С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. ОK
8 3 ное 2013, 8:14, 7766 прочитания

В очакване на оптимизацията

Компаниите за автобусни превози безрезултатно настояват за стриктна транспортна схема на страната

  • LinkedIn
  • Twitter
  • Email
  • Качествената журналистика е въпрос на принципи, професионализъм, но и средства. Ако искате да подкрепите стандартите на "Капитал", може да го направите тук. Благодарим.

    Дарение
    Плащането се осъществява чрез ePay.bg
Статията е част от специалното издание на "Капитал Daily" "Транспорт, логистика и спедиция".

Всички статии от него може да видите тук
Да се въведе ред в автобусните превози. Призивът се повтаря като мантра от всеки министър на транспорта. При предишното правителство на ГЕРБ дори бяха направени няколко промени в законодателството, които дадоха надежда на автобусните превозвачи, че ще получат обещаната оптимизация на междуградските линии, а оттам - и възможност за по-голяма запълняемост на курсовете. Очакваше се дори това да стане от началото на тази година. Все още обаче нова и организирана транспортна схема на страната няма, проблемите на превозвачите остават същите, а новите магистрали не им донесоха още пътници. Без резки изменения остава и самият пазар. Когато обаче проблемите не се решават, очакванията за промяна само нарастват заедно със списъците с искания от страна на бизнеса.

В началото беше хаосът. Той остана

Новата транспортна схема трябваше да въведе стриктни интервали между пътуванията по дадено направление. По време на управлението на бившия министър на транспорта Александър Цветков беше променен Законът за автомобилните превози. Взе се решение да има минимални интервали на тръгване на автобусите по едни и същи курсове (30 минути за линиите между селата в дадена община и 60 минути за маршрути от областните и републиканската транспортна схема). Миролюб Столарски, собственик на "Карат - С", обяснява проблема така: "Ако през годината разписанията София - Бургас са 64 примерно, през силния летен сезон те скачат на 100. Така за тези, които поддържат линията целогодишно, няма гаранция, че ще успеят да се възползват от силния сезон, тъй като тогава се появява и конкуренцията." Според Столарски, ако има сигурност по отношение на приходите през силния сезон, превозвачите ще могат да намалят цените си за цялата година.


Затова с промяната в закона се предвиждаше да бъде въведено и понятието направление, за да няма припокриване на линии с различни, но много близки крайни спирки. Договорите за обслужването на дадена линия се сключват с общините, като всяка една община обявява конкурси. Това означаваше, че ако дадена автобусна линия по републиканската транспортна схема не отговаря на изискванията за интервалите, тя ще бъде закрита, след като договорът с превозвача по нея изтече. Последният голям конкурс на Столичната община например е от 2008 г., като договорите на компаниите изтичат през 2016 г.
Въпреки сериозните заявки за промени на транспортната схема обаче промяна все още няма, като от бранша са единодушни, че няма изменение нито в маршрутите, нито в часовете. "На няколко поредни комисии (бел. ред. - т.нар. републикански транспортни комисии) се закриват стотици разписания", обяснява Ивайло Константинов, собственик на "Юнион Ивкони". "Доскоро на тези комисии само са се откривали нови разписания, така че промяната е принципно положителна. Закриват се обаче само тези, които реално никога не са били обслужвани. Т.е. реална оптимизация няма", продължава той, допълвайки, че браншът е единодушен в предпочитанието си да се намали броя на автобусите, но да се увеличи тяхната "плътност". Съществен проблем е и че общините възприемат практиката да дават временни разписания масово без конкурс, като изискването за времеви отстояния не се спазва, коментират от бранша. Допълнително напрежение идва оттам, че общините пускат линиите си в пакети за различните часове, като така на практика няма конкуренция по направленията. Решението според Константинов е всяко разписание да получава оторизация освен от кмета и от министерството на транспорта.

Вечните проблеми 


Наред с липсата на оптимизация превозвачите на пътници имат и редица други проблеми. От Националното сдружение на автобусните превозвачи алармираха, че не получават компенсациите си за това, че от началото на годината трябва да превозват децата до 7 години безплатно, а тези от 7 до 10 години - с 50% намаление. С началото на летния сезон децата започват да пътуват и на групи. Общините обаче не преразпределят заделените от държавния бюджет пари към частните компании с мотива, че парите няма да стигнат дори за общинските дружества, които са длъжни да правят същото в рамките на града. Сдружението подготви списък от 18 искания и го изпрати до Министерството на транспорта. Освен компенсациите си автобусните компании искат да бъдат включени и по програма "Развитие на конкурентоспособността на българската икономика". Мотивът за това може да се онагледи с данните на Министерството на вътрешните работи. Броят на автобусите в страната е 22 788 към края на 2012 г. От тях 8782 са на възраст над 20 години, като най-малък е делът на тези до 5 години - 2302 броя. Компаниите настояват още да се отложи изискването за въвеждане на касови апарати в автобусите. Да се ограничат правомощията на общините при провеждане на процедури за възлагане на договори за обществен превоз на пътници. Да се направи прелицензиране на фирмите в бранша. Да има по-засилени проверки, за да се "елиминира явлението нерегламентиран превоз на пътници". Да се изготви методика за ценообразуване на автогаровото обслужване. И т.н., и т.н.

Хора, пътища, автобуси


Колкото до състоянието на пазара, промяна в търсенето няма, като някои от компаниите споделят за леки корекции надолу при пътуванията. "Основният проблем на автобусния транспорт е демографският", коментира Галя Топалова, собственик на "Етап-Адресс" и "Груп плюс". "Градовете, от и до които има пътникопоток, се броят на пръсти. В по-малките градове, където няма работа, няма и пътници", продължава тя, като допълва, че с влошаването на икономическата ситуация се влошават и превозите. Възможностите на компаниите да привличат пътници не са много. Някои от тях предлагат карти с отстъпки за лоялните си клиенти. Други, като "Биомет" например, работят с международни туроператори (без да имат твърди договорни отношения), които намират пътници отвън или привличат клиенти с допълнителни екстри като интернет в автобуса например. Основният инструмент за привличане на пътници - цената, обаче е константа от миналата година. В ценово отношение компаниите от сектора от години критикуват конкуренцията на БДЖ, които получават държавна субсидия, като сега едно от многото искания на превозвачите към Министерството на транспорта е цената на билетите за влака да бъде повишена с 10%.
Конкуренцията в самия бранш пък е по основните дълги дестинации от София към Бургас и Варна. Освен с пътникопотока от "Биомет" обясняват това и с нуждата от интензивно използване на автобусите. "Автобусите ни са много нови и скъпи (13 на брой) и трябва да се използват интензивно, защото счетоводната амортизация е много висока." Един автобус трябва да изминава минимум 1000 км на ден, така че късите линии, каквито са София - Пловдив например, не са атрактивни", изчисляват от компанията. Тя е една от няколкото големи софийски превозвачи, като освен тях има и по един изявен лидер в по-големите градове. Характерното за бизнеса е, че компания, която веднъж е спечелила дадена дестинация и е успяла да я разработи успешно, трудно бива отстранена от нея на следващ конкурс, обяснява Топалова. Линията София - Пловдив например от години се държи от "Витоша експрес" от софийска страна и от пловдивската "Хеброс бус".



Най-силни от столицата към морето пък са "Юнион Ивкони", "Карат - С", "Биомет" и "Етап-Адресс" и "Груп плюс". С най-много автобуси (230) разполага "Юнион Ивкони". Компанията държи 30% от софийската квота разписания и е най-силна по линията София - Бургас, като има почти 100% от бургаските направления и 90% от софийските. С традиции по пътя за Варна пък е "Биомет", която има най-голям пазарен дял по направлението (11 линии). Компанията има и по една линия до Силистра и една до Бургас. Ключов за бизнеса е и часът на тръгване. Така най-малко печелившата линия на компанията е тази до Бургас заради неатрактивното време на потегляне. Отказването от дадена линия обаче е сложно, тъй като, от една страна, компанията има ангажимент към общината, а от друга, автобусът трябва да бъде пренасочен. Към морето и към Северна България са фокусирани и "Карат - С" (180 автобуса) и "Груп плюс" и "Етап-Адресс" (общо 65 автобуса).

Битка по въздух

Структурни са проблемите и при международните превози, където нещата силно се влошиха още преди години. Основната причина за това е силното навлизане на нискотарифните авиопревозвачи, като най-силно пострадаха далечните дестинации. "Етап-адрес" и "Груп плюс" се отказват от линиите си до Лондон, Париж и някои испански градове още преди години, като сега компаниите обслужват само линията София - Букурещ. Подобен е и примерът с "Биомет". Тя закри линията си до Мадрид, като намалението на честотите стана поетапно през годините до нула към момента. 

Опитът на "Юнион Ивкони", които все още имат международни превози, пък показва спад при международните превози основно в южното направление - Италия, Испания, Португалия. В посока Гърция също има негативен тренд, но него Константинов си обяснява основно с по-високата конкуренция. Лек ръст компанията отчита в северна посока - Германия, Белгия, Холандия, Чехия. Към по-стабилната икономически Европа са и превозите на Миролюб Столарски - Австрия, Германия, Франция. Или там, където има икономическа активност, там се движат и автобуси.
  • Facebook
  • Twitter
  • Зарче
  • Email
  • Ако този материал Ви е харесал или желаете да изразите съпричастност с конкретната тема или кауза, можете да ни подкрепите с малко финансово дарение.

    Дарение
    Плащането се осъществява чрез ePay.bg

Прочетете и това

Вечерни новини: Газовата борса тръгна, допингът изхвърли Русия от всички спортове Вечерни новини: Газовата борса тръгна, допингът изхвърли Русия от всички спортове

И още: ЕК разреши помощ от 3.2 млрд. евро за 7 държави за развитие на батериите за коли; президентите на Русия и Украйна започват разговори за решения на конфликта в Украйна

9 дек 2019, 545 прочитания

Президентът поиска решения за недействителните гласове и по-тежки наказания за контролирания вот 1 Президентът поиска решения за недействителните гласове и по-тежки наказания за контролирания вот

Радев обсъди проблемите на проведените избори с институции и експерти и призова за по-тежки наказания

9 дек 2019, 470 прочитания

24 часа 7 дни
 
Капитал

Абонирайте се и получавате повече

Капитал
  • Допълнителни издания
  • Остъпки за участие в събития
  • Ваучер за реклама
Още от "Политика" Затваряне
Лизингът: споделен растеж

Пазарът на камиони показва първи признаци на оптимизъм

Още от Капитал
Да пазиш традицията "Под Балкана"

Животновъдната ферма на семейство Кулови край Карлово е затворила целия цикъл на производство

Четиримилиардната алтернатива

Годината е рекордна за взаимните фондове, като те са сред малкото инвестиции, които бият инфлацията, макар да има и доста на загуба

Супер звук в мини тяло

Кои са най-добрите TWS слушалки на пазара

Румънското управленско дуо: От едната страна на барикадата

Новият премиер Лудовик Орбан и преизбраният президент Клаус Йоханис обещават про-ЕС ера и реформи в Румъния

Нова концепция: Bagri by Boykovski

"Искаме да придадем повече характер на заведението и на храната, която предлагаме"

Камион желание

Отново за мобилните кухни, уличната храна и къде да я опитаме този месец

X Остават ви 0 свободни статии
0 / 10