С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. ОK
28 7 юни 2014, 23:14, 18327 прочитания

Един милиард под земята

Спорът около преминаването на "Струма" през Кресненското дефиле трябва да намери решение до 2015 г., за да не бъде застрашен проектът

  • LinkedIn
  • Twitter
  • Email
  • Качествената журналистика е въпрос на принципи, професионализъм, но и средства. Ако искате да подкрепите стандартите на "Капитал", може да го направите тук. Благодарим.

    Дарение
    Плащането се осъществява чрез ePay.bg


Природен феномен. Така се описва най-кратко Кресненското дефиле. Мястото е уникално заради срещата на две климатични области - средиземноморската и умерено континенталната. Там могат да бъдат видени растения и животни, характерни и за двете. От двете страни на река Струма е разположен и най-старият природен резерват в България - "Тисата", а цялата територия (която е и сеизмична) е защитена зона по "Натура 2000".

Да се опиташ да прокараш магистрала (свързана с огромно строителство) през това място, спазвайки европейските еконорми, е доста трудно. Проломът между Крупник и Кресна е "тясното място" на магистрала "Струма" и решения се предлагат отдавна – от разширение на преминаващия през дефилето път Е79 до изграждането на дублиращо трасе с виадукти и мостове над река Струма. Всички те обаче бяха отхвърлени по една причина - екологична. И така до 2007 година, когато местни жители предложиха магистралата да мине между Крупник и Кресна с тунел.   


Този иначе доста тежък вариант бе приет от всички: държавата, еколозите, проектантите и в крайна сметка – Европейския съюз, който финансира завършването на "Струма". Тази пролет обаче картината се промени. Когато стана ясно, че тунелът през Кресненското дефиле ще струва почти колкото целия бюджет за пътища на програма "Транспорт" до 2020 година, срещу него се надигнаха големите строителни организации. Срещу тях пък застанаха еколозите, а държавата за момента дори не играе ролята на балансьор, а се крие. Проблемът е, че ако до края на годината няма решение за Кресненското дефиле, рискуваме парите за цялата магистрала.

В 12 без 5

"Имам спомен, че идеята за тунела дойде от местните жители в района на Кресна, които се противопоставиха на преминаването на магистрала и искаха да им остане старият път", разказва Даниел Попов от Информационния и учебен център по екология. "Видяхме, че районът е от метаморфни (солидни) скали, има разломи, но са преодолими, т.е. тунелът може да се реализира. На обсъжданията присъстваше Джордж Кремлис, ръководител на ГД "Околна среда", който също беше на мнение, че няма как магистралата да мине през Кресненското дефиле. След като се разбра, че тунелът е вариант, Европейската комисия се съгласи да финансира проекта."
Пътят до тунела
Идеята за тунел при Кресненското дефиле се появява през 2007 г., когато останалите варианти са отхвърлени при обществените обсъждания и магистрала "Струма" е в задънена улица. Според участници в тях идеята дошла от местни хора. Ръководителят на екипа, подготвил доклада по ОВОС, проф. Добрин Денев също си спомня, че са разглеждани близо 10 алтернативни трасета, но това за тунела се появило по-късно. Една от алтернативите бил т.нар. нулев вариант на италианската компания SPEA, който предвиждал да се разшири съществуващият път в дефилето. Това обаче нямаше как да стане, защото нашите закони изискват магистралните отсечки да имат дублиращи трасета за местното движение, посочи проф. Денев. Според други източници пътят в дефилето можел да се разшири най-много до 18 метра, а габаритът за магистрала е 29 метра. SPEA, а по-късно и екологични организации разработват и трасе, което заобикаля дефилето от изток – по склоновете на Пирин.
Даниел Петков от CEE Bankwatch Network припомня, че такава разработка възложило на инженерен екип Българското дружество за защита на птиците. Пътната агенция обаче я отхвърлила. В доклада по ОВОС се разглеждат няколко подобни трасета. Две от тях са описани като алтернативи А и В и предвиждат пътят да се качи от 175 на 750 м надморска височина с няколко дълги тунела, мостове и подпорни стени.

Други варианти са зелен алтернативен и зелен пунктир. При тях пътят минава източно от село Влахи на 650 метра височина и слиза при Долна Градешница. Те също предвиждат тунели и мостове при неблагоприятни климатични, теренни и геоложки условия, също и дълги наклони. Според проф. Денев тези наклони са съществен недостатък, защото при подобен път спирачките на колите прегряват и това води до повишена аварийност с всички последствия от нея. Друг проблем е, че по западните склонове на Пирин, откъдето минавали трасетата, засичат газопровода към Гърция, а едното навлиза и в територия на хвойнестия резерват "Тисата".

Професорът припомня и за предложение на фирма "Краси Бо" - т.нар. кафяв вариант. При него магистралата се движи успоредно на реката през Кресненското дефиле, но с драстично засичане на склоновете на дефилето – от едната страна се копае, от другата се насипва, описва проф. Денев. Той също е отхвърлен.

По негова оценка по-добрата алтернатива при подготовката на ОВОС-а се оказал т.нар. зелен вариант, който заобикаля дефилето западно, откъм Малешевската планина, с малки тунели и виадукти и стъпва на места на терена. Срещу него обаче имало съпротива от страна на природозащитните организации.
Според доклада по ОВОС на базата на "зеленото" трасе са разработени син и лилав вариант. Синият включва два тунела с дължина 11 300 метра и 650 метра и излиза от дефилето източно от Кресна. Лилавият предвижда изграждане на тунел с дължина 13 300 метра, следван от втори къс тунел. Накрая на дефилето той припокрива трасето на т.нар. кафяв пунктир и излиза западно от Кресна. Именно това е и окончателното решение за трасето на магистралата.

Решението магистрала "Струма" да мине с тунел през Малешевската планина, западно от дефилето, получи легитимност с приетия през 2008 г. доклад по ОВОС.
Няколко години по-късно на тази база Агенция "Пътна инфраструктура" (АПИ) подготви апликационната форма за първите три лота от магистралата – 1, 2 и 4. Документът уреждаше строителството и финансирането на отсечките между Долна Диканя и Благоевград и на тази от Сандански до Кулата, както и подготовката на последния магистрален участък - лот 3 (Благоевград – Сандански). В началото на 2013 г. апликационната форма бе одобрена от Европейската комисия, отново с изричното условие "Струма" да премине с тунел Кресненското дефиле.



От тази дълга предистория строителната гилдия отсъства. Нейната реакция срещу тунела дойде едва тази пролет, когато Камарата на строителите в България (КСБ), браншова камара "Пътища" и университетски преподаватели обявиха 15-километровото съоръжение за скъпо и рисково. Те настояха за работна група с участие на геолози, проектанти, еколози и представители на държавата, която да потърси алтернатива.

Опасенията на гилдията имат своите основания, доколкото България няма опит в строителството и поддръжката на пътен тунел с подобни мащаби. Те обаче се появяват на финала на проекта – месеци преди тръжната процедура за строителство, когато вече са в ход геоложки проучвания, проектиране и подготовка на апликационна форма за трасето между Благоевград и Сандански. Освен тунела 65-километровият участък от магистралата включва и две пътни отсечки, чието строителство също ще се забави, ако проектът бъде спрян.

Реакцията на еколозите не закъсня. Те припомниха, че проектът за тунел през Кресненското дефиле е минал обществени обсъждания още през 2007 г. Защо тогава строителната гилдия не възрази срещу него, попита Андрей Ковачев и добави, че "Струма" е европейски проект и има процедури, които трябва да се спазват. "Не може малко преди строителството да се сещаме, че нещо не ни харесва", смята екологът.

Период без нас

Атаката срещу тунела обедини строителната гилдия така, както и "Южен поток" не е успявал. Накратко, доводите срещу него бяха, че ще струва над 1.5 млрд. лв., ще се строи поне 10 години, а поддръжката му ще гълта 50 млн. лв. годишно.

Картината се оказа различна. Според директора на Национална компания "Стратегически инфраструктурни проекти" (НКСИП) Асен Антов съоръжението ще бъде изградено за 6-7 години. Сравнение с аналогични проекти показва, че поддръжката му ще струва 12 млн. лв. годишно. Съответно прогнозната цена е 1.1 млрд. лв., а според компании от тунелния бранш може да падне и под 800 млн. лв.

Зад атаката природозащитниците виждат финансов мотив. Още миналата година стана ясно, че бюджетът за пътища в новата програма "Транспорт" (2014 - 2020) ще е 600 млн. евро и вероятно ще стигне само за лот 3 от "Струма". В същото време реализацията му изисква екипи и машини, с каквито сред българските компании разполагат единици, специализирани в тунелното строителство. Тоест сериозна част от финансовия ресурс за новата оперативна програма може да подмине големите български строители. Предвид че те разчитат почти изцяло на държавата в този период, това е сериозен удар за тях.

На тази теза изпълнителният директор на КСБ Иван Бойков реагира, че работата на камарата е да защитава именно интересите на българските строители. А според него в случая те са засегнати, защото за толкова мащабен проект трудно могат да се конкурират с големите европейски компании.

Тунелно строителство от 15 км за 550 млн. евро е по силите на малко строителни компании, дори на европейско ниво. На условията в тръжна процедура с такъв мащаб биха отговорили само гиганти като Bouigue, Vinci, Strabag, Max-Boegl... За по-малките вариантът е да участват чрез консорциуми. В същото време обаче процедура още няма и е рано да се гадае за имена на кандидати. Освен това има и други причини да се смята, че големи европейски компании биха сдържали ентусиазма си. В неформален разговор представител на една от тях коментира, че в момента България се оценява като рискова за бизнес страна. А евентуални проблеми с изпълнението на проект за 550 млн. евро могат да разклатят финансово и най-голямата строителна компания.
  • Facebook
  • Twitter
  • Зарче
  • Email
  • Ако този материал Ви е харесал или желаете да изразите съпричастност с конкретната тема или кауза, можете да ни подкрепите с малко финансово дарение.

    Дарение
    Плащането се осъществява чрез ePay.bg

Прочетете и това

Да останеш без партийна субсидия за час* 3 Да останеш без партийна субсидия за час*

Казусът с финансирането на политическите формации отново показа колко крехко е парламентарното мнозинство

6 дек 2019, 1352 прочитания

Бюджет 2020 беше безславно приет на второ четене 3 Бюджет 2020 беше безславно приет на второ четене

Депутатите одобриха текстовете, които въвеждат регистрация за AirBNB, както и видеонаблюдение във всички данъчни складове

5 дек 2019, 1028 прочитания

24 часа 7 дни
 
Капитал

Абонирайте се и получавате повече

Капитал
  • Допълнителни издания
  • Остъпки за участие в събития
  • Ваучер за реклама
Още от "Политика" Затваряне
Животновъдите отново искат опрощаване на кредити към фонд "Земеделие"

Обявиха национален протест на 16 юни

Още от Капитал
Има ли спасение за "Топлофикация София"

Общинското дружество е в критично състояние, но ръководството му твърди, че има въможноти за стабилизиране

Производители на светове

Българската компания за виртуална реалност ZenArt разработва различни сюжети, включващи истински и легендарни места

Нов кмет, нова такса смет

Една от основателните причини за ръста на местните данъци и такси е увеличената цена за депониране, кои са другите

Новата еврокомисия: по-малко целувки

Климатичните промени ще са основен приоритет на новия председател Урсула фон дер Лайен, което вещае големи промени за енергийната политика на България

Ново място: Little Bird Place

Галерията е посветена на взаимовръзките между природата и изкуството

Army of K-Lovers

След като покори света, корейската поп музика печели все повече фенове и в България

X Остават ви 0 свободни статии
0 / 10