В дъното на всичко е БДЖ

В дъното на всичко е БДЖ

България може да бъде осъдена заради скритите субсидии към пътническите жп превози

Калина Горанова
8241 прочитания

© АНЕЛИЯ НИКОЛОВА


За да разберете същината на даден жп проблем, първо трябва да си зададете въпроса как той засяга държавния превозвач. Шансът да тръгнете по грешен път е малък. В повечето случаи БДЖ се оказва в дъното на всичко. Финансовите жестове и протекции към компанията сега са на път да изправят страната пред съда на Европейския съюз.

Преди дни Брюксел съобщи, че ще заведе дело срещу България заради неспазването на европейските изисквания за инфраструктурните такси, които заплащат жп превозвачите, за да се движат по мрежата. Таксите се събират от Национална компания "Железопътна инфраструктура" (НКЖИ), която поддържа релсите и гарите. От съобщението и последвалите разяснения не стана много ясно какво точно стои зад критиките на комисията, как се е стигнало дотам и защо не са били взети необходимите мерки.

Накратко методът на смятане е бил грешен и това се е знаело от няколко години. Притеснителното е, че правилните сметки са направени още през септември миналата година. Те обаче така и не виждат бял свят, тъй като резултатите от тях не са в полза на БДЖ и по-скоро на субсидираните и губещи превози на пътници. Сметката е показала, че ако искаме да спазим разпоредбите на Европейския съюз, БДЖ "Пътнически превози" трябва да се подготви да плаща по 32 млн. лв. повече на година. Деликатна ситуация.

"Това е проблем на министерството. Не ме питайте. На ниво министерство са нещата", коментира Милчо Ламбрев, изп. директор на НКЖИ. Проблемът вече се оказва политически. Сега страната трябва да избере дали да бъде осъдена, или финансовите облаци пред държавния превозвач да се сгъстят. 

"Има примери от европейски държави като Франция, които са преценили, че им е по-изгодно да си плащат глобите", каза министърът на транспорта Ивайло Московски. "Ние обаче още не знаем какви ще са глобите за нас. Ще се опитаме да направим така методиката, че да отговорим на европейските изисквания и да избегнем делото", допълва той.

В дебрите на методиката

Ситуацията на жп пазара в България е следната. Има монополист при пътническите превози - БДЖ "Пътнически превози", който всяка година получава субсидия от бюджета (как извършва услугата вижте във втория текст). При товарите обаче пазарът е отворен като освен държавното БДЖ "Товарни превози" има още седем превозвача. Парите за движение по релсите и за електроенергия (общо около 80-90 млн. лв. на година) се събират от Национална компания "Железопътна инфраструктура", отговорна за поддържането и релсите, контактната мрежа, както и за ремонтите и новото строителство на линии по Оперативна програма "Транспорт".

Самите такси пък се фиксират с решение на Министерския съвет. Според европейските изисквания при формирането им трябва да се отчитат само преките разходи (оперативната работа, електозахранването, сигнализацията), а останалите като ремонти, амортизация и др. инфраструктурната фирма трябва да си набавя от капиталови трансфери от държавата. Идеята на Европейския съюз е да направи железопътния транспорт по-атрактивен за превозвачите, които да заплащат само за услугата. Законът за железопътния транспорт се промени за последно миналата година и влезе в сила на 21 юни 2011 г. Една от целите на промените е да се изработи нова методика по критериите на Брюксел и това трябва да стане в срок от три месеца. Резултатът от сметките обаче не е "добър".

"След като се направи преизчислението на таксите, се констатира, че таксите рязко ще паднат за товарните превози и рязко ще се увеличат за пътническите", коментира Веселин Василев, изпълнителен директор на Изпълнителна агенция "Железопътна администрация" към Министерството на транспорта. Таксите за товарните превози трябва да бъдат намалени на 50%, а за пътническите да се увеличат със 60%. От бранша обясниха, че това се дължи на факта, че пътническите превози натоварват повече пътя заради по-честите спирания и тръгвания, което увеличавало и разходите за ток. Така по думите на Василев БДЖ "Пътнически превози" ще трябва да извади с 32 млн. лв. повече на година – 20 млн. лв. за използването на жп линиите и 12 млн. лв. за електроенергията.

Леко деликатно

Така БДЖ "Пътнически превози" (те ще си останат под ръководството на държавата след приватизацията на БДЖ "Товарни превози"), ще има нужда от допълнителна субсидия от бюджета, за да покрива и този разход. Тя и за тази година не е за подценяване – 170 млн. лв. "Държавният бюджет вече е разпределен и ако таксите се променят ще трябва да се направи анализ как ще рефлектира това върху бюджета", заяви Веселин Василев.

Тук се намесва още един сюжет. При кандидатстването си за заем от Световната банка дружеството БДЖ изработи план за преструктуриране и финансово стабилизиране на компанията. Той беше представен на Брюксел и с него компанията се опитва да докаже, че ако получи парите, ще успее да си стъпи на краката, да излезе на нула, а дори и на печалба.

Изчисления в плана не показват вероятното увеличение на таксите да е взето под внимание. Нещо повече очакването е, че те ще вървят надолу и за пътническите превози и това ще редуцира разходите. Така преди време Владимир Владимиров е на посещение в Брюксел, на което освен планът за преструктуриране се обсъждат и таксите. "Позицията на БДЖ е, че те трябва да намаляват, но плавно." Това, което Владимиров спести да сподели, е, че за пътническите превози  въобще не са в хипотезата за намаляване.

Ама пък не е честно

В цялата тази ситуация най-потърпевши безспорно са компаниите, които возят товари. Те са в неравностойна позиция спрямо държавната компания по няколко направления. Към края на септември 2011 г. холдингът БДЖ дължи на НКЖИ такси в размер на 100 млн. лв. Нещо, което не може да си позволи нито една друга компания, тъй като това ще означава да не бъде допускана до релсите.

Инфраструктурните такси са голям разход за жп компаниите. Препоръките на Брюксел са те да не надхвърлят 25% от разходите. В момента са над 30%, заявиха от една от частните жп компании. На база сегашните нива на таксите пък на практика излиза, че не само държавата субсидира превоза на пътници с влак, но и карго компаниите. В тяхната ситуация скоро ще изпадне и компанията, която купи товарните превози на БДЖ, чиято приватизация вече е в ход. Така изходът от тази ситуация може да каже влияние и върху приватизацията на БДЖ "Товарни превози".  

"Колегите работят в момента. В рамките на месец трябва да са готови с решението си", заяви министър Московски. Изборът е сложен, а правилните ходове са малко. Или държавата ще отиде на съд, или ще бъде изложено на риск стабилизирането на БДЖ, а субсидиите ще растат, и то за нискокачествена услуга. До това можеше и да не се стигне, ако компанията беше разчела правилно пазарните реалности и се беше нагодила към тях, вместо да разчита само на протекции от държавата.  

Защо на Мездра не й върви с влаковете

Сред пътуващите от и за жп гара Мездра трябва да бъде направено социологическо допитване каква е средната им успеваемост на слизане на желана от тях гара. Миналата събота вечер в пътническия влак Бойчиновци - Мездра пътуват 12 души. Те обаче не успяват да слязат на гарата в Мездра. По пътя спирачките на мотрисата отказват (версията е заради студа) и влакът изминава около 50 км. преди да спре. Съответно пътниците за Мездра изпускат гарата, тъй като влакът минава транзит. Историята е с щастлив край - няма пострадали както във влака, така и по пътя му. В гарите скорост над 20 км в час не е препоръчителна. Дни по-късно пък пътниците от Мездра за Враца нямат късмет. Този път влакът замръзва и спира насред пътя.

Всъщност на Мездра нищо й няма. Проблемът идва от мотрисите, които се движат по линията - т.нар. серия 32. През 2008 г. след няколко пожара в тях се установява, че ел. системите им не са надеждни. Те са съветско производство и са на възраст от около 40 години. Предишното ръководство на Изпълнителна агенция "Железопътна администрация" към Министерството на транспорта издава предписание мотрисите поетапно да бъдат изведени от експлоатация, като за да се върнат на пътя, трябва да преминат през сериозен ремонт и издаване на разрешителни. Така става с около 25 от тях, обясниха от БДЖ "Пътнически превози". Явно ремонтите не са били много успешни.

Тук за пореден път възниква въпросът за техническата изправност на подвижния състав на БДЖ. През лятото на миналата година влиза в сила новият Закон за железопътния транспорт. Част от поправките в него имат за цел да премахнат задължителното сертифициране на всеки 5 години на возилата, което се прави от свързания с Васил Божков Национален изследователски институт по транспорта. Поводът - сертификатите на голяма част от подвижния състав на БДЖ изтекоха, а дружеството нямаше излишни пари за издаване на нови. Аргументът на министерството тогава беше, че сертификатите нямат връзка с изправността на возилата, а посочват само техните характеристики.

С промените в закона обаче се въведоха нови изисквания на база европейските регламенти. А именно всеки превозвач трябва да посочи лицензирано лице, което да отговаря за поддръжката на превозните средства, като това може да е и самият превозвач. От БДЖ "Пътнически превози" обясниха, че срокът за това е бил до края на 2011 г., че са подали документите си, но има забавяне в железопътната администрация. Оттам отговориха, че срокът е различен, тъй като имало отлагателен период до 31 май тази година. Не става ясно къде точно е разписан отлагателният период, както и защо самите превозвачи (в случая БДЖ) признават, че има закъснение със собственото им сертифициране.

В цялата нормативна преходна каша е ясно само, че е необходим по-добър контрол върху това доколко държавната компания се грижи добре за возилата си. Изпълнителна агенция "Железопътна администрация" е национален орган по безопасността в железопътния транспорт. Поне ако се доверим на началната страница на сайта й. Тя издава и лицензите на превозвачите. И тук стигаме до парадокса. Агенцията трябва да контролира държавна компания (БДЖ), чиито собственик (в лицето на министъра на транспорта) е началник и на агенцията. Лек път и късмет.

За да разберете същината на даден жп проблем, първо трябва да си зададете въпроса как той засяга държавния превозвач. Шансът да тръгнете по грешен път е малък. В повечето случаи БДЖ се оказва в дъното на всичко. Финансовите жестове и протекции към компанията сега са на път да изправят страната пред съда на Европейския съюз.

Преди дни Брюксел съобщи, че ще заведе дело срещу България заради неспазването на европейските изисквания за инфраструктурните такси, които заплащат жп превозвачите, за да се движат по мрежата. Таксите се събират от Национална компания "Железопътна инфраструктура" (НКЖИ), която поддържа релсите и гарите. От съобщението и последвалите разяснения не стана много ясно какво точно стои зад критиките на комисията, как се е стигнало дотам и защо не са били взети необходимите мерки.


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.

Влезте в профила си

Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.

Вижте абонаментните планове
mb-3
Close
Бюлетин
Бюлетин

Вечерни новини

Най-важното от деня. Всяка делнична вечер в 18 ч.


3 коментара
  • 1
    geordgeo avatar :-|
    geordgeo

    Няма, няма, па току се появи темата за БДЖ. Ще дойде ли времето да прочетем нещо положително, което се е случило на този фронт? Не вярвам!

  • 2
    kardinalat avatar :-?
    kardinalat

    Още въртим и сучем.

  • 3
    assenovg avatar :-|
    Georgi

    Пропуснали сте да напишете, че във влака за Мездра, който е изпуснал гарата, е имало общо 6 (шест) пътници. Иначе от самата статия става ясно защо няма да станат повече.


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход