Бавно Движещи се Железници

Бавно Движещи се Железници

Краят на сбъркания модел на БДЖ наближава бързо и опасно. Решенията са ясни, а отлагането им скоро ще се измерва в човешки животи

Калина Горанова, Огнян Георгиев
22965 прочитания

Мездра не е в стратосферата. Всъщност тя е възможно най-далеч от горните слоеве на атмосферата: надморската й височина е едва 270 метра. И въпреки това да достигнеш от София до Мездра с влак (88 км) отнема същото време, което отне на Феликс Баумгартнер да стигне до ръба на атмосферата (с балон).

Тук трябва да признаем, че аналогията между космическите пътувания и БДЖ не е наша. Аргументът, че хората напускат Земята по-бързо, отколкото железниците стигат от Пловдив до София, беше използван за пръв път преди две седмици пред БНТ от разгневена пътничка, която изминала все по-непреодолимото разстояние от 150 км за 4 часа и 15 минути.

Само в изкривената вселена на българските железопътни превози този влак може да се води "бърз". В тази вселена времето е спряло през 80-те и е тръгнало наобратно, а средната скорост постоянно пада - понастоящем пътническите влакове в страната се движат средно с 47 километра в час. Средната скорост на колоездачите от Tour de France през 2005 г. е била 41 километра в час. За да добиете представа колко драматично се връща във времето БДЖ, да направим сравнение. Днес, 2012 г., влакът София - Бургас пристига по разписание за 6:16 мин - по-бавно, отколкото е пристигал през 1937 г. - 5:48 мин.

Докато скоростта на движение намалява, една друга скорост се увеличава с притеснителен темп - тази на разпад. Случаят София - Пловдив е само един от десетките, които напоследък пълнят страниците на вестниците (виж таймлайна). Това е следствие от дълги години липса на реформи и отлагане на болезнени решения, страхливи политици, вкоренена зависимост от държавата, сбъркани инвестиции, лошо управление и още куп други фактори. Резултатът от тях е, че досегашният модел на "развитие" на БДЖ върви пред очите ни към своя край. Доскоро този край се забелязваше в отчетите на дружеството. Сега вече е на показ за всички.

От Дивия запад до Индия

Ако четете медийната статистика на инцидентите в БДЖ, Мездра изглежда като град не от Северна България, а от Дивия запад или от Сибир. В началото на годината пътниците от Бойчиновци за Мездра не успяват да слязат на желаната от тях гара, тъй като спирачките на мотрисата отказали (предполагаема причина - студът), и се наложило да се носят по релсите десетки километри, преди влакът почти по щастлива случайност да спре от само себе си на удобно за целта нанагорнище. Влакът буквално профучал покрай специално опразнената гара и спира на километри от Мездра. Дни по-късно пътниците от Мездра за Враца също не успяват да стигнат до желаната дестинация, тъй като влакът замръзнал и спрял насред пътя. Навръх Съединението бързият влак София - Горна Оряховица не успява да мине, както обикновено, транзит през гара Илиянци. Ядосани пасажери принудително го спират, за да го използват за превоз, след като авария на влака им София - Мездра провалила прибирането им.

Всъщност гара Мездра не е някаква черна дупка, която бълва хаос. Тя просто е първият разпределителен център по основната линия на Северна България и тъй като натам БДЖ е отпратило доста стари мотриси, проблемите с тях не закъсняват.

Това не значи, че на юг и на изток няма проблеми. Повечето са заради липса на вагони. През март влакът от Кюстендил за София беше "пленен" за 40 минути на гара Даскалово край Перник от разгневени пътници, които не успели да се качат в претъпканата композиция и да стигнат до работните си места в столицата. За да бъде освободен влакът заложник, се наложило намеса на полицията. Но безспорно най-живописна публичност доби вече митичното пътуване от Нова Загора до Бургас, в което в един вагон се бяха натъпкали около 200 души (да, някои от тях пътуваха дори в тоалетните). Това е три пъти над нормата и дори машинистът е качил в локомотива няколко ученички (предполагаме най-красивите), които бързали да стигнат на училище. Този безспорно най-рентабилен курс на БДЖ се превърна в илюстрация на близкото бъдеще на компанията - малко вагони и много хаос.

След този случай пресцентърът на компанията започна да пуска почти ежедневно състави на влакове, които ще бъдат редуцирани. За 6-7 дни компанията се скъси официално с над 35 вагона, а един от влаковете просто се превърна в... рейс. Проста сметка показва, че ако ситуацията се развива с тези темпове, след три месеца "БДЖ - Пътнически превози" няма да има в какво да вози клиентите си.

Твърде късно да бъдеш железен

Всъщност проблемите на подвижния състав не са от вчера. През последните шест месеца обаче силно са зачестили, като негативното медийно отразяване вече е принудило компанията да си признава предварително проблемите, за да не е уязвима впоследствие.

Всичко това се случва на фона на заявките от страната на министерство на транспорта (което сред тир превозвачите шеговито наричат министерство на БДЖ), че се полагат огромни усилия да се реформира и да се стабилизира компанията. Тя всъщност се намира във фаза на преструктуриране, което трябваше да я извади на финансовата нула през тази година. Заедно с това явно се приближава и техническата нула. Причините са много, дълбоки и взаимосвързани. Ако цитираме един бивш високопоставен служител: "Причините са всевъзможни. Нищо не е наред."

Но да опитаме накратко. Тъй като с годините се е отказала от идеята да е транспортна компания (т.е. да гони бързина, точност и ефективност) и се е превърнала в социална услуга (много влакове за навсякъде на ниска цена), БДЖ не е способна да се издържа сама и разчита на постоянна държавна помощ. През тази година само пътническите превози получават 170 млн. лв. Това чувство за недосегаемост от пазарните процеси я е направило инертна и небрежна към парите й, а нарастването на субсидиите през годините не доведе до по-добри резултати. Компрометираното управление на средства и потъването им в множеството пробойни през годините намали до критична точка доверието в нея. Вече никой дори вътре в компанията не вярва, че ако тя получава финансови инжекции, нещо ще се промени в положителна посока. Едновременно с това, за да изглеждат добре, политиците искат съкращения на разходите от управлението и тъй като да се уволняват хора е ужасно трудно, пари се съкращават от други пера, включително ремонтите и поддръжката. Подвижният състав в железницата е на преклонна възраст и има нужда от все по-чести и сериозни ремонти, ако не и направо от нови попълнения. Тъй като те не се случват, се стига до намаляването на вагоните, оттам - до още свиване на броя пътуващи, и така в омагьосаната спирала надолу.

Два варианта. И един край

Да се обвинява за всичко държавата е банално. Но в случая с БДЖ като собственик тя има огромна вина за проблемите. Дългосрочната визия за сектора липсва, а собственикът не е и много взискателен. По настоящата оперативна програма "Транспорт" бяха заделени 2 млн. лв. за поредния анализ на състоянието на българския железопътен транспорт, който трябва да е готов след около година. Изборът каква железница да имаме остава за в бъдещето. Случващото се към момента показва, че моделът не е работещ, но е достатъчно да слушате политиците и ще разберете, че няма воля той да бъде променен. Финансовият министър Симеон Дянков дълго време настояваше за преструктуриране и орязване на тотално губещите звена, но това не беше достатъчно, за да бъдат предприети нужните действия от транспортния министър Ивайло Московски. Предстоящите избори гарантират, че нищо няма да се случи в БДЖ още поне година: компанията е в топ три на най-големите работодатели в страната.

Това е жалко, защото нещата вече са болезнено ясни. За да има добра и здрава железница, която да привлича пътници, са необходими бързи линии (поне по основните направления) и хубави влакове, които да могат да развият съответната скорост. Вероятно и за двете ще има европейско финансиране, но насочени в сегашния модел, те биха донесли само продължаване на агонията. Първият вариант е БДЖ да освободи средства за поддръжка и инвестиции, които ще дойдат след орязване на линии и намаляване на персонала, и да започне да планира и действа като нормална компания, която уважава партньорите и пътниците си. Това пък може да се случи само след ясна политическа заявка, че това е подкрепено от най-високо ниво, и този ангажимент не бъде променян след година-две. Вторият вариант е сегашният мастодонт да фалира и от неговия прах да възкръсне нов, по-малък и по-ефективен превозвач.

А иначе нито една държава не е задължена да има железница. В конституцията наистина пише, че страната е длъжна да осигури свободното придвижване на гражданите, но не и че това трябва да става задължително с влак. Както сочи статистиката, жп превозите вече са толкова свити спрямо останалата конкуренция, че са отвъд маргиналността. Ако изборът на вариант не се случи скоро, времето може да се справи с БДЖ по естествен път. И ще е въпрос на много голям късмет, ако разпадът на БДЖ се размине без жертви. В буквалния смисъл на думата.

Проблем 1: Политиците

Проблем 2: Вагоните
Проблем 3: Управлението

Проблем 4: Парите

Мездра не е в стратосферата. Всъщност тя е възможно най-далеч от горните слоеве на атмосферата: надморската й височина е едва 270 метра. И въпреки това да достигнеш от София до Мездра с влак (88 км) отнема същото време, което отне на Феликс Баумгартнер да стигне до ръба на атмосферата (с балон).

Тук трябва да признаем, че аналогията между космическите пътувания и БДЖ не е наша. Аргументът, че хората напускат Земята по-бързо, отколкото железниците стигат от Пловдив до София, беше използван за пръв път преди две седмици пред БНТ от разгневена пътничка, която изминала все по-непреодолимото разстояние от 150 км за 4 часа и 15 минути.


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове
Close
Бюлетин
Бюлетин

Вечерни новини

Най-важното от деня. Всяка делнична вечер в 18 ч.


89 коментара
  • 1
    kilgore avatar :-|
    kilgore
    • -13
    • +109

    Абе какви вагони, какви локомотиви чакате, като те едно разписание не могат да направят нормално.
    Ето пример за част от влаковете София-Г.О.: 07:00, 09:10, 10:05, 13:15, 15:40. Трудно за запомняне. Неравномерни интервали

    На който му се вижда дребна работа, нека отиде за 2 дни дни в Белгия, Холандия или Германия, да види колко удобно е да знаеш, че влакът ти е в "... и петнайсе" и тръгва на всеки час.

    Ами билетите?!? Тук си купуваш за конкретен час и гориш, ако не го ползваш. Там ме гледаха като паднал от стартосферата като обяснявах, че искам билет за влака в 9 часа. "Ама, господине, какво ме интересува кога ще си ползвате билета?!?", питаха ме продавачите.
    Това с билетите може да се е променило де. От 10 години избягвам този транспорт в България...

  • 2
    stanislav_yankov avatar :-P
    Станислав Янков
    • -104
    • +25

    Решенията са ясни! Трябва да се налеят пари от бюджета (БДЖ е държавна собственост и е съвсем естествено вдигането на капитала ѝ именно от държавата). Пари има. Данъците са ниски, значи на държавата не ѝ трябват пари, а и се отказахме от АЕЦ "Белене", сума пътища се строят, така че пари има! Освен това, новите (макар и втора употреба) мотриси на "Сименс" са купени с одобрението на държавата, следователно държавата трябва да се намеси при нужда и да влее капитал. Пък и точно държавата лишава (чрез приватизацията = кражба) БДЖ от печелившото му перо - товарните превози...

  • 3
    mto avatar :-|
    mto

    Време е да поканят Ричард Брансън.

  • 4
    fve avatar :-|
    Федор Езерский

    Хубава статийка, ама не разбрах нещо. Казва се, че за да е добре трябват "бързи линии". И трябват, разбира се, обаче не разбирам какво общо има това с БДЖ. Или авторите Георгиев & Горанова са омесили транспортната компания БДЖ с пътната "Железопътна инфраструктура".

    Малко груб пример, ама това е все едно да обвиняваш Етап-Адрес, че автобусите им не стигат за 4 часа до Варна, защото не е готова магистрала Хемус. И да, и на Етап-Адрес им трябват нови автобуси, затова пътувам с Биомед, когато ми се налага ;-)

    Хайде малко по-сериозно със статийките, ако може ;-)

  • 5
    e_mil avatar :-|
    tamada

    Пътничката, която се е влачила 4 часа от София до Пловдив е имала право. Докато вашият пример с Мездра изобщо не е подходящ. Градът наистина не е на високо, но между него и София има много сериозни чукари. Не знам как си представяте висока скорост край Своге.

    Например в Швейцария, железопътното разстояние между Люцерн и Андермат (по международната линия за Италия) е 72 км. И се минава за 1 час и 45 мин. Между Люцерн и Интерлакен е около 80 км и влаковете пътуват по 2 часа. Излиза, че влакът София-Мездра е по-бърз от швейцарските.

    А защо толкова бавно? Защото и там са планини. В планината не можеш да имаш скоростна железопътна магистрала - ще излезе ужасно скъпо и нерентабилно.

  • 6
    patchev avatar :-|
    HXP

    До коментар [#5] от "tamada":

    Освен това аз не знам по разписание кой влак взима София-Пловдив за 4 часа, експресите го взимат за около час и 50 мин.

  • 7
    bucconero avatar :-|
    bucconero

    До коментар [#2] от "Станислав Янков":

    Абсолютно грешното решение предлагате. С наливане на пари и собственик правителството разграбването и лентяйството в БДЖ ще продължат и нищо няма да се промени. В България нямаме култура на управление на обществена собственост и имаме много примери за това на компании, които бяха в окаяно състояние преди приватизацията си (БТК, Нефтохим и т.н.).

    1. Трябва да се спре субсидията
    2. Да се премине през процедура на несъстоятелност, за да се изтрият задълженията, които не могат да се обслужват (включително социалните)
    3. Да се обяват за концесия всички маршрути (БДЖ може да се съревновава за тях наравно с всишки други кандидати). Които маршрути са рентабилни, ще бъдат поети от превозвачи. Които не са, няма да бъдат обслужвани
    4. Ако държавата реши, че има маршрути, които трябва да се запазят, а никой не е взел на концесия, може да ги субсидира и да намери оператор. Ако билетите по някои маршрути са прекалено сккъпи за ученици/пенсионери/социално слаби, може да ги субсидира също.

    Не трябва да се бърка джоба на всички данъкоплатци, за да се защитават тесни интереси. БДЖ е черна дупка за пари в този вид.

  • 8
    rainbou1 avatar :-?
    rainbou1

    Решението е елементарно и не знам защо не се взима:
    БДЖ се дели на две фирми - работеща със субсидии и работеща на пазарен принцип.
    Взима се решение кои линии ще се субсидират
    БДЖ със субсидиите започва да ги обслужва.
    И аз искам да имам избор, като ходя до Бургас.
    А в момента не знам влака дали ще стигне, не ми се кандилка с автобус 6 часа (а през зимата и той не знам дали ще стигне), така че остава самолет.
    А най-евтиния билет е 65 кинта (в едната посока).
    В Австрия например - Виена - Клагенфурт - 320 км, равнинна линия.
    Ако си взема билет сега - 19 е, със самолет - пак 65 кинта.
    (говоря за декемврийска дата).
    Мога да избирам - 4 часа с влак, но влака е чист, има контакти за зарядни за лаптопи, движи се по разписание.

  • 9
    stanislav_yankov avatar :-P
    Станислав Янков

    До коментар [#7] от "bucconero":

    Твоето "решение" е валидно, само ако целта е да се затрие БДЖ, подобно на цялата останала икономика до сега (точно защото постъпваше, още с излизането си от Югославия, точно противоположно на нас, днес една Словения е на светлинни години от нас и по доходи, и по качество на живот и по уреденост). В момента аз, като български гражданин, съм съсобственик на БДЖ (след като то е държавно) и много държа тази собственост да не ми бъде открадната, както беше разграбено ("приватизирано") всичко останало до сега. И ми се струва, че тези, които желаем БДЖ да си остане обща наша, тоест държавна собственост, сме мнозинство (който не вярва - да проведе референдум и ще се увери в правотата ми).

  • 10
    fve avatar :-|
    Федор Езерский

    До коментар [#8] от "rainbou1":

    И това е грешно! Раздели ли се на две компанията - условно казано "пазарна" - "товарни превози" и "субсидирана" - "пътнически превози", това води до ликвидация.
    Напротив, компанията трябва да си е една, и просто да се пипне управлението. Все пак БДЖ има и достатъчно недвижими имоти (всяка гара), които могат да се разработят много печелившо, стига да се вкарат пари в тях. За съжаление липсата на пари е тежичкото, най-малкото защото всяка една гара изглежда кофти... с изключение на пловдивската само :-)
    Например - гара Горна Оряховица - еми в сегашното и състояние няма кой да наеме обекти там. Просто ще си загроби парите. В гара Търново, съвсем, гара Трапезица... тя не е действаща от няколко години. И тук въпроса е не че са толкова кофти постройките, ами че районът около тях не е атрактивен за бизнес. Та в това може би трябва да помислят местните общини, БДЖ като компания и държавата като собственик да направят някаква обща стратегия.
    И да... за "товарни превози", държавата никак няма да е лошо да "помогне" и със законови "екологични" ограничения - примерно да се купят 20 - 30 жп ферибота, и да се забрани по пътищата товарният автомобилен превоз за разстояния над 500 км, например.
    Ето ти гарантирани превози по трасетата - Свиленград - Русе, Свиленград - Видин, Петрич - Видин, Петрич - Русе. Особено като се предложи и атрактивна цена - от рода за един ТИР, цената да е приблизитело 60% - 80% от цената на горивото


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход