Три години правителство на ГЕРБ: Транспорт с нулева скорост

Московски имаше всички шансове да изпъкне на фона на неубедителния си предшественик. Но въпреки че "стои" добре на политическия екран с по-смелите си изказвания по отношение на подопечните му мастодонти като БДЖ и "Български пощи", той също не успя да блесне с много реално свършена работа поне по отношение на по-сериозните транспортни проблеми.

Хип-хип - нови пътища

За тригодишното управление на ГЕРБ, разбира се, не липсват и успехи. Нискотарифната авиокомпания Ryanair започна да каца в иначе пустото летище Пловдив. От началото на 2013 г. трябва да започне да се оформя новата транспортна схема, която ще внесе ред в автобусните превози. Беше направен опит да се реши проблемът с такситата, които возят на необосновано високи цени. Затегна се режимът на шофьорските изпити, техническите прегледи и т.н.

Най-големият повод за гордост на ул. "Дякон Игнатий" обаче безспорно трябва да е реализацията на оперативна програма "Транспорт", по която към момента средствата от над 2 млрд. евро са договорени 90%. А 2009 г. точно тази програма беше на последно място по успеваемост. Заслугата за това обаче ресорното министерство трябва да подели (ако не и да разтрои) с Министерството на регионалното развитие и благоустройството, както и с "Метрополитен", тъй като строителството на магистралите и метрото беше издигнато в национален приоритет от ГЕРБ.

Колкото до проектите, контролирани само от транспортната администрация, тя може да се похвали с напредъка на жп отсечката Свиленград – турска граница. В процес на изпълнение са и жп трасетата Септември – Пловдив и Пловдив – Бургас. До края на годината предстои да бъде завършен и вторият мост над Дунав. Във водния сектор пък се изпълняват проекти за изграждане на Речна информационна система в българската част на Дунав, както и морската информационна система.

Голямото мастодонтско трамбоване

Най-честите появи на министър Московски в медийното пространство обаче на са по линия на напредъка на оперативната програма, където той и бездруго е засенчен от колегата си Лиляна Павлова и от премиера Бойко Борисов, а заради БДЖ. Министерството похвално направи заявка да реформира потъналия в задължения (от порядъка на 740 млн. лв.) държавен мастодонт. Успех към момента по това направление реално няма. Дружеството постоянно е разтърсвано от спорове между синдикати и мениджмънт, а и от стачки. Проблемите с кредиторите са ежедневие, а компанията все още трупа загуби въпреки оптимизациите, предприети от страна на ръководството.

Министерството успя да провали и продажбата на товарното поделение на холдинга, след като препоръча на Агенцията за приватизация да заложи много високи критерии към стратегическите инвеститори, а тези към финансовите наподобяваха процедурата за раздържавяване на "Булгартабак". Резултатът съвсем очаквано беше един-единствен кандидат, регистриран специално дни преди началото на процедурата и със собственик в Кипър. Наддаване нямаше как да се очаква. В крайна сметка агенцията реши да започне процедурата отначало, като намали изискванията и направи нова оценка на активите на "БДЖ – Товарни превози". А изводът е само един: всичко беше сбъркано изначално, а холдингът изгуби ценно време в опита си да си осигури средства, продавайки товарното звено.

Непоследователните (и на моменти нелогични) действия на министерството по отношение на БДЖ се различават коренно от политиката към другия гигант, завещан от соц. миналото на сметката на транспортното ведомство - "Български пощи". Въпреки че преди време Московски сравни предприятието с железницата, тъй като и то започва тихо, но последователно да трупа загуби, сега той не дава индикации да търси радикални реформистки решения в пощите. Вместо това конкуренцията на държавната компания се развива успешно и отскоро на пазара на пощенски и куриерски услуги стъпиха австрийските пощи като партньор на един от частната "МиБМ Експрес".

С други думи, по всичко личи, че държавните дружества в транспорта ще стават все по-неконкурентни, ще губят пазарни дялове и ще се продължават още по-тежко да тежат на бюджета.

Много шум за нищо

Макар и покрай най-употребяваните теми с пътищата и БДЖ това да не привлича много обществено внимание, транспортното министерство отговаря за още голям брой никак не безинтересни обекти. Като например редица летища и пристанища, в които от доста време няма сериозни инвестиции.

Концесионната стратегия на ГЕРБ е известна от пролетта на 2010 г. Най-общо тя предвижда намиране на частни стопани за по-малките летища като Русе, Горна Оряховица, части от аерогарата в Пловдив, както и пристанищата по Дунав. Концесионната стратегия не беше изненада. Всъщност тя следва политиката на държавата в тази сфера, провеждана от години.

През последните три обаче, дори и след като вземем под внимание фактора криза, резултатът е повече от скромен. Равносметката на концесиите, които бяха започнати от това управление и доведени докрай, е една. Тази на двата терминала за насипни товари (стар и нов на пристанище Бургас), която беше спечелена от Параходство "Български морски флот" за срок от 35 години. През лятото на 2011 г. БМФ се задължи да изплаща заемите на пристанището, както и да инвестира над 100 млн. евро.

Останалите концесии на малки летища обаче се провалиха, тъй като желаещи да инвестират в тях и да ги стопанисват не бяха намерени. Сега министерството ще пробва късмета си и по река Дунав, като преди седмици Министерският съвет реши да започне процедура за пристанище Русе-запад. Правят се концесионни анализи и на други дунавски портове - в Тутракан и Никопол например.

Концесионната политика на министерството според консултанти в тази област безспорно щеше да има много по-големи успехи, ако то беше наясно с плановете си за далеч по-атрактивни обекти като летище София или пристанище Варна например. По отношение на второто все още няма яснота дали държавата ще търси голям сериозен чуждестранен инвеститор и мениджър, като го пусне на концесия в неговата цялост, или пък ще даде възможност на местни играчи да го вземат на части, като предложи терминалите му поотделно. От месеци Министерството на транспорта с помощта на частни консултанти подготвя и анализ на летище София, който трябва да реши дали обектът да бъде отдаден на концесия и ако да, дали в цялост или само на отделни части. Решението се бави и дори беше изпреварено от заявките на изпълнителния директор на аерогарата Веселин Пейков, който преди време заяви, че тя се нуждае от нов терминал, подобряване на част от инфраструктурата и нова техника, ако иска да се движи в крак с ръста на пътниците и с конкуренцията от на частните наземни оператори. Посоката на развитие на най-голямото летище в страната обаче все още не е известна. Абсурдното около концесионната програма на министерството на транспорта е, че най-голям интерес предизвика идеята да се модернизира летището в Балчик. То дори не беше част от нея, но пък дойде лично премиерът Борисов. Дори и тя обаче стигна доникъде.

Сигнали в празния ефир

Не на последно място огромни надежди се възлагаха на управлението на ГЕРБ в посока подобряване на електронните услуги на държавната администрация към гражданите и фирмите. Едва тази година обаче има по-сериозно раздвижване около проектите по т.нар. е-правителство, но то все не е факт.

Най-големият провал на министерството в направлението на информационните технологии и съобщенията обаче е свързан с процеса на преминаване от аналогово към цифрово телевизионно излъчване, което трябва да стане на 1 септември 2013 г. Идеята на цялата промяна е, че с новата технология в ефира ще могат да се излъчват много повече телевизионни канали. Ако сега има около четири телевизии със сериозно национално покритие, след цифровизацията те ще могат да бъдат няколко десетки. Практически обаче до момента цифровизацията не предполага революция в ефира, а по-скоро запазване на статуквото. Сегашните национални телевизии получиха в последните месеци на тройната коалиция без конкурс право да излъчват по няколко цифрови тв канала, а дигиталните платформи за разпространение на сигнала - т.нар. мултиплекси, бяха раздадени евтино на компании, за които се подозира, че са свързани със собственика на Корпоративна търговска банка Цветан Василев. Управлението на ГЕРБ не направи нищо, за да промени тази ситуация и да създаде нормална конкуренция в ефира.

През юли 2012 г. най-накрая правителството прие план за прехода, но парадоксално от това не следва, че процесът ще се случи. Причината е, че операцията ще изисква огромно финансиране от бюджета от близо 300 млн. лв. Това на пръв поглед изглежда лошо, защото цифровизацията се блокира. От друга гледна точка обаче процесът в момента е толкова опорочен, че спирането му по финансови причини може да стане повод за неговото преразглеждане. Брюксел се съмнява в процеса и затова образува наказателна процедура срещу България. Финансовото вето обаче не означава, че процесът на цифровизация ще бъде променен към добро.

С една дума, равносметката от трите години управление на ГЕРБ в транспорта е проста: особено движение няма нито по суша, ни по въздух и вода.