21 Нови
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

В бранша най-силна е конкуренцията по основните дълги дестинации от София към Бургас и Варна.

В очакване на оптимизацията

Компаниите за автобусни превози безрезултатно настояват за стриктна транспортна схема на страната

Калина Горанова
7944 прочитания

В бранша най-силна е конкуренцията по основните дълги дестинации от София към Бургас и Варна.

© ЦВЕТЕЛИНА НИКОЛАЕВА


Статията е част от специалното издание на "Капитал Daily" "Транспорт, логистика и спедиция".

Всички статии от него може да видите тук

Да се въведе ред в автобусните превози. Призивът се повтаря като мантра от всеки министър на транспорта. При предишното правителство на ГЕРБ дори бяха направени няколко промени в законодателството, които дадоха надежда на автобусните превозвачи, че ще получат обещаната оптимизация на междуградските линии, а оттам - и възможност за по-голяма запълняемост на курсовете. Очакваше се дори това да стане от началото на тази година. Все още обаче нова и организирана транспортна схема на страната няма, проблемите на превозвачите остават същите, а новите магистрали не им донесоха още пътници. Без резки изменения остава и самият пазар. Когато обаче проблемите не се решават, очакванията за промяна само нарастват заедно със списъците с искания от страна на бизнеса.

В началото беше хаосът. Той остана

Новата транспортна схема трябваше да въведе стриктни интервали между пътуванията по дадено направление. По време на управлението на бившия министър на транспорта Александър Цветков беше променен Законът за автомобилните превози. Взе се решение да има минимални интервали на тръгване на автобусите по едни и същи курсове (30 минути за линиите между селата в дадена община и 60 минути за маршрути от областните и републиканската транспортна схема). Миролюб Столарски, собственик на "Карат - С", обяснява проблема така: "Ако през годината разписанията София - Бургас са 64 примерно, през силния летен сезон те скачат на 100. Така за тези, които поддържат линията целогодишно, няма гаранция, че ще успеят да се възползват от силния сезон, тъй като тогава се появява и конкуренцията." Според Столарски, ако има сигурност по отношение на приходите през силния сезон, превозвачите ще могат да намалят цените си за цялата година.

Затова с промяната в закона се предвиждаше да бъде въведено и понятието направление, за да няма припокриване на линии с различни, но много близки крайни спирки. Договорите за обслужването на дадена линия се сключват с общините, като всяка една община обявява конкурси. Това означаваше, че ако дадена автобусна линия по републиканската транспортна схема не отговаря на изискванията за интервалите, тя ще бъде закрита, след като договорът с превозвача по нея изтече. Последният голям конкурс на Столичната община например е от 2008 г., като договорите на компаниите изтичат през 2016 г.

Въпреки сериозните заявки за промени на транспортната схема обаче промяна все още няма, като от бранша са единодушни, че няма изменение нито в маршрутите, нито в часовете. "На няколко поредни комисии (бел. ред. - т.нар. републикански транспортни комисии) се закриват стотици разписания", обяснява Ивайло Константинов, собственик на "Юнион Ивкони". "Доскоро на тези комисии само са се откривали нови разписания, така че промяната е принципно положителна. Закриват се обаче само тези, които реално никога не са били обслужвани. Т.е. реална оптимизация няма", продължава той, допълвайки, че браншът е единодушен в предпочитанието си да се намали броя на автобусите, но да се увеличи тяхната "плътност". Съществен проблем е и че общините възприемат практиката да дават временни разписания масово без конкурс, като изискването за времеви отстояния не се спазва, коментират от бранша. Допълнително напрежение идва оттам, че общините пускат линиите си в пакети за различните часове, като така на практика няма конкуренция по направленията. Решението според Константинов е всяко разписание да получава оторизация освен от кмета и от министерството на транспорта.

Вечните проблеми 

Наред с липсата на оптимизация превозвачите на пътници имат и редица други проблеми. От Националното сдружение на автобусните превозвачи алармираха, че не получават компенсациите си за това, че от началото на годината трябва да превозват децата до 7 години безплатно, а тези от 7 до 10 години - с 50% намаление. С началото на летния сезон децата започват да пътуват и на групи. Общините обаче не преразпределят заделените от държавния бюджет пари към частните компании с мотива, че парите няма да стигнат дори за общинските дружества, които са длъжни да правят същото в рамките на града. Сдружението подготви списък от 18 искания и го изпрати до Министерството на транспорта. Освен компенсациите си автобусните компании искат да бъдат включени и по програма "Развитие на конкурентоспособността на българската икономика". Мотивът за това може да се онагледи с данните на Министерството на вътрешните работи. Броят на автобусите в страната е 22 788 към края на 2012 г. От тях 8782 са на възраст над 20 години, като най-малък е делът на тези до 5 години - 2302 броя. Компаниите настояват още да се отложи изискването за въвеждане на касови апарати в автобусите. Да се ограничат правомощията на общините при провеждане на процедури за възлагане на договори за обществен превоз на пътници. Да се направи прелицензиране на фирмите в бранша. Да има по-засилени проверки, за да се "елиминира явлението нерегламентиран превоз на пътници". Да се изготви методика за ценообразуване на автогаровото обслужване. И т.н., и т.н.

Колкото до състоянието на пазара, промяна в търсенето няма, като някои от компаниите споделят за леки корекции надолу при пътуванията. "Основният проблем на автобусния транспорт е демографският", коментира Галя Топалова, собственик на "Етап-Адресс" и "Груп плюс". "Градовете, от и до които има пътникопоток, се броят на пръсти. В по-малките градове, където няма работа, няма и пътници", продължава тя, като допълва, че с влошаването на икономическата ситуация се влошават и превозите. Възможностите на компаниите да привличат пътници не са много. Някои от тях предлагат карти с отстъпки за лоялните си клиенти. Други, като "Биомет" например, работят с международни туроператори (без да имат твърди договорни отношения), които намират пътници отвън или привличат клиенти с допълнителни екстри като интернет в автобуса например. Основният инструмент за привличане на пътници - цената, обаче е константа от миналата година. В ценово отношение компаниите от сектора от години критикуват конкуренцията на БДЖ, които получават държавна субсидия, като сега едно от многото искания на превозвачите към Министерството на транспорта е цената на билетите за влака да бъде повишена с 10%.

Конкуренцията в самия бранш пък е по основните дълги дестинации от София към Бургас и Варна. Освен с пътникопотока от "Биомет" обясняват това и с нуждата от интензивно използване на автобусите. "Автобусите ни са много нови и скъпи (13 на брой) и трябва да се използват интензивно, защото счетоводната амортизация е много висока." Един автобус трябва да изминава минимум 1000 км на ден, така че късите линии, каквито са София - Пловдив например, не са атрактивни", изчисляват от компанията. Тя е една от няколкото големи софийски превозвачи, като освен тях има и по един изявен лидер в по-големите градове. Характерното за бизнеса е, че компания, която веднъж е спечелила дадена дестинация и е успяла да я разработи успешно, трудно бива отстранена от нея на следващ конкурс, обяснява Топалова. Линията София - Пловдив например от години се държи от "Витоша експрес" от софийска страна и от пловдивската "Хеброс бус".

Най-силни от столицата към морето пък са "Юнион Ивкони", "Карат - С", "Биомет" и "Етап-Адресс" и "Груп плюс". С най-много автобуси (230) разполага "Юнион Ивкони". Компанията държи 30% от софийската квота разписания и е най-силна по линията София - Бургас, като има почти 100% от бургаските направления и 90% от софийските. С традиции по пътя за Варна пък е "Биомет", която има най-голям пазарен дял по направлението (11 линии). Компанията има и по една линия до Силистра и една до Бургас. Ключов за бизнеса е и часът на тръгване. Така най-малко печелившата линия на компанията е тази до Бургас заради неатрактивното време на потегляне. Отказването от дадена линия обаче е сложно, тъй като, от една страна, компанията има ангажимент към общината, а от друга, автобусът трябва да бъде пренасочен. Към морето и към Северна България са фокусирани и "Карат - С" (180 автобуса) и "Груп плюс" и "Етап-Адресс" (общо 65 автобуса).

Битка по въздух

Структурни са проблемите и при международните превози, където нещата силно се влошиха още преди години. Основната причина за това е силното навлизане на нискотарифните авиопревозвачи, като най-силно пострадаха далечните дестинации. "Етап-адрес" и "Груп плюс" се отказват от линиите си до Лондон, Париж и някои испански градове още преди години, като сега компаниите обслужват само линията София - Букурещ. Подобен е и примерът с "Биомет". Тя закри линията си до Мадрид, като намалението на честотите стана поетапно през годините до нула към момента. 

Опитът на "Юнион Ивкони", които все още имат международни превози, пък показва спад при международните превози основно в южното направление - Италия, Испания, Португалия. В посока Гърция също има негативен тренд, но него Константинов си обяснява основно с по-високата конкуренция. Лек ръст компанията отчита в северна посока - Германия, Белгия, Холандия, Чехия. Към по-стабилната икономически Европа са и превозите на Миролюб Столарски - Австрия, Германия, Франция. Или там, където има икономическа активност, там се движат и автобуси.


8 коментара
  • 1
    cinik avatar :-|
    cinik

    Не отива на едно либерално икономическо издание да лансира безкритично на страниците си практики, които силно смърдят на планова икономика. Точно това представлява замислената "Централна транспортна схема", с която някой се надява да си подсигури пазарен рахат, подобно на ВЕИ-инвеститорите и техните фиксирани цени.

    Не само няма нужда от такава схема, а трябва всички съществуващи ограничения за откриване на автобусни линии да отпаднат незабавно. Не да се налага на превозвача, желаещ да вози до Димитровград, да открива зорлем линия до Тополовград и да пише Димитровград междинна спирка, само защото някакви чиновници раздавали лицензи и биели печати.

    Между другото, трупането на пазарни дисбалански накрая избива точно срещу тези, които най-много са се надявали да спечелят от чиновическия чадър. Да си спомним гръцкия случай, където за такси, за цистерна, за автобус и т.н. се плащаха лицензи от десетки до стотици хиляди евро. Накрая ЕС ги принуди да освободят пазара и собственикът на цистерната, за която е платил 0,5 милиона разрешително, се налага да се конкурира с някой нов, който е платил нула. Съответно банката, която му е заела парите за лиценза, също никога няма да си ги види - тя е наляла пари в чиновнически печати, които вече ги няма.

    Хайде друг случай от последните дни: парижките таксита. И там са под номера, лицензът струва стотин хиляди евро и трябваше някой да умре, за да му вземеш номера. Само че от няколко месеца работят туристически таксита, които се избират с GPS на смартфона, стоянки не им трябват и струват на третината на обичайната услуга. Последваха отново протести, че старата гилдия е инвестирала шапка пари в лицензи и чиновнически печати, а сега не може да си ги избие.

    Забравете я тази глупост веднъж за винаги, имам чувството, че старият министър на транспорта А. Цветков точно заради нея си замина. Дребните предприемачи от сектора усетиха какво им се гласи и му подпалиха стола.

  • 2
    vjacho avatar :-|
    Вячеслав Атанасов

    [quote#1:"cinik"]Не отива на едно либерално икономическо издание да лансира безкритично на страниците си практики, които силно смърдят на планова икономика.[/quote]
    +++++++Супер коментар!Чест и почитания!

  • 3
    vjacho avatar :-?
    Вячеслав Атанасов

    Какво ли мисли Ренета Инджова по въпроса!!!Нещо ми се върти в главата че тя,в качеството си на служебен премиер,направи нещо по темата?Наредба 1 или нещо подобно?

  • 4
    dreamer79 avatar :-|
    атанас

    [quote#1:"cinik"]Не само няма нужда от такава схема, а трябва всички съществуващи ограничения за откриване на автобусни линии да отпаднат незабавно. Не да се налага на превозвача, желаещ да вози до Димитровград, да открива зорлем линия до Тополовград и да пише Димитровград междинна спирка, само защото някакви чиновници раздавали лицензи и биели печати. [/quote]
    Абе, прав си откъм гледната точка на свободния пазар, но всъщност е много трудно да се пусне свободно всичко. Ако днес обявят, че всеки може да работи по каквато си иска линия, ще стане хаос. Най-малкото никой няма да купува нови автобуси. Представи си колко струва един нов автобус или само чифт нови гуми. Ако не си сигурен, че 3-4 години ще изплащаш техниката спокойно, няма кой да ти даде финансиране. Изведнъж превозите ще са само със стари автобуси с рециклирани гуми и пак цената ще е всъщност по-висока за пътника. Защо ли?

    Нека от София до Пловдив да могат да карат не две фирми, които си делят 50:50 курсовете за деня, а карат 10 фирми. Пътниците са все един брой. Гише за билети, такси за автогара, гориво, амортизация(изплащане) на автобуси, ремонти, заплати са си все разходи, но реално имаш не пълен автобус да караш, а 10 от 50 места. Или фалираш, или реално въпреки лудата конкуренция вдигаш цената. Тъй като всички по линията сте на пангара, всеки търси как с 20% запълване на капацитета да има 50% поне от прихода на пълен капацитет, ако не и повече, за да е на 0, още повече, за да има печалба. Има две опции за край- високи цени при услуга по-зле от БДЖ днес или високи цени при един играч за цялата страна, който е намерил финансиране да купи примерно 3000 автобуса и да държи година-две дъмпинг, а после при нов играч на дадена линия да го убива там временно с парите от другите свръх скъпи за пазара линии.

    Транспортът от десетилетия е ограничен бранш в цял свят, защото е много ограничен пазар, на който с малка инвестиция може да влезе всеки. 1000 камиона по 50000 евро са 50 милиона евро- цена на дребна фабрика, така че всеки може да навлезе ударно, а товарите са относително постоянен брой по различните направления и примерно дневно Италия-България да са 20ина товара всичко. Затова има квоти и трудно се купува и един нов камион, ако не можеш да вземеш разрешително, и това всъщност пази дребните играчи- този с 5 камиона няма да бъде пометен от някой с пари за 5000. Вече е съвсем друг въпрос доколко държавата спазва наложените от нея самата правила и дали не се позволяват бурни растежи на гърба на дребните напук на регулациите(Само тук фирма с 500 камиона може да купи накуп още 500 и да ги подкара на мига, нищо че сега май 300 от новите вече са продадени на трети лица...). Разрешителните винаги са двустранни- Турция има примерно няколко хиляди за курсове до България, толкова получават и българите до Турция, а така се гледа и това да не стане турчинът да подбие цена и да прави всичките курсове или обратното. Да не говорим, че тук горивото е на половин цена заради по-ниския ни акциз, турската страна за регистрация на нов камион прибира почти цената му като такси, т.е. го прави двойно по-скъп, а това прави бая неравностойни фирмите в двете страни. Същите квоти са и за морски, въздушен транспорт.

    Като почти няма регулации за такситата в София, да не би да нямаме няколко големи фирми и високи цени като цяло? 7-8000 коли са, оборотите им често едва покриват наема за кола, но цените всъщност не падат. Човек две коли сам не си регистрира- не може да прави с тях оборот да се издържа и да си плаща лизинга. Какво според теб пречи ОК да вкара още 2-3000 коли и да завземе 100% пазара, ако не квотите, които са изпълнени и взети и от други фирми? При монопол, до който би довело освобождаването на таксиметровите превози, ако няма и освобождаване от изискване за нов автомобил(Е, тогава и Пенчо ще сложи на 50-годишната си Лада табела...), ще имаме и цени по 3лв на км и няма да има къде да се иде, защото ще има само един играч останал и изял останалите- за големия новата кола е бая по-евтина заради броя купени, той има парите да си позволи дъмпинг, ако цъфне конкуренция, а парите, които са му нужни, са смешни- с един-два апартамента на Витошка като цена имаш контрола над такситата в града.

    Свободен пазар може да има при 100% изчистване на регулациите, не само на квотите за дейност. Това няма как да стане- представи си да махнат в цял ЕС акциза на горивата, ДДС да е навсякъде равно 20% без никакви разлики, данък печалба да е един и същ, осигуровки, заплати да са равни във всяка членка. Как да стане това и дали даже хората няма да се вдигнат на бунт- французинът няма да иска да получава колкото българина, ама няма и как да се конкурира с нас иначе без квоти, които да защитят, че и този с 3000 евро заплата ще работи в нишата на онзи с 700 евро. Ние пък ще ревнем за македонци, албанци, араби...

  • 5
    skch avatar :-|
    skch

    Колко правителства има от Инджова досега? Пълен хаос.

    Някой да ми обясни защо автобусът София - Бургас и София - Русе на Ивкони вози на същата цена, при положение, че до Бургас пътува по-голям автобус, с двама шофьори и 100км повече, а не винаги е по-пълен. И също така защо се затриха малките регионални превозвачи из Северна България за сметка на Груп/Етап и Ивкони. А също и защо 5 годишните автобуси на Ивкони и 7 годишните на Етап са пълни морги и изглеждат като 30 годишни.

    Ей такива ти ми работи, ама им пречела конкуренцията...

  • 6
    drilldo avatar :-|
    Георги Георгиев

    Мен ми е много забавно как така са плъзнали отлагането на изискването за касови апарати между другите изисквания и най-вече как са го комбинирали с вайкането по направление на "явлението нерегламентиран превоз на пътници"...

  • 7
    cinik avatar :-|
    cinik

    До коментар [#4] от "атанас":

    1. За първи път чувам, че за София има фирмени квоти за броя таксита. Дори и да имаше такива, щяха да ги заобиколят по елементарен начин с откриването на нов булстат, както стана с ограниченията за аптечните вериги.

    2. Не смятам пазара на таксита в София за лош пример. Напротив, на него има множество играчи с различно съотношение цена/качество. Да не кажа голяма дума, но може би е най-развитият в света. Точно заради това и колите са сравнително нови, карат на екологично гориво, отговарят бързо на заявките и това при цена, която е сравнително приемлива дори при местната покупателна способност. Подчертавам, че в Западна Европа ползването на таксита е екзотика.

    3. Не смятам, че транспортът е някакъв специфичен отрасъл. Всъщност всеки твърди същото за своя си отрасъл и си проси някакво специално отношение - квоти, помощи, изключения, с които неговият профил фирма да си набави облаги. Дали защото е малка и се нуждае от защитата на големите, дали защото е голяма и точно такава фирма "има капацитет да осигури необходимата услуга", което трябва да бъде потвърдено чрез лиценз за нея и липса на такъв за по-малките...

  • 8
    owz46306052 avatar :-|
    owz46306052

    [quote#4:"атанас"]Транспортът от десетилетия е ограничен бранш в цял свят, защото е много ограничен пазар, на който с малка инвестиция може да влезе всеки. [/quote]


    Извинете Атанас, но сметката Ви за стойността на машините при камионите може и да е правилна, но за автобуси, е много по-различна. Един чисто нов автобус струва от 190.000 до 425.000 Евро. Говорим за Темза и Сетра 5ХХ серия... Така че, на нашият пазар такива пари няма как да бъдат изкарани и заделени нови за инвестиции... Затова и бранша кара коли които са 10 и повече годишни. Което нямаше да е проблем, ако са качествено поддържани, но де факто и именно наопаки.

    Въобще бранша в БГ, автобусният е доста изкривен, благодарение на ЮИ и КаратС сега, а по-рано благодарение на Груп. Колко пъти фалираха и стартираха наново...Просто не ми се говори...

    За да има нормален бранш, трябва да има нормална законова база, която да може да управлява адекватно. Такава в БГ няма... оттук нататък е безмислено да дълбаем...


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK