По "Струма", но без "Хемус", засега
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

По "Струма", но без "Хемус", засега

Пътят за Варна остава недовършен, според сегашните планове на ОП "Транспорт"

По "Струма", но без "Хемус", засега

Как изглежда към момента пътната инфраструктура в новата ОП "Транспорт"

Радостина Маркова
23267 прочитания

Пътят за Варна остава недовършен, според сегашните планове на ОП "Транспорт"

© Надежда Чипева


Изграждане на едно от най-големите тунелни съоръжения в Европа през Кресненското дефиле и завършване на последните 45-50 км магистрален път към Гърция. Така ще изглежда оста за пътна инфраструктура в оперативна програма "Транспорт" през следващите седем години, които обхваща новият програмен период (2014 - 2020).

Разчетите показват, че средствата за пътища в програмата – около 600 млн. евро, едва ще стигнат за реализацията на един-единствен проект - лот 3 от магистрала "Струма" (Благоевград - Сандански). За другия приоритет - магистрала "Хемус", европейски пари няма да има. Шансът на северната магистрала остава отделни етапи от нея да бъдат реализирани със заемни средства или чрез публично-частно партньорство.

Освен нея с неясно бъдеще е и десетилетната мечта за тунел под Шипка, която също бе част от строителната визия на предните управляващи. Намалените пари за пътища обаче извадиха от картата на оперативната програма и този проект.

Без алтернатива

При наличието на два милиардни проекта за довършване - "Струма" и "Хемус", и ограничен бюджет, преговарящите по програма "Транспорт" нямат голям избор. Всъщност дори никакъв, защото завършването на магистралата към Гърция с европейски пари няма алтернатива. Ангажиментът за него бе поет още с одобряването на апликационната форма преди няколко години, където "Струма" бе обоснована като цялостен проект, а не като отделни отсечки. В това число влиза и участъкът между Благоевград и Сандански, който минава през Кресненското дефиле, независимо че заради високата цена бе отложен за след 2014 г.

"Истината е, че ако не завършим този лот от "Струма" през новия програмен период, ще загубим не само парите за него, но ще трябва да връщаме и тези за останалите отсечки от магистралата", обобщи Асен Антов, директор на Национална компания "Стратегически инфраструктурни проекти" (НКСИП), която отговаря за реализацията и поддръжката на новите участъци от "Струма" и "Хемус". Така списъкът с проектите за финансиране по новата програма "Транспорт" се оказва предначертан. И доста кратък.

Автор: Капитал

На три пъти

Макар и да изглежда малък като дължина (65 км) спрямо финансирането, което ще погълне, лот 3 от "Струма" реално е най-дългото и най-сложното от строените през последните години магистрални трасета. Основната причина е планираното 15-километрово тунелно преминаване през Кресненското дефиле, което предполага скъпо строителство на уникално за България съоръжение (виж карето).

Тъй като толкова голям участък едва ли е по силите на един изпълнител, бе решено лот 3 да бъде разделен на три подучастъка: лот 3.1 (Благоевград – Крупник), лот 3.2 (Крупник - Кресна) и лот 3.3 (Кресна - Сандански). Всеки от тях е с дължина по около 20 км и ще бъде игран на отделна тръжна процедура (виж картата).

Плановете на държавната инфраструктурна компания са първо да пусне търговете за двата пътни участъка от трасето Благоевград – Сандански, а когато тяхното строителство напредне – и за този между Крупник и Кресна с тунела през Кресненското дефиле. Строителството на трите отсечки няма да се застъпва изцяло, за да не се натоварва допълнително движението по сегашния първокласен път в района. В същото време процедурите за тях трябва да следват стриктен график, за да може изпълнението им да приключи до 2020-2022 г.

Преди то да започне обаче, предстои ключово за лот 3 решение: по каква траектория да мине трасето на тунела през Кресненското дефиле и каква технология за изпълнение да бъде избрана. "От това ще зависи цената на цялата магистрала от Благоевград до Сандански", обобщи Асен Антов. За момента изглежда, че предвидените 600 млн. евро по програма "Транспорт" няма да стигнат дори за тази отсечка от "Струма". В одобрената от Европейската комисия апликационна форма на магистралата е заложена индикативна стойност от 1 млрд. евро.

Според Асен Антов обаче тези разчети са доста консервативни и има поле за 25-30% съкращаване на разходите при проектирането и последващите тръжни процедури. Така цената на магистралата между Благоевград и Сандански реално може да падне до 700-750 млн. евро.

По тази задача вече се работи с подготовката на идейния проект за лот 3, който бе възложен на обединение "Виа план – Амберг" в края на юли. Той трябва да е готов до 18 месеца, но очакванията на Асен Антов са параметрите на лот 3 да са ясни на 90% още до края на лятото на 2014 г.

Така към края на същата година ще може да започне първоначалното пресяване на кандидатите в тръжните процедури за двата пътни участъка от трасето Благоевград – Сандански. Подобно на лот 2 от магистралата (Дупница – Благоевград) и тези отсечки ще се договарят на двуетапни процедури – предквалификация и оценка на технически и финансови оферти. Тъй като на първия етап кандидатите ще се пресяват на базата на по-общи критерии като приходи и строителен опит, той може да започне и преди проектирането да е приключило. Ако всичко върви по график, строителството на пътните отсечки от лот 3 на "Струма" може да тръгне до края на 2015 г., като очакванията са да отнеме около 2 години. Успоредно с това ще се подготвя и процедурата за тунелния участък.

Пътят до Варна

Ако това ви се струва бавно, да поговорим за "Хемус". Макар и работата по проекта да не спира, северната магистрала е далеч от ясно очертаните графици за строителството на "Струма". Най-големият въпрос - финансовият, изведнъж остава нерешен, като планираните от предишното правителството около 300 - 350 млн. евро за отсечката до Велико Търново няма да дойдат по оперативната програма. Единствената яснота към момента е, че до 2020 г. няма как да видим завършена цялата оставаща част от магистралата между Ябланица и село Белокопитово.

Не цялата "Хемус" е приоритетна. В строителния сектор отдавна вървят разговори, че целият проект няма как да бъде защитен като важен, тъй като след отсечката Ябланица - Велико Търново, която поема основните транспортни потоци от София към Централна и Североизточна България, автомобилният трафик рязко намалява, показват данните на НКСИП. Бившият регионален министър Лиляна Попова например смята, че след това "Хемус" спокойно може да е скоростен път.

При наличие на достатъчно средства частта до Велико Търново можеше безпроблемно да се финансира по програма "Транспорт", тъй като е част от основната трансевропейска транспортна мрежа (TEN-T). Пари по програмата обаче засега няма планирани и алтернативите са в две посоки. Едната е отделни участъци от "Хемус" да се строят със заемни средства от Европейската инвестиционна банка (ЕИБ), която финансира големи инфраструктурни обекти в България. Предстои и подписване на ново заемно споразумение с нея, средствата от което ще се ползват за съфинансиране на държавния дял (20%) в проектите по линия на оперативните програми. Другият вариант е "Хемус" да се строи чрез публично-частно партньорство, обобщи Асен Антов. Последното разбираемо предизвиква неприятни тръпки в страна, където още помнят злополучната идея "Тракия" да бъде дадена заедно с построените части на португалска компания.

Според Антов до три месеца трябва да е готово предпроектното проучване за "Хемус", което ще даде окончателна яснота за трасето на магистралата. След това ще бъде възложено проектиране на участъка до Велико Търново, също и оценка за въздействие върху околната среда (ОВОС), тъй като старата е изтекла. "В момента имаме финансиране и ще го използваме, за да приведем участъка до Велико Търново в проектна готовност. Така, ако се намерят средства, бързо ще може да започне строителство", потвърди Асен Антов.

За тази цел сега очертаното трасе между Ябланица и село Белокопитово (виж картата) е разделено на осем участъка, групирани на три етапа. Първият е около 60 км от Ябланица до връзката за Плевен и Ловеч и за момента строителството му се оценява на малко над 200 млн. евро с ДДС. Следват 80 км до Велико Търново, а последната част е оттам до село Белокопитово. За момента обаче проектиране на последната отсечка няма да се възлага, тъй като няма дори приблизителна идея как ще бъде финансирана, посочиха от държавната инфраструктурна компания.

Всъщност не е напълно ясно дали поне част от "Хемус" няма да попадне в програмата. Зам.-министърът на транспорта Петър Киров загадъчно казва: "България трябва да изгради лот 3 на "Струма". Но никъде не е казано че трябва да го изгради по ОП "Транспорт". Въпрос на финансов инженеринг е да се определи подходящ инструмент това да бъде свършено. Ние като управляващ орган заедно с бенефициента "Пътна инфраструктура" ще изберем подходящите пътни участъци, които да бъдат финансирани в следващия период." 

Къртица или взрив

Два тунела – един 13-километров и втори 2-километров с връзка между тях, ще пресичат Кресненското дефиле при строителството на магистрала "Струма". Уникалните по мащабите си съоръжения ще са с обща дължина 15 км (за сравнение, най-големият пътен тунел в България сега е Витиня на магистрала "Хемус" - 1.15 км). Обмисля се обаче как дължината да бъде съкратена. Един от вариантите е тунелите да се прокопаят чрез класически взривен способ (т.нар. австрийски метод). При него обаче трудно ще се постигне съкращаване на трасето, а оттам – и финансови икономии. Причината е, че при този метод се прокопава по-близо до реката и земната повърхност, за да се осигурят места за междинен достъп, да се работи на няколко фронта и така да се скъси срокът за изпълнение. Евентуално скъсяване на тунелното трасе с 2-3 км може да има при другия вариант – с тунелопробивна машина (т.нар. къртица), каквато бе използвана и при втория диаметър на софийското метро. При нея може да се навлезе навътре в масива и да се мине по по-пряк път. Проблемът в този случай е нееднородната геология на района, където има разломни зони и пукнатини от земетръсната активност. Отделно от това самата "къртица" е скъпо съоръжение, което се конструира по поръчка за всеки конкретен проект. Другата възможност за икономии при тунелите на лот 3 идва от прецизирането на напречното сечение. Оценката за финансирането е правена при две ленти в посока, всяка по 3.75 метра, плюс аварийна. Ако проектната скорост се намали, обаче лентите може да бъдат свити до 3.50 м широчина, а аварийната – премахната. Намаляването на ширината също ще има директно отражение върху цената на магистралата. Въпросът обаче е и да се гарантира безопасността на пътуващите, коментира Асен Антов.

Според него третият потенциал за оптимизация в цената на "Струма" идва от самите тръжни процедури. Практиката показва, че при реална конкуренция цените почти винаги падат под индикативните стойности.

 

Изграждане на едно от най-големите тунелни съоръжения в Европа през Кресненското дефиле и завършване на последните 45-50 км магистрален път към Гърция. Така ще изглежда оста за пътна инфраструктура в оперативна програма "Транспорт" през следващите седем години, които обхваща новият програмен период (2014 - 2020).

Разчетите показват, че средствата за пътища в програмата – около 600 млн. евро, едва ще стигнат за реализацията на един-единствен проект - лот 3 от магистрала "Струма" (Благоевград - Сандански). За другия приоритет - магистрала "Хемус", европейски пари няма да има. Шансът на северната магистрала остава отделни етапи от нея да бъдат реализирани със заемни средства или чрез публично-частно партньорство.


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

82 коментара
  • 1
    _dan_ avatar :-|
    _dan_

    " ... Практиката показва, че при реална конкуренция цените почти винаги падат под индикативните стойности." И след това се почва с анексите.

  • 2
    cinik avatar :-|
    cinik

    До коментар [#1] от "_dan_":

    Не, практиката показва, че най-дебелите анекси са точно при най-скъпите обекти - скъпи точно защото са спечелени след търгове с изкуствено завишени изисквания. Тоест като видят колко лесно и приятно стават работите, на разгонените изпълнители допълнително се разпалва меракът удоволствието да продължи. Примери много, най-типичните са със софийското летище и Дунав мост-2. При второто, само строителният надзор е 20 милиона евро, спрямо например 1 милион евро общо за 3-те нови лота на "Тракия", където нямаше подобни "завишени изисквания"

  • 3
    antoni avatar :-|
    Бай Гадьо

    А за пътя Капитан Андреево - Русе по който на ден минават минимум по 400 тира даже и дума не е обелено, нищо че отсечката Русе - Бяла е заприличала на гробище, на всеки завой паметна плоча!

  • 4
    simval avatar :-(
    simval

    Тунелът под Шипка пак се "удави".

  • 5
    cinik avatar :-|
    cinik

    До коментар [#4] от "simval":

    Еврофондовете не стигат до никъде, а в един момент и ще им дойде краят. За мен единственият устойчив модел е да се постигне следният консенсус в обществото: "Оправяме инфраструктурата - вдигаме цената на винетките". Първо резултатите, после цената. И то резултати равномерно разпределени по краищата на България, така както са разпределени и купувачите на винетките. А самата винетка трябва да е електронна и да се зарежда по регистрационния номер, вместо сегашната история с лепенките, от които пазарът е залят с фалшификати за по 20 лв вместо 67.

  • nogica

    няма значение важното е че 103г. дядо подкрепя Орешарски,асфалт не се яде,10лв. към пенсията са друго.БДЖ ще ги извози като животни в конски вагони-защото изпълнява и социална функция....,безразлично ми е вече.

  • 7
    simo87 avatar :-|
    simo87

    Некадърници. Автомобилния транспорт е в пъти по-важен от железопътния за България, тъй като ние нямаме индустрия, която да ползва жп. транспорта и той остава да се ползва само за пътнически цели, което е крайно нерентабилно. Няма как скъпите ж.п. съоръжения да се изплащат, като да речем на денонощие през един участък преминават по 5-10 влака, при това доста къси композиции. А и дори в развитите страни ж.п. транспорта е нерентабилен и се субсидира яко от държавния бюджет. Но ние не можем да си позволим това. Също така някой ( да речем ш.баното ни правителство ) трябваше да обясни на Брюксел, че ние нямаме цялостно изградена мрежа от автомагистрали и скоростни пътища и че без тях сме за никъде, а ж.п. транспорта може малко да почака.

  • Пешката

    Това е всичко за 7 години??? Да разбираме ли че СОП, Калотина, Северната тангента, и всичките скоростни пътища се отлагат?!??? Какво стана с Русе - Свиленград/Маказа, Русе-Шумен, Русе-Варна, Кюстендил-БЮРМ?

  • 9
    boby1945 avatar :-P
    boby1945

    До коментар [#8] от "Пешката":

    Остовот си в областта на мечтите, засега!!! Добре че Батко и Братко стегнаха прохода Хаимбоаз..... че все я бяхме закъсали по това направление....

  • 10
    boby1945 avatar :-P
    boby1945

    Айде стегайте се и завършвайте магистралка Струма, през 2096 предстои Олимпиада в Атина.... не успяхме за тази от 2004, да се стегнем поне за следващата....


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK