Лиляна Павлова: Ще убедим Европа да финансира и рехабилитацията на пътища
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

Лиляна Павлова: Ще убедим Европа да финансира и рехабилитацията на пътища

Лиляна Павлова: Ще убедим Европа да финансира и рехабилитацията на пътища

Регионалният министър пред "Капитал"

13575 прочитания

© Надежда Чипева


С Лиляна Павлова се срещаме минути след като се е върнала от откриването на рехабилитирания път София -Пирдоп и ден след премиерската визита на Дунав мост–2 при Видин. Инфраструктурните проекти са една от темите, по които искаме да говорим. Не може обаче да пренебрегнем и водния сектор, зимната поддръжка, както и европейското финансиране за пътища и градско развитие през следващия програмен период. Лиляна Павлова е министър на регионалното развитие от септември 2011 г. Пое поста след кандидатирането и избора на предшественика й Росен Плевнелиев за президент.

Вторият мост на Дунав вече е факт, но не и скоростният път до него. Защо двата проекта не се случиха успоредно и обновяването на пътя се забави?

Всъщност от гледна точка на европейското финансиране обновяването на пътищата към Видин и Дунав мост–2 не само не е закъсняло, но дори е над очакванията. Бюджетът ни по програма "Транспорт" за този програмен период (до 2013 г. - бел. авт.) е малко под 1 млрд. евро и стига само за магистралите "Тракия", "Марица", "Струма" и околовръстния път на София. Все пак благодарение на това, че спестихме средства от тези проекти, успяхме още тази година да започнем тръжни процедури и за проекти от резервния списък. Конкретно за Северозападна България – вече приключиха процедурите за обходите на Враца и Монтана, но текат обжалвания и най-късно напролет ще започнем строителството. Тези обходи са важни, за да не вкарваме транзитния трафик от и към Дунав мост–2 в градовете. За пътя Мездра - Ботевград сме на финала при подготовката на апликационната форма. Това е сложен и скъп участък, индикативната му стойност е над 300 млн. лв. Все пак го подготвяме, защото очакваме след търговете за Северната скоростна тангента на София, обхода на Габрово и магистралата София – Калотина да останат средства. Те ще ни позволят да включим шосето Мездра - Ботевград сред финансираните проекти.

А за трасето от Видин до Мездра ще има ли средства през новия програмен период след 2014 г.?

Новият програмен период е много важен за цяла Северна България, тъй като до момента фокусът беше върху южната част на страната. Вярно е, че първият ни приоритет след 2014 г. ще е завършването на магистрала "Струма" (пак на юг – бел. авт.), защото не приключим ли участъка през Кресненското дефиле, все едно няма магистрала. Но фокусът извън това ще е Северна България, а основният ни приоритет – магистрала "Хемус". Тя по индикативна стойност ще струва 1 млрд. евро. За участъка от Ябланица до Велико Търново ще има средства от кохезионния фонд, защото този път е част от основната TEN-T мрежа на Европейския съюз. Оставащата отсечка до Шумен обаче е от допълващата TEN-T мрежа и за нея ще търсим алтернативно финансиране от Европейския фонд за регионално развитие, със средства от който също се финансират проекти по програма "Транспорт". Другият ни приоритет е тунелът под Шипка като продължение на проекта за обход на Габрово. И тук идва отговорът на въпроса ви за скоростния път от Видин до Мездра, защото там вече има мост над Дунав, който от догодина ще се ползва и трябва да подсилим инфраструктурата в този регион. Проблемът е, че по линия на програма "Транспорт" чакаме общо малко над 1 млрд. евро след 2014 г. при 800 млн. евро сега. С тези пари обаче ще успеем да покрием само част от планираните проекти. Ако има спестени средства, но трафикът по скоростния път Видин - Мездра се окаже недостатъчен, ще търсим алтернативно финансиране за него. Няма да смогнем за всичко с европейски средства, но Северна България категорично е приоритет за нас.

Слабият трафик ли е причина пътят в Северозападна България отново да е в резервите?

Да, това е основната причина и винаги е била тя. В този регион пътят е много скъп, само участъкът от Мездра до Ботевград струва 300 млн. лв. Цялото трасе до Видин сигурно ще струва 700 млн. лв. А няма чак толкова голям трафик, който да обуслови инвестиция в толкова скъп скоростен път. Затова го правим поетапно.

Докъде стигна работата по проекта Русе - Свиленград?

Вече има проект за меморандум между България и Катар. Турската страна не прояви голям интерес към срещите, впоследствие излезе от проекта, така че продължаваме работа на двустранна основа. В момента в Катар текат религиозни празници, които приключват в началото на ноември. Надявам се след това да вземем решение продължаваме ли, подписваме ли меморандума или не. Паралелно с това обаче решихме да не чакаме, защото искаме, каквото и да стане, да имаме предварително проучване на трасето. Обявихме търг за прединвестиционно проучване, анализ на трафика и бъдещата стойност на трасето. Така ще имаме по-добра база за преговори за тази инвестиция, тъй като до момента те се водеха на база индикативна стойност.

Защо турската страна се отказа от проекта?

Тя имаше претенции за трасето на проекта. Първото предложение беше то да се отклони по оста Бургас – Малко Търново. А ние в момента приключваме рехабилитацията на това шосе с финансиране от Световната банка и по нейните правила две години след края на строителството не можем да променяме нищо по пътя. А и той ще осигури прекрасна връзка с граничния пункт при Малко Търново. Второто трасе, което турската страна предложи, изобщо не бе съобразено със съществуващите гранични пунктове, нито с възможностите за преминаване на Стара планина. По-скоро за трасето бяха взети предвид населени места с турско население. Тази позиция е разбираема, но все пак говорим за път на територията на България и нашето правителство трябва да реши какъв да е маршрутът. За нас начертаното трасе Русе - Свиленград е оптималното, още повече че при Свиленград свършва магистралата от Истанбул и е логично да направим връзка със скоростен път. В крайна сметка пътят Русе - Свиленград е въпрос на преговори. Все пак е скъпа инвестиция – над 1.5 млрд. евро, а законът позволява концесия до 35 години, т.е. това е времето, за което тя трябва да се изплати от трафика. Така че ще я реализираме, когато дойде времето, успеем да докажем икономическа ефективност и има реален инвеститор.

Това означава ли, че и катарската инвестиция в проекта вече не е сигурна?

Докато не видя документ, подписан черно на бяло, нищо не е сигурно. Всички имаме добри намерения, но не са достатъчни.

Как ще се финансира рехабилитацията на малките пътища, след като ги изключват от програма "Регионално развитие"?

Категорично не съм съгласна с тази позиция на Европейската комисия и съм го заявявала неведнъж. На последното заседание всички в работната група, която разработва приоритетите за новия програмен период, се обединихме, че рехабилитацията на пътища извън европейските коридори трябва да продължи да се финансира по програма "Регионално развитие". Подбрали сме и отсечките за финансиране, при това по ясни критерии. Не казваме просто "дайте ни пари за пътища", а имаме визия кои са най-важни и защо. В тази програма влизат отсечки, които осигуряват връзки към европейските коридори, достъп до туристически обекти и такива, които подобряват връзките между населените места в отделните региони. Имаме добра обосновка и вярвам, че ще убедим Европейската комисия да се финансира и рехабилитацията на пътища. Програмата, която предлагаме, е на стойност 1 млрд. лв., но и половината от парите да получим, пак ще е много добре.

Каква е нуждата от инвестиции във водния сектор и как ще се финансират?

Разпределението на водопреносната и канализационната система в страната е сравнително равномерно. Проблемът е, че системата е толкова амортизирана, че трябва да бъде почти изцяло обновена. Загубите са огромни. В Североизточна България стигат до 80%, на други места са 40%, а средно за страната са 60% и това е много високо. Затова естествен приоритет е рехабилитацията на съществуващата инфраструктура. Второто голямо перо са водните ресурси. България е богата на подземни и повърхностни води, но те не са поравно разпределени в страната. Грехота е през ХХI век да има 20 области с режим на вода. Затова моето лично мнение е, че чистата околна среда е много важна и трябва да се строят пречиствателни станции за отпадни води, но ключовият проблем е водоснабдяването. Затова с Министерството на околната среда и водите сме единни, че трябва да правим интегрирани водни проекти - с пречиствателната станция за отпадни води трябва да правим и такава за питейна вода, а, копаейки за водопровод, не може да не сменим и канализацията. Лошото е, че и тук не ни стигат парите. През новия програмен период програма "Околна среда" ще е с аналогичен на сегашния бюджет, а той не стига. Другото ключово решение за питейната вода са язовирите. Имаме осем големи язовира за питейни нужди, които се управляват от ВиК дружествата и чрез тях водоснабдяваме страната. Те обаче са недостатъчни. Затова със средства от Световната банка догодина ще изградим три нови язовира - "Луда Яна", "Нейковци" и "Пловдивци". С тях ще решим много сериозен проблем с водоснабдяването в Централна и Южна България. Те пак са недостатъчни, но само за тях плюс рехабилитацията на язовир "Студена" инвестицията е около 100 млн. евро. Следващата стъпка е строителството на поне още четири язовира – "Кюстендил", "Чакалица", "Черни Осъм" и "Мокра Бяла". През януари ще е ясно какви са общо нужните инвестиции в тази посока. Но по индикациите са, че са грандиозни – над 20 млрд. евро. При положение че имаме 1 млрд. евро по програма "Околна среда", дори да добавим още 1 млрд. евро, няма да е достатъчно. Затова се фокусираме в пречистването на отпадни води и водоснабдяването. За язовирите ще търсим публично-частно партньорство. Един язовир с пречиствателна станция и с ВЕЦ всъщност е една бизнес ориентирана инвестиция.

Има ли вече интерес?

Ние отскоро промотираме тази тема, но има. Има и български инвеститори, и такива от Израел, Австрия, Германия и Китай. Вече няколко са заявили интерес, което означава, че следващата година, когато ще приключим с работата по мастърплановете и влезе в сила Законът за публично-частното партньорство, ще има възможност да го приложим във водния сектор. Това обаче не е лесно. Преговорите за такава голяма концесия може да отнемат една-две години, но България не трябва да се отказва.

Търсите консултант за ТОЛ система. Какво налага въвеждането й?

Ползването на държавните пътища се заплаща с винетен стикер за време, а не за разстояние. Нашата цел е по-справедливо разпределение на заплащането, защото една лека кола много по-малко амортизира пътя от тежкотоварните превозни средства. Затова ще преминем на диференцирано плащане. За леките автомобили ще запазим винетната система, а за тежкотоварния трафик ще въведем заплащане на изминато разстояние на базата на GPS базирана ТОЛ-система. Самата система ще бъде изградена на принципа на публично-частното партньорство след международен търг. Избраният изпълнител ще бъде и оператор.

Как ще бъдат обхванати от ТОЛ системата пътищата на концесия, ако има такива?

Ако ТОЛ системата вече оперира, таксата по тези пътища ще е същата като на останалите. В самата тръжна процедура за консултант сме казали, че при анализа трябва да се вземат предвид и бъдещи публично-частни партньорства, като например пътят Русе - Свиленград. Ако дотогава е изграден, ще бъде част от тази система. Ако не, ще се плаща отделно. Приходите от винетки сега са 200 млн. лв. и с тях не може да инвестираме достатъчно в поддържането на пътища. Само за зимно почистване ни трябват 70 - 80 млн. лв. ТОЛ системата ще увеличи тези приходи.

Споменахте зимната поддръжка. Какво показа проверката на договорите с фирмите преди сезона?

Направихме преглед, но проверките по места продължават до 1 ноември. Дотогава всички пунктове трябва да имат готовност, защото формално зимата ще е започнала... Като цяло ситуацията в страната е добра. Към миналата седмица почистващите фирми разполагаха с 60% от нужните материали – сол, химикали, луга... Това за началото на сезона е предостатъчно. В някои области нямаше материали. Най-критично беше във Враца, Плевен, Монтана, но все пак това са предварителни данни и се надявам до началото на ноември да се оправят. Но мога да похваля Добрич и Стара Загора. Добрата новина е, че за всички проходи са осигурени 100% от материалите. Също и в тези към планинските курорти, като Пампорово и Боровец. По-сложно е положението с машините. Пътищата се поддържат от строителни фирми и техниката сега е по обекти, но имаме график за връщането й. По-притеснителни са случаи, като този във Враца, където има 30 машини, но няма кой да ги кара, няма шофьори. Два пъти е обявяван конкурс, явил се е само един. В Пернишка област също имат проблем с шофьорите. Казала съм, който има шофьорски книжки от пътните управления или от фирмите изпълнители, да има готовност да кара снегорините. Важното все пак е, че започнахме да говорим с фирмите. Мисля, че всички са си взели поука след миналата зима.

Има ли припокриване на техника по сключените договори на държавата и общините?

По предварителна информация има припокриване на машини в Ловеч, Монтана и Перник. Но договорите на държавата за зимно поддържане са четиригодишни и са сключени преди тези на общините. Така че те трябва или да прекратят договорите си, или да изискат техните изпълнители да докажат наличност на машините – дали чрез доставчици и подизпълнители, дали чрез наем на техника. На някои места кметовете вече провеждат нови процедури за избор на изпълнители и сме предупредили, че ще проверим техниката. Тази година, за да няма лъжи, имаме база данни с всички регистрационни номера на машините, а снегорините по големите пътни артерии имат GPS устройства и ги следим и по електронен път. Искаме това и от общините, за да не се окаже, че един и същ камион ще чисти едновременно в три области. Другата новост тази година е, че сме забранили използването на пясък по магистрали, първокласни пътища и ключови артерии. Искаме да се чисти с химикали, защото е по-екологично и ефективно.

С Лиляна Павлова се срещаме минути след като се е върнала от откриването на рехабилитирания път София -Пирдоп и ден след премиерската визита на Дунав мост–2 при Видин. Инфраструктурните проекти са една от темите, по които искаме да говорим. Не може обаче да пренебрегнем и водния сектор, зимната поддръжка, както и европейското финансиране за пътища и градско развитие през следващия програмен период. Лиляна Павлова е министър на регионалното развитие от септември 2011 г. Пое поста след кандидатирането и избора на предшественика й Росен Плевнелиев за президент.


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

36 коментара
  • 1
    sofianec avatar :-|
    Софиянец

    Интересно интервю. Хубави думи, но трябва и повече действие.

  • 2
    l_i_k_a_t_a avatar :-|
    l_i_k_a_t_a

    Някога сме се простира ли на 3 морета, а сега до къде я докарахме.Европа ще ни финансира.
    Като ученик учехме по история за хора Градили България,днес учат по история за хора дупещи се на света за трохичка хляб.
    Не само Боко и Росата да влизат в учебниците ,ами цялото правителство.

  • 3
    longin avatar :-|
    longin

    "Не само Боко и Росата да влизат в учебниците ,ами цялото правителство."

    И да идват Доган, Станишев и Гагаузов , да покажат как се "прави"...
    (само че тоя път нема да им се паднат огромни чужди инвестиции и 4 г бюджетни излишъци/следствие от първото)

    Мислете за кой гласувате и помнете един друг възможен резултат от "соц-управление" -> Ж.Виденов!!
    (а и повечето наши съседи в момента)

    Публикувано през m.capital.bg

  • 4
    bz avatar :-|
    bz

    Отдавна не съм чел по смислено и професионално интервю на действащ министър.
    А червените крадци с техните Батко и братко изобщо не искам да ги чувам.

  • 5
    daskal1 avatar :-|
    daskal1

    Добрите автостради с международно значение създават поминък. Въпросът е да се смени модела от "Кради 90% и остави 10% за проекта" на обратния, т.е. 90% да се реализират, тогава ще има и финансиране от ЕЦ. Поляците са добър пример за това - скоростни ЖП линии, магистрали, и т.н. стратегически проекти се изпълняват комплексно, а не по принципа на "пътища за никъде".

  • 6
    stefanakaradjova avatar :-|
    stefanakaradjova

    Абе положението е много смешно. Наистина едва сега се прави нещо. Обаче продължава да се краде с бясни темпове.

  • 7
    ventsy avatar :-|
    ventsy

    До коментар [#4] от "bz":

    Наистина, министърката звучи супер компетентна.

  • 8
    plamenhristov5 avatar :-|
    plamenhristov5

    На Катар изобщо не разчитайте, нищо няма да излезе.

  • 9
    mickmick avatar :-|
    mickmick

    Смешна държава сме - само на помощи я караме вече 20 години. Всъщност държавата се отказа сама да си върши работата по поддръжката на инфраструктурата. Всъщност сладка работа е някой друг да ти върши работата. Само, че лесно се пристрастява към това и връщането е ужасно трудно.

    Помощите са само за помагане. Т.е. държавата трябва да може да се справя със всичките си задължения без тях. Помощите са отделно за по-бързо справяне.

    ЕС ни прави лоша услуга с тези фондове. Само увеличава дисбалансите в държавата и ни прави зависими от еврофондовете.

  • 10
    mickmick avatar :-|
    mickmick

    Така използвани еврофондовете/като основни/ пречат на икономиката на страната да се развива в дългосрочен план. Надуват се цени, фирми иначе неефективни се развиват покрай еврофондовете, а други - ефективни биват подтискани, щото нямат достъп до тях. Еврофондовете вдигат изкуствено цените с пъти поради разликите в стандартите. Резултатът е изкуствени работни места.


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

Още от Капитал

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност.