Гражданинът с колелото
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

Гражданинът с колелото

Карането на велосипед може да стане реална алтернатива, когато е интегрирано в цялостната транспортна схема на града

Гражданинът с колелото

Столичната община има програма за велоалеи, но противоречивите политики и грешките на администрацията продължават да я спират

Калина Горанова
20417 прочитания

Карането на велосипед може да стане реална алтернатива, когато е интегрирано в цялостната транспортна схема на града

© Надежда Чипева


"Извинявам се, че закъснях. Попаднах в ужасно задръстване и после 20 минути търсих къде да паркирам", казва Херманд* ван Гууден, заключвайки колелото си за витрината на магазин в центъра на Грьонинген. Херманд е студент в холандското градче с население от под 200 хил. души, в което според официалната статистика има над 300 хил. велосипеда. В Грьонинген всеки ден над 59% от жителите се придвижват с колело, а градът неофициално е обявен за световната столица на велосипедите. Това обаче си има и своите недостатъци. Въпреки изгражданата в повече от 40 години повсеместна мрежа от велоалеи, включваща специални светофари и ленти за движение, днес задръстванията от велосипедисти на ключови кръстовища са ежедневие, а проблемът с паркоместата и честите кражби на колела са вечна тема в малкия северен град.

Проблемите на Грьонинген звучат като фантастика, погледнати от позицията, в която се намира София днес по отношение на велотранспорта. Още през 2010 г. кметът на София Йорданка Фандъкова заяви, че до края на 2013 г. ще има 100 км велоалеи. Сега те са сумарно 35 км, без да имат връзка помежду си и с недостатъчна ширина. Нерядко трасета завършват в опасни кръстовища без решения за преминаване на велосипедисти. В началото велоалеите просто се рисуваха с жълта боя, заобикаляйки паркирали автомобили, и дори минаваха през стълби. Днес се експериментира повече с настилката, но тя нерядко дава дефекти. Местата за паркиране са несигурни. Или единствената прилика с холандското градче може да бъде търсена само по линия на кражбите. Като резултат пътуванията с велосипед са 1% от всички, любителите на този вид транспорт са възприемани като екстремисти с притъпени инстинкти за самосъхранение, а за "каране на колело" няма дори и жаргонна дума.  

Да прокараш на инат

Настоящата ситуация е в резултат на дълги години административно неглижиране на велотранспорта. "Има промяна в начина на мислене. В миналото администрацията е изцяло фокусирана върху автомобилния трафик. Причината е, че София изостава по показателите за наситеност на пътната мрежа. Смятам обаче, че вече сме го изживели този период", коментира Зафир Зарков, общински съветник в Столичната община от ГЕРБ, председател на работната група, изготвила Програмата за развитие на велосипедния транспорт на територията на Столичната община за периода 2012 - 2015 г. Тя е приета от Столичния общински съвет в края на 2012 г. Работа по изработване на някакъв задължаващ документ за велоразвитието на града започва още през 2009 г. "Приемането поне на една краткосрочна програма беше важно, за да са поставени и разписани ясно целите и да се следи общината за изпълнението им", коментира Петя Петрова, архитект и представител на сдружението "Велоеволюция", което играе основна роля при изработването й. Програмата предвижда конкретни велопроекти, както и срокове за изпълнението им.

"До края на 2015 г. ще бъдат изградени още 77 км велоалеи, като ще бъдат инвестирани около 30 млн. лв. Досега инвестициите във велоалеи се правят с пари от общинския бюджет, но до края на тази година трябва да стартира програмата за рехабилитация на пътища. В интегрирания план за възстановяване и развитие на София също има предвидени велоалеи и общината ще може да кандидатства 2014 г. за финансиране по ОП "Регионално развитие", обяснява Зарков. "На ключовите метростанции вече има охрана и камери на велопаркингите. Искаме да стимулираме ползването на различните видове транспорт, в случая велосипед и метро", продължава с нетипично неподправен за общински съветник ентусиазъм Зарков. Общинската администрация обаче до ден днешен излъчва противоречиви послания по темата. Грешките от миналото не изглежда да са осмислени напълно. Или транспортните решения може да си останат посредствени (и дори опасни), а това в крайна сметка да провали в зародиш популяризирането на този вариант на придвижване.   

Обещания в километри

От този септември България участва в кампанията за устойчива градска мобилност на Европейската комисия Do The Right Mix. Тя има за цел да обясни на пътуващите колко е полезно за тях и за околната среда да слизат от време на време от автомобилите си и да ползват градски транспорт, велосипед или да повървят пеша. Анализите обаче показват, че именно инфраструктурата е сред решаващите фактори при избора на колелото като транспорт. Опасността на пътя възпира 52% от запитаните в анкетите на "Велоеволюция". Страхът от кражби е другият основен проблем – 35%. "Карането на велосипед може да стане популярно и реална алтернатива на автомобилния транспорт единствено когато е напълно интегрирано в цялостната транспортна политика на града", смятат от "Велоеволюция". От това имат полза и самите общини, като големите градове са задължени от Брюксел да следват планове за намаляване на замърсяването на въздуха, като една от мерките е редуцирането на трафика посредством велотранспорта.

Активността на общините по темата обаче е различна. Шест от седемте големи града София, Пловдив, Бургас, Варна, Русе, Стара Загора и Плевен включват в проектите си за "Интегриран градски транспорт" финансиране по оперативна програма "Регионално развитие" за изграждането на велоалеи. Варна планира около 18 км велоалеи, а Стара Загора – 10 км. Около 5 млн. евро от проекта на Пловдив ще отиват за 18 велолъча из града. Единственият град, който не предвижда велоалеи по програмата, е София.

Колело, ама друг път

Иначе заявки на столичната общинска администрация за развитието на този тип транспорт никога не са липсвали. Генерална схема на велосипедните трасета за около 300 км има в Изменението на общия устройствен план на София от 2009 г. Идеята е да има ринг в центъра на града (или няколко концентрични) и няколко основни лъча, свързващи центъра с крайните големи квартали (виж картата). Впоследствие може да има уплътняване на веломаршрутите вътре в самите квартали, а след създаването на основната мрежа идват и общинските велосипеди под наем. Гражданите могат да ги наемат за придвижване в центъра, след като слязат от метрото например, или в кварталите, където има вътрешна веломрежа.

Схемата  за велотрасетата според общия устройствен план обаче има само препоръчителен характер и няма срок на изпълнение. Така през годините велоалеите често са забравяни при ремонта на дадена улица и просто не са се появили. "Няма и разбиране, че велосипедното движение трябва да е непрекъснато", коментира Петя Петрова. Емблематичен стана примерът с триетажното кръгово кръстовище на Лъвов мост, при което преминаването на велосипедисти просто беше забравено, като така се прекъсва едно от транзитните трасета по бул. "Мария Луиза" към центъра. "Не беше предвидено преминаването на велосипедисти, но вече е възложено да се измени решението. Транзитното трасе не може да се прекъсне", коментира Зарков. Случаят далеч не е първият, но фактът, че се повтаря към днешна дата, говори, че общината не си е взела поука от грешките в миналото. Прекъсването на трасетата върви в комбинация с това, че общината отказва да преведе велосипедистите през сложните кръстовища. "Там, където има сложен комуникационен проблем, решенията просто се избягват", коментира Петя Петрова. Пример е кръстовището на НДК, където те трябва или да преминават опасно наравно с автомобилите или да минават през подлеза като пешеходци. Варианти за подобряване на сигурността на колоездачите са велосветофарите, стоп линиите, изнесени пред линията на моторизирания транспорт, добавянето на велосипедни пътеки до пешеходните пътеки и т.н., обясняват от "Велоеволюция".  

Не липсват случаи и на прекъсване на вече решени велоалеи, например на кръстовището на бул. "Др. Цанков" и бул."Евл. и  Хр. Георгиеви". "Тъй като се дава пространство основно на автомобилния трафик, велоалеите се правят там, където има място, т.е. където тротоарите са широки. При ремонта на бул. "Драган Цанков", за да се разшири платното, се отне от тротоара, като така се елиминира възможността за велоалеята, тъй като велосипедистите нямат право да карат по тротоарите", коментира Петя Петрова. От сдружението дори организираха събитие по случая под надслов: "Откриване на кръстовище, закриване на велоалея!" Друг проблем е недостатъчната ширина на някои важни велоалеи, които при едно активизиране на велосипедния транспорт може да се окажат не много добре функциониращи.

Сега в други градове, скоро и в София

Остава и въпросът доколко е склонна общината (а и гражданите) да мисли по-комбинативно за вмъкването на този транспорт в цялостната градска схема. "Общината не само не строи велоалеи с достатъчно темпо, но и не е много отворена към други решения. Има много начини за правене на веломаршрути и с по-меки мерки", обясняват от сдружението.

От сдружението предлагат на места, където улиците в кварталите и центъра са еднопосочни, да се даде възможност за двупосочно велодвижение, като се предвиди велолента в обратната посока на движението и да се направи тест с ул. "Ангел Кънчев", за да се компенсира затварянето бул. "Витоша" за велосипедисти. Този път недоволството не идва от общината, а от живеещите. "Хората, живеещи на ул. "Ангел Кънчев", протестираха срещу идеята", обясни Зарков, като добави, че все още се мисли къде да се премести трасето, което минаваше по бул. "Витоша". Не е ясно каква ще е реакцията и ако се върви в посока да се намали скоростта в зони в центъра например на 30 км/ч, за да се улесни колоезденето.

"Обсъждаме обаче къде може да се направи велоалея на четирилентов път, където в едната лента сега така или иначе спират автомобилите и тя става неизползваема. Там ще може да минава и велоалеята и до нея ще има възможност за спиране. Подходящ пример е бул. "Стамболийски", коментира бъдещите идеи Зарков. По неговите думи в края на септември ще започнат поредица от срещи, на които трябва да изчистят въпросите около бъдещата система за общински велосипеди под наем. "Дирекция "Архитектура и градоустройство" осигуриха около 25 места в цяла София. Трябва обаче да тръгне мащабно, за да има ефект", обяснява той.

А другаде вече изчисляват ефектите. Бургас стана първата община, която предложи общински велосипеди под наем. Проектът е финансиран от Програмата за малки проекти на Глобалния екологичен фонд и община Бургас. Изчисленията на морския град показват, че вредните емисии парникови газове CO2 могат да бъдат намалени с 1500 тона на годишна база. "Има планове за разрастване на системата по желание на ползвателите за повече велостанции, увеличаване работното и време и удължаване на сезонността. Интерес към системата има и от страна на бизнеса, като община Бургас вече получава заявки от партньори за инвестиция в изграждане на велостанции на техен терен", коментират от кметската администрация. За 3 месеца работа системата има повече от 4500 сключени договора за използване на системата и над 10 000 часа използване на велосипедите. Или както накратко обобщават от там: "Системата е голям хит."

* Името е измислено

Велоидея и велореалност
Преглед на оригинала

"Извинявам се, че закъснях. Попаднах в ужасно задръстване и после 20 минути търсих къде да паркирам", казва Херманд* ван Гууден, заключвайки колелото си за витрината на магазин в центъра на Грьонинген. Херманд е студент в холандското градче с население от под 200 хил. души, в което според официалната статистика има над 300 хил. велосипеда. В Грьонинген всеки ден над 59% от жителите се придвижват с колело, а градът неофициално е обявен за световната столица на велосипедите. Това обаче си има и своите недостатъци. Въпреки изгражданата в повече от 40 години повсеместна мрежа от велоалеи, включваща специални светофари и ленти за движение, днес задръстванията от велосипедисти на ключови кръстовища са ежедневие, а проблемът с паркоместата и честите кражби на колела са вечна тема в малкия северен град.

Проблемите на Грьонинген звучат като фантастика, погледнати от позицията, в която се намира София днес по отношение на велотранспорта. Още през 2010 г. кметът на София Йорданка Фандъкова заяви, че до края на 2013 г. ще има 100 км велоалеи. Сега те са сумарно 35 км, без да имат връзка помежду си и с недостатъчна ширина. Нерядко трасета завършват в опасни кръстовища без решения за преминаване на велосипедисти. В началото велоалеите просто се рисуваха с жълта боя, заобикаляйки паркирали автомобили, и дори минаваха през стълби. Днес се експериментира повече с настилката, но тя нерядко дава дефекти. Местата за паркиране са несигурни. Или единствената прилика с холандското градче може да бъде търсена само по линия на кражбите. Като резултат пътуванията с велосипед са 1% от всички, любителите на този вид транспорт са възприемани като екстремисти с притъпени инстинкти за самосъхранение, а за "каране на колело" няма дори и жаргонна дума.  


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

33 коментара
  • 1
    offshore avatar :-|
    Offshore Banking

    Тия от общината са закостенели. Правят много за София, но нямат диалог с вело-колоездачите. Трябва да направят Столичен омбуцман, който да пие бира в Борисовата с колоездачите, както в Полша и кметицата да има Емайл, на който да отговаря.

    Публикувано през m.capital.bg

  • 2
    pruch avatar :-|
    pruch

    Да си с колело в Лондон,Берлин,Виена и много други го разбирам но в София с автопарк от коли средно на по 15-20 години ,малко ми убягва основната идея на колелото-здравето ти .

  • 3
    antonvalkov avatar :-|
    Anton Valkov

    Поздравления на Капитал за интереса към темата! Особено ме развесели това: "любителите на този вид транспорт са възприемани като екстремисти с притъпени инстинкти за самосъхранение"

    Иначе към pruch - с нарастването на броя на велосипедистите ще намалеят колите и съответно лошия въздух. Интересно е, че в статията пише "От това имат полза и самите общини, като големите градове са задължени от Брюксел да следват планове за намаляване на замърсяването на въздуха" - дали на общината не би трябвало това да и е първостепенна цел, а не някакво изискване от ЕС...

    Аз карам колело почти всеки ден до работа (когато го позволява времето) и не бих казал, че е толкова страшно стига да спазваш елементарни правила за безопасност. Плюсовете са повече - повече движение и тонус!

  • 4
    arax avatar :-|
    arax

    Истината е, че Бургас вече е с 10 години пред София.

  • 5
    nefertiti_egipt avatar :-|
    Нефертити

    Все пак при този засилен трафик в София първо водачите на МПС трябва да слезат от колите и после като се качат на велосипеди нещата ще станат по-лесни за уреждане.

  • 6
    kyuubi avatar :-|
    Puf-Paf

    Конкретно в централната част на София, където няма велоалеи се минава през паркове и си е ок откъм безопасност. Въздухът също не е толкова зле... А дори да се кара по улици и булеварди ми прави впечатление, че колите се съобразяват и са много ОК, не е толкова опасно изобщо. Но и колоездачите трябва да карат с мисъл, за съжаление много не го правят, най-вероятно от незнание, защото не всички са шофьори и мислят като шофьори.

    В София никога не е имало толкова клоездачи, стават все повече, цели семейства си цъкат небрежно и с кеф по велоалеите. Нека да не се ядат тея велоалеи, но определено повишават качеството на живот!

  • 7
    b_d_s avatar :-|
    b_d_s

    Преди години Петър Диков беше казал, че велоалеите ще служат само за развлечение и ще са около парковете, защото климатът в София не позволява с велосипед да се ходи на работа. Та това е архаичното разбиране на чиновниците! Хора назад и встрани от реалността и тенденциите.
    Тук ще добавя и това, че в София вече се премахват велоалеи. Например тази по бул. Витоша. Например тази около НДК, на която вече не ѝ личи боята, а на пешеходния мост общината отдава площи върху бившата велоалея. Дори само заради това целият екип на Фандъкова трябва да си отиде! ОСТАВКА!
    Някои от новите велоалеи пък са с неподходящи настилки, лошо изпълнение и неудачни трасета. Вижте колко се използва например велоалеята по Мария Луиза. Почти николко. Докато по други трасета велосипедистите масово карат по улиците между автомобилите.
    Нека сравним с един малък град като Разград, където преди години се построи 5.5 км. извънградска велоалея. Тази дължина е повече, отколкото дължината на самия град. Няма ден с хубаво време, в който по велоалеята да не се движат велосипедисти и да тичат хора. Със строежа на велоалеята се стимулира спорта и придвижването с велосипед.

  • 8
    blackfrogg avatar :-?
    blackfrogg

    В Пловдив велоалеите се множат със всеки изминал ден. В парковете по пешеходните алеи се удря една маркировка вдясно за велосипедисти и кмета реже лентата, изградени били поредните километри велоинфраструктура. Реалността - преасфалтираха единствената велоалея на бул. "България", която съществува от татово време, друга няма.

  • 9
    dragoslava avatar :-|
    Dragoslava

    Като станат много, ще започнат и да пречат. Но пък не зависят от петрол и газ. И полезно за здравето.

  • 10
    toshkata avatar :-|
    toshkata

    [quote#5:"Нефертити"]Все пак при този засилен трафик в София първо водачите на МПС трябва да слезат от колите и после като се качат на велосипеди нещата ще станат по-лесни за уреждане.[/quote]

    Да бе "ще сляза аз от БМВ-то си, за да се кача на тая двуколка"... Съзнанието определя битието. Не си спомням да има случай, или поне да е публикуван или документиран, че някой наш съгражданин е оставил МПС-то си за сметка на колелото. Повечето велосипедисти или нямат кола, или са млади и мисленето им е в крак с времето. Това да слезеш от колата и да покараш колело в парка - не се брои.


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK