Цял сектор в транспорта обяви стачка

950 са фирмите за автобусен транспорт в България. През 2010 г. бройката им е била 2800, твърдят от бранша.

Пълна пасивност на управляващите към проблемите на цял сектор от бизнеса, хронична слепота и глухота за опитите на браншовите сдружения да привлекат вниманието на властта към нуждата от прилагане на регулацията и в крайна сметка - "тотална невъзможност за фирмите да продължат своята дейност". С това накратко може да се обясни трагикомичната ситуация собствениците на компании да обявят стачка, спирайки дейността им.

От 1 февруари спираме автобусните превози в знак на протест, обявиха в понеделник от Националното сдружение на автобусните превозвачи в България. В него по думите на представители на управителния му съвет участва около 80% от легалния автобусен бизнес в България. Лепенето на надписите "протест" по автогарите из страната вече започна от 13 януари.

Абонирайте се за Капитал

Четете неограничено и подкрепяте усилията ни да пишем по важните теми

Точно преди два месеца, на 13 ноември 2013 г., от сдружението изпратиха писмо до премиера Пламен Орешарски, вътрешния министър Цветелин Йовчев, министъра на външните работи Кристиан Вигенин и транспортния министър Данаил Папазов. Това е едно от 104-те писма до различни институции, които е изпратило сдружението за последната година. Получените отговори са четири. В писмото до премиера браншът го уведомява, "че е в тотална невъзможност да продължи своята дейност" поради шест основни проблема. Сега заявката е, че ако до 1 февруари не бъде намерено решение на нито един от тях, частните автобуси по общинските (без линиите на градския транспорт), областните и републиканските линии ще спрат.

Председател на управителния съвет на сдружението е Галя Топалова, собственик на "Етап-Адресс" и "Груп плюс". В специалната пресконференция участваха и Ивайло Константинов, собственик на "Юнион ивкони", Веселин Дошков, управител на пловдивската "Хеброс бус", Себахтин Исмаил, собственик на хасковската "Арда тур". В сдружението общо членуват 87 дружества.

18% сиво



Сивият сектор е завладял огромен пазарен дял, обясняват от бранша централния проблем, за който безуспешно търсят съдействие от държавата. Явлението е известно от години, като според сектора няма село и град без нерегламентиран превозвач за Европа. Проблемът за автобусните компании идва оттам, че те са длъжни да поддържат определен брой линии без значение какъв е броят на пътниците в автобуса. Принципно по-неатрактивните часове се компенсират от пиковите, но тогава е най-активна и нелегалната конкуренция, която "дърпа" пътници, а и няма никакви задължения за честота на превозите.

"На Калотина на ден излизат над 50 микробуса с пътници и властите са наясно с това. Тази събота например 34 микробуса са тръгнали от Кърджали за Германия и Холандия. Това са 5 пълни автобуса", изчисляват от сдружението. "Всеки втори безработен е станал превозвач", обобщава Ивайло Константинов.

По изчисления на браша сивият сектор е около 17-19% от общия брой превози, като нелоялната конкуренция е и по вътрешните, и по международните линии.

Друг проблем от години е и неоптимизираната транспортна схема. Въпреки че по времето на ГЕРБ Законът за автобусните превози беше променен с цел да има интервал от 1 час между превозите по една линия, от бранша твърдят, че никой не контролира общините и конкурсите им за превозвачи по дадена линия. "Има корупционни практики в общините и линиите се дават на свои хора", твърдят от сдружението.

БДЖ и куп други проблеми

Следващ проблем, който сдружението поставя, е неравнопоставеността на частния автобусен транспорт с общинския и железопътния. Според Галя Топалова не е справедливо общински компании, които са конкуренти на частните, да могат да ползват еврофинансиране до 75% за закупуване на автобуси (например "Бургасбус"). За извършване на социалната си услуга БДЖ пък ползва 170 млн. лв. годишна субсидия. Подобни социални превози са възложени и на автопревозвачите, но от бранша твърдят, че реални компенсации няма. Става въпрос за групите пътници, които пътуват с различни намаления или безплатно - ветерани, деца до 7 години, деца между 7 и 10 години, ученици, студенти, пенсионери, някои държавни служители (МВР, ДАНС) и т.н. Тези пътувания трябва да се доплащат от държавата, като сумите се превеждат към общините и от тях - към превозвачите срещу издадените от тях билети. "Около 25% от пътуващите ползват намаления", изчисляват от бранша. Годишно стойността на този вид отстъпки по всички видове линии е около 500 млн. лв. Според Наредба 2 на Министерство на финансите обаче компенсациите са в рамките на предвидените в републиканския бюджет средства. В бюджета били предвидени само 53 млн. лв. Проблем има и с тяхното изплащане, като приоритет обикновено се дава на общинските фирми за градски транспорт.

Освен на местна почва бизнесът има проблеми и в чужбина - например допълнително данъчно облагане в някои европейски държави. Това са Германия, Австрия, Испания, Словения, където компаниите плащат ДДС на база цена на билета и пробега, направен през съответната страна, обясниха от сдружението. "На този абсурд са подложени само българските и румънските превозвачи", заяви Ивайло Константинов. По неговите думи браншът неколкократно е сигнализирал за това, но никой не му е обърнал внимание. Сега от сдружението се надяват да бъдат извикани на среща от страна на българските власти, за да не се стига до блокирани по гарите пътници.
 

Основни проблеми - Сивият сектор е завладял огромен дял от пазара. - БДЖ се субсидира и вози под себестойност. - Никой не контролира транспортните схеми. - Билетите с намаления не се компенсират. - Има двойно данъчно облагане в някои държави. - Компаниите не ползват еврофондове за разлика от общинските фирми.