровините. Използването на услугите на частните жп превозвачи също не е алтернатива. Все пак те ползват същата инфраструктура, независимо че вагоните не са на БДЖ. И ако линиите са блокирани, няма да могат да направят нищо. Ще има задръствания и забавяне. А от БДЖ сигурно ще гледат да пускат пътническите влакове с предимство.

Антон Петров, изп. директор на "ТеПро метал": Металургичните предприятия нямат алтернатива
Товарните превози се извършват основно през нощта, така че заради стачката от 8 до 16 ч. те няма да бъдат блокирани напълно. Въпреки това работата ни определено ще се затрудни. Всички предприятия от металургичния сектор са в следкризисно положение и с провеждането на подобни стачки ще бъдат подложени на сериозен натиск. Може да се наложи намаляване на транспортираните количества и дори на производството, а това ще намали и конкурентоспособността ни. Металургичните предприятия нямат алтернатива на железопътния транспорт.

По темата работиха и Дарина Черкезова и Филип Буров
  • Facebook
  • Twitter
  • Зарче
  • Email
  • Ако този материал Ви е харесал или желаете да изразите съпричастност с конкретната тема или кауза, можете да ни подкрепите с малко финансово дарение.

    Дарение
    Плащането се осъществява чрез ePay.bg

Прочетете и това

Нова комисия ще решава спорове между пътната агенция и доставчици на винетки и тол Нова комисия ще решава спорове между пътната агенция и доставчици на винетки и тол

МРРБ пусна идеята за помирителна комисия за обществено обсъждане с удобно закъснение

20 юни 2019, 44 прочитания

Климатичният завой на България Климатичният завой на България

София влиза, макар и с някои уговорки, в лагера на страните в ЕС, които искат по-бързо свиване на парниковите емисии

20 юни 2019,

24 часа 7 дни
 
Капитал

Абонирайте се и получавате повече

Капитал
  • Допълнителни издания
  • Остъпки за участие в събития
  • Ваучер за реклама
Още от "България" Затваряне
Мултимедиа: "Разводите" в българската политика

Частните парчета от парка

Устройственият план на Борисова градина осветли няколко съмнителни сделки, останали под радара на общественото внимание 20 години

Евроизбори 2019: Слънце грее, дъжд вали...

...или как гласува Симитли

"Слънчо" поглежда отвъд хоризонта

С проект по "Конкурентоспособност" за 1.6 млн. лв. компанията ще започне да изнася детски храни в региона

"Съгласие" купи животозастрахователния портфейл на "Дженерали" (коригирана)

Сделката е сключена в началото на декември, след като италианската компания обяви, че в България ще се съсредоточи само върху общото застраховане

20 въпроса: Полина Лъжанска

д-р Лъжанска е сред инициаторите на сайта CancerCare.bg и благотворителния маратон Race for the Cure

Пътят към голотата

Изложба с актова фотография на Георги Ст. Георгиев от началото на ХХ век