София не диша
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

София не диша

София не диша

Общините все още не са убедителни в борбата с мръсния въздух

Калина Горанова
8572 прочитания

© Антония Тилева


Преди няколко години Дитер Янечек, член за Зелената партия и жител на Мюнхен, завежда иск срещу общината в Европейския съд за това, че местните власти не са предприели адекватни мерки за борбата с фините прахови частици и че повече от 35 дни в годната (каквато е позволената норма) въздухът в града е по-мръсен от допустимото. Делото става известно като "Янечек срещу свободната провинция Бавария". Янечек спечелва делото срещу града на BMW. Промените обаче са бавни.

Така че делото на жителите на Пловдив срещу общината не е прецедент. Фините прахови частици са проблем на почти всички големи градове в Европа. Около 20% от населението на ЕС живее в райони, където показателите са над нормата. Източници са промишлеността, отоплението на твърдо гориво, лошо поддържаните пътни настилки, строителството и най-вече транспортът. Допълнителен принос оказват неблагоприятните климатични условия като ниската скорост на вятъра или продължителните засушавания. Ако градът е разположен в ниското или до пристанище, това допълнително влошава положението. Фините прахови частици попадат директно в атмосферата първично или се образуват вторично от серния диоксид (от ТЕЦ-вете), азотните оксиди (от автомобилите) или амоняка (от земеделието). Общините трудно влизат в стандартите на директивата за качеството на въздуха. Успешните примери са в Германия и Скандинавия, а срещу Кипър, Италия, Испания и Португалия през 2010 г. са заведени и дела за неизпълнение.

България не прави изключение. "Замърсяването с фини прахови частици продължава да бъде основен проблем за качеството на атмосферния въздух на територията на цялата страна, като няма съществена промяна в нивото на това замърсяване през последните 10 години", гласят докладите за състоянието на околната среда на изпълнителната агенция към екоминистерството. На практика всички големи градове в страната имат проблем с постигането и поддържането на нормите за ФПЧ, като разрешените нормативно 35 превишения на средноденонощната норма се изчерпват още през първите три месеца на всяка календарна година, обясняват от Министерство на околната среда и водите (МОСВ). Основният източник на замърсяване е различен за всяко населено място (виж инфографиката). На 22 септември денят без автомобили София отчита с 80% по-малко въглероден оксид във въздуха и с 20% по-малко фини прахови частици.

С пълни гърди

Освен софиянци най-мръсният въздух в страната дишат в Перник и Видин, Враца и Пловдив. В София най-противопоказно да дишате е около Орлов мост. Районът около бул. "Стамболийски" също е коварен за белите дробове, тъй като високите сгради пречат на автомобилните газове да се разсейват. В "Дружба" и "Надежда" принос имат и близките топлоцентрали. Дори и в най-чистите райони на София, разположени в подножието на Витоша, има проблеми през зимата, когато повечето сгради в Бистрица, Симеоново и Драгалевци се отопляват с твърди и течни горива.

През септември 2010 г. България получи предупредително писмо от Брюксел за това, че страната значително надвишава нормите за замърсяване на въздуха с фини прахови частици в 30 големи града. Тогава от Европейската комисия дадоха срок до края на март тази година общините да представят планове, които да очертаят начините за решаване на проблема, за да не започне дело срещу държавата. От Българския енергиен форум изчислиха, че ако България не изпълни изискванията на ЕС до края на 2013 г., ще трябва да плаща годишно над 120 млн. евро глоби.

С плановете си все още не са готови Пирдоп и Хасково. Отношението на общините към проблема е различно. Докато в Бургас са спечелили средства по норвежка програма и са се оборудвали с мобилна лаборатория за измерване на въздуха, за да са по-бързи от регионалните екоинспекции, и глобяват всички строителни машини с непочистени гуми, кметът на Хасково Георги Иванов смята, че фините прахови частици са проблем на производителите на автомобили, а неговата работа като кмет е да подобри трафика в града. Той заяви, че общината не смята да предава програмата си, тъй като от общините постоянно се изискват някакви неща, "а кметовете не са роботи".

Дишам, следователно замърсявам

Мерките, които най-общо набелязват общините, са свързани с почистването на улиците, намаляването на трафика и промяната в горивната база. Така например от Столичната община изчисляват, че разширяването на метрото през 2011 и 2012 г. ще намали трафика с 18%, съответно въглеродният диоксид ще намалее с 12 хил. тона, азотният диоксид със 124 тона, а фините прахови частици с 3.6 тона на година (по-интересните моменти от Програмата на София виж в карето). От министерство на околната среда обаче изказаха опасението, че едва ли България ще успее да изпълни изискванията до края на 2013 г., както изисква директивата. Притеснението е породено от факта, че общините не разполагат с достатъчно средства. "Включили са в програмите такива мерки, които съответстват на бюджетите и възможностите им, но има и мерки, които не са осигурени финансово от общинските бюджети", коментират от МОСВ.

Проблем също е, че по-смелите решения в България трудно срещат голяма подкрепа. Пълната забрана на пушенето отне години, тъй като за много от хората тя беше равносилна на посегателство срещу личната свобода. Какво остава да се посегне на правото на всеки да използва личния си автомобил толкова интензивно, колкото желае, в центъра на София например. Според Драгомира Раева от "За земята" именно ограничаващите движението мерки дават най-бърз и голям ефект. "Интересното е, че преди въвеждането им в даден град обикновено населението гласува за и никъде не е имало негативен вот", коментира тя. Градовете в Западна Европа масово наблягат на обособяването на зони с ниски емисии. Така например центърът става скъпо място за преминаване на старите автомобили или пък над определен брой преминавания влизането и на по-новите се таксува. Таксата задръстване също е възпираща, а ограниченията на скоростта и практиката да се споделят автомобили също дават ефект. В Барселона пък 60% от хората са регистрирани в системата за използване на велосипеди. "Амстердам преди години например се отказа от строителството на стадион и път, тъй като прецени, че екологичният ефект няма да е приемлив", споделя още Драгомира Раева.

Кръстовищата на две нива, които строи София, са съмнителна крачка. Те, от една страна, отпушват трафика и намалят замърсяването, но, от друга, са стимул за активизиране на движението.

Явно концепцията все още не е съвсем избистрена.

Из решенията на столицата

Oграничаване на употребата на стари автомобили и модернизиране на градския транспорт.

Ограничаване на употребата на лични автомобили в центъра чрез разширяване на "синята зона" и увеличаване на използването на масовия градски транспорт.

Изграждане на велоалеи, като са изработени проекти за около 100 км.

Осигуряване на достатъчен капацитет за паркиране при строителство на нови сгради. Това ще доведе до намаляване на вредните емисии с 30% спрямо 2000 г.

Увеличаване на пропускливостта чрез оптимизиране посоките за движение чрез зелeни вълни и изграждането на кръстовища на две нива

Подмяна на настилките с такива с ниска изтриваемост и оборудването им с отводнителни системи, изнасящи падналия прах. Своевременно отстраняване на повредите и премахване на практиката при ремонт на платното, прахът, останал в дупките при рязане, да се издухва с въздух под налягане.

По-често миене на улиците. През 2011 г. улиците са били измити средно 3.55 пъти. Измити са 49 721 дка, което е четири пъти повече от измитите през 2010 г. За 2012 г. предвидени за миене са 33 906 дка.

Оросяване на улиците през сухи и горещи периоди. Увеличаване на механизираното метене за сметка на ръчното. Озеленяване на пространствата в близост до платната, за да се избегне вторичното замърсяване с прах.

Намаляване на емисиите чрез повишаване на енергийната ефективност, стимулиране топлоизолирането и разширяване газифицирането на жилищните райони. Към 2010 г. в Столичната община са изградени близо 400 км газоразпределителна мрежа, като са газифицирани 22 000 потребители.

Преди няколко години Дитер Янечек, член за Зелената партия и жител на Мюнхен, завежда иск срещу общината в Европейския съд за това, че местните власти не са предприели адекватни мерки за борбата с фините прахови частици и че повече от 35 дни в годната (каквато е позволената норма) въздухът в града е по-мръсен от допустимото. Делото става известно като "Янечек срещу свободната провинция Бавария". Янечек спечелва делото срещу града на BMW. Промените обаче са бавни.

Така че делото на жителите на Пловдив срещу общината не е прецедент. Фините прахови частици са проблем на почти всички големи градове в Европа. Около 20% от населението на ЕС живее в райони, където показателите са над нормата. Източници са промишлеността, отоплението на твърдо гориво, лошо поддържаните пътни настилки, строителството и най-вече транспортът. Допълнителен принос оказват неблагоприятните климатични условия като ниската скорост на вятъра или продължителните засушавания. Ако градът е разположен в ниското или до пристанище, това допълнително влошава положението. Фините прахови частици попадат директно в атмосферата първично или се образуват вторично от серния диоксид (от ТЕЦ-вете), азотните оксиди (от автомобилите) или амоняка (от земеделието). Общините трудно влизат в стандартите на директивата за качеството на въздуха. Успешните примери са в Германия и Скандинавия, а срещу Кипър, Италия, Испания и Португалия през 2010 г. са заведени и дела за неизпълнение.


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

23 коментара
  • 1
    pavel_yan avatar :-|
    Павел

    За пръв път срещам медийна критика на кръстовищата на две нива свързана с чистотата на въздуха. И е добре, че някой започна, само малко късно, защото вече ще ги построят. Любомир Христов ги защитава, твърдейки, че построяването им ще доведе до по-бърз транзитен трафик (но и означава повече коли в града) и съответно по-добро качеството на въздуха. Доста странно твърдение.
    Хубаво е да прегледате как планът за мобилност на София изобщо адресира проблема с въздуха.

  • Теодор

    Ей, столичните империалисти. Мюнхен не е "свободен щат", селяни такива. Бавария е "свободна държава". Мюнхен е град. Провинциалистките ви комплекси ходят по пръстите чак.

  • 3
    cinik avatar :-|
    cinik

    С 1,1 милиона регистрирани автомобила при 137 хиляди места за тях според данни от ГИС, столицата е обречена. 900 хиляди коли са перманентно някъде в калта, а разнасянето започва с потеглянето. Достатъчно е да се покатериш на някой висок блок в "Младост", за да видиш наведнъж едно 5 хиляди автомобила, затънали дълбоко в калта. Утре те ще потеглят - към Орлов мост, Сточна гара, Ректората...И ще донесат до там прясна хубава калчица. И така всеки ден, цяла година, десетки години подред......

  • 4
    anihilator_jack avatar :-|
    anihilator_jack

    До коментар [#1] от "Павел":

    Кръстовища на две нива се строят най-вече по ринговите булеварди и целта им е постепенно трафика да бъде пренасочен по тях вместо през центъра, а транзитният трафик да минава само по Околовръстното. Идеята е супер и определено е добра новина, че ги строят. Сериозният проблем е друг - в общината се отказаха от строенето на тунел под Южния парк свързващ Вапцаров с Гоце Делчев, а вместо това ще продължат Вапцаров през София ленда и ще свържат двата ринга при сега строящият се Парадайз мол. А това е безумие и малоумие!

  • 5
    pavel_yan avatar :-|
    Павел

    До коментар [#4] от "anihilator_jack":

    Изобщо не съм на вашето мнение - тези кръстовища са или по средата на паркове и обезмислят наличието на парк с шума и замърсяването, или по средата на жилищни зони. Те ще увеличат прахово и шумовото замърсяване, както и скоростта на движение. Това е най-сигурния начин зоните около тях да опустеят и да станат по- безлюдни и опасни. Справка - Борисовата градина - колко станаха убийствата, че не ги броя вече. С тези високоскоростни 6-лентови магистрали от три страни Борисовата градина я чака още повече маргинализация, ако ще и камера, и лампа на всяко дърво да сложат.

    Но не смятам да споря. Ще изчакаме да видим. За съжаление в този случай не се научихме от тези вече направените грешки от 60-те насам. Явно някои уроци се учат винаги по този начин.

  • 6
    anihilator_jack avatar :-|
    anihilator_jack

    До коментар [#5] от "Павел":

    Няма как в град 1.3 милиона жители и още 300 хиляди в околностите да бъде премахнат автомобилният трафик. А да не говорим за манталитета на българина. Основният проблем с трафика е, че се концентрира в центъра в няколко ключови кръстовища. С изграждането на рингови булеварди с пресичания на 2 нива трафикът може да се пренасочи по тях и в същото време да се ограничи достъпът до центъра с изключение на градския транспорт. И Борисовата градина е далеч от изолирана - все пак 12 години живях до нея и винаги е имало бая народ. Даже си има и подлези за преминаване под Вапцаров - какво повече искате да се направи?

    А и в крайна сметка вие каква алтернатива предлагате?

  • 7
    asen.bosev avatar :-|
    asen.bosev

    А защо никой не поставя въпроса за автомобилите, които се паркират в "тревните площи" и калта от гумите се превръща след това в ПРАХ? Всичко е въпрос на една забрана и нейното спазване...

  • 8
    pavel_yan avatar :-|
    Павел

    До коментар [#6] от "anihilator_jack":

    Съгласен, че 1,3 до 1, 6 млн през деня автомобилът остава решение. За премахване на автомобилния трафик не говорим, говорим за толерирането му. Какъв е знакът на общината към гражданите с тези кръстовища: "сега трафикът е зле, но вие не слизайте от колите, защото ние ще излеем 80-90млн евро и ще го оправим". Което е популистична лъжа, доказана от стотици градове в продължение на десетки години. Софиянци само ще бъдат насърчени да продължат да пътуват с коли и няма да си помислят за алтернатива. Даже тези, които не пътуват с коли, ще се почувстват насърчени да го правят. И проблемът с трафика И на тези нови кръстовища ще се завърне до 3-5 години.

    Междувременно единствените обновления в градския транспорт е метрото. А останалите линии на трамваи и автобуси почти не се пипат - само козметично. Метрото променя тотално транспортната структура, а не виждам реакцията на наземния транспорт към тази промяна. Тези, които живеят около метрото са благословени, останалите умират. Места от София (и то доста гъсто населени като Студ град, Борово, Х.Димитър) остават крайно недостъпни по друг начин освен с бавен гр транспорт или автомобил.

    Колкото до това, че улиците са проектирани само и предимно за автомобили. Бус ленти има само тук-там, за велосипедни алеи да не говорим. Новите пр средства не решават проблема със скоростта, само с лукса на придвижване. Уличния дизайн не се пригажда към алтернативи - правят велоалея по Ломско, а до няколко месеца боята я няма и върху нея са паркирани автомобили. Автомобилът остава този, който винаги побеждава. Той е по бус-лентите, върху вело-алеите, върху трамвайните линии, върху тротоарите, в градинките. Така няма да стане. Или спира толерирането на автомобилите или те продължават да се множат заедно с мръсотията и шума. Или пригаждаме дизайна на улиците за всички участници (вкл пешеходци), или колите и мръсотията винаги побеждават.

  • 9
    pavel_yan avatar :-|
    Павел

    До коментар [#6] от "anihilator_jack":

    И само за да подкрепя горния коментар с малко цифри - в периода 1989 - 2009 притежанието на автомобил в София скача от 200/1000 души до 520/1000 души. (За сравнение: Лондон 320/1000; Берлин 390/1000; Париж 420/1000 - данни от 2008 http://www.emta.com/IMG/pdf/barometer2008.pdf) Само между 2006 и 2010 в София увеличението на броя автомобили е почти 2 пъти. Какво трябва да се случва занапред според вас? Изобщо не говорим за премахване на автомобилния трафик, а поне за спиране на растежа му. Защото надявам се е ясно, че не може ВСЕКИ в София да се движи да кола.

  • 10
    marinka_88 avatar :-|
    marinka_88

    Споре мен проблема идва от ограничението. Не е добре да кажеш "слагаме такси, глоби, данък и т.н. за колите ви, а ако имате втора - дупе да ви е яко".
    Нещата са навързани. Аз бих предпочела да ползвам автомобил, просто защото за да стигна от т. А до т. Б трябва да сменя 2 или повече трамвая/авотибуса/тролейбуса; да вися в задръстване без парно зимата и съответно без климатик лятото в автобус, чиито прозорци не се отварят и тъй като е фраш от народ сме си като в газова камера. Да чакам градски транспорт 40 мин. и накрая да дойдат две превозни средства с един и същи номер едно след друго. До колкото разбирам се очаква и при изграждането на метрото да има комбиниран билет: за ползване на метрото и за паркинг пред метростанцията - т.е. имам доброто желание да ползвам метро. Отивам до метростанция Обеля (например...или някоя друга) с колата си, оставям я на паркинг за който плащам и плащам да се придвижа до центъра или до другия край на София (при положение, че метрото е на доста голям интервал сравнено с други европейски столици)...еми...не ми звучи насърчаващо...
    Т.е. първо трябва да се осигури: точност и редовност на транспорта; да гарантираш, че никой няма да кара в бус-лентата и че такива ще има навсякъде: т.е. градски транспорт ти осигурява бързина; една постоянна температура, която да се поддържа в който и да е вид транспорт; гъвкави и различни абонаментни планове, отстъпки, програми и т.н. Това вече би насърчило много хора да ползват градски транспорт!!!
    Същото е и за колелата: осигури вело-алеи, които да не са просто маркирани с жълта боя, криволичещи или минаващи през билбордове пътеки, подобри маршрутите и тогава имай претенции и обяснявай, че не е добре да караш кола.
    А що се отнася до мръсотията: да пращаш веднъж годишно циганина с маркуча да пръска по улиците, а през останалото време някакви хора, които не метат, а просто събират по-големите боклуци от земята не си е работа. Да не говорим пък за някои модерни инициативи: "граждани, елате и изчистете общинските паркове и градинки за един ден...."Това е и проблема....чистотата иска повече от инициативи от рода на "за един ден". Трябва ежедневна поддръжка и малко повече мисъл.

    Според мен основното правило би трябвало да е: не можеш да забраниш или да направиш дадено нещо непосилно за хората, без да си осигурил алтернатива, която да е достатъчно добра!!!


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK