Един милиард под земята
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

Един милиард под земята

Един милиард под земята

Спорът около преминаването на "Струма" през Кресненското дефиле трябва да намери решение до 2015 г., за да не бъде застрашен проектът

Радостина Маркова, Огнян Георгиев
18778 прочитания

© Мария Съботинова


Природен феномен. Така се описва най-кратко Кресненското дефиле. Мястото е уникално заради срещата на две климатични области - средиземноморската и умерено континенталната. Там могат да бъдат видени растения и животни, характерни и за двете. От двете страни на река Струма е разположен и най-старият природен резерват в България - "Тисата", а цялата територия (която е и сеизмична) е защитена зона по "Натура 2000".

Да се опиташ да прокараш магистрала (свързана с огромно строителство) през това място, спазвайки европейските еконорми, е доста трудно. Проломът между Крупник и Кресна е "тясното място" на магистрала "Струма" и решения се предлагат отдавна – от разширение на преминаващия през дефилето път Е79 до изграждането на дублиращо трасе с виадукти и мостове над река Струма. Всички те обаче бяха отхвърлени по една причина - екологична. И така до 2007 година, когато местни жители предложиха магистралата да мине между Крупник и Кресна с тунел.   

Този иначе доста тежък вариант бе приет от всички: държавата, еколозите, проектантите и в крайна сметка – Европейския съюз, който финансира завършването на "Струма". Тази пролет обаче картината се промени. Когато стана ясно, че тунелът през Кресненското дефиле ще струва почти колкото целия бюджет за пътища на програма "Транспорт" до 2020 година, срещу него се надигнаха големите строителни организации. Срещу тях пък застанаха еколозите, а държавата за момента дори не играе ролята на балансьор, а се крие. Проблемът е, че ако до края на годината няма решение за Кресненското дефиле, рискуваме парите за цялата магистрала.

В 12 без 5

"Имам спомен, че идеята за тунела дойде от местните жители в района на Кресна, които се противопоставиха на преминаването на магистрала и искаха да им остане старият път", разказва Даниел Попов от Информационния и учебен център по екология. "Видяхме, че районът е от метаморфни (солидни) скали, има разломи, но са преодолими, т.е. тунелът може да се реализира. На обсъжданията присъстваше Джордж Кремлис, ръководител на ГД "Околна среда", който също беше на мнение, че няма как магистралата да мине през Кресненското дефиле. След като се разбра, че тунелът е вариант, Европейската комисия се съгласи да финансира проекта."

Пътят до тунела

Идеята за тунел при Кресненското дефиле се появява през 2007 г., когато останалите варианти са отхвърлени при обществените обсъждания и магистрала "Струма" е в задънена улица. Според участници в тях идеята дошла от местни хора. Ръководителят на екипа, подготвил доклада по ОВОС, проф. Добрин Денев също си спомня, че са разглеждани близо 10 алтернативни трасета, но това за тунела се появило по-късно. Една от алтернативите бил т.нар. нулев вариант на италианската компания SPEA, който предвиждал да се разшири съществуващият път в дефилето. Това обаче нямаше как да стане, защото нашите закони изискват магистралните отсечки да имат дублиращи трасета за местното движение, посочи проф. Денев. Според други източници пътят в дефилето можел да се разшири най-много до 18 метра, а габаритът за магистрала е 29 метра. SPEA, а по-късно и екологични организации разработват и трасе, което заобикаля дефилето от изток – по склоновете на Пирин.

Даниел Петков от CEE Bankwatch Network припомня, че такава разработка възложило на инженерен екип Българското дружество за защита на птиците. Пътната агенция обаче я отхвърлила. В доклада по ОВОС се разглеждат няколко подобни трасета. Две от тях са описани като алтернативи А и В и предвиждат пътят да се качи от 175 на 750 м надморска височина с няколко дълги тунела, мостове и подпорни стени.

Други варианти са зелен алтернативен и зелен пунктир. При тях пътят минава източно от село Влахи на 650 метра височина и слиза при Долна Градешница. Те също предвиждат тунели и мостове при неблагоприятни климатични, теренни и геоложки условия, също и дълги наклони. Според проф. Денев тези наклони са съществен недостатък, защото при подобен път спирачките на колите прегряват и това води до повишена аварийност с всички последствия от нея. Друг проблем е, че по западните склонове на Пирин, откъдето минавали трасетата, засичат газопровода към Гърция, а едното навлиза и в територия на хвойнестия резерват "Тисата".

Професорът припомня и за предложение на фирма "Краси Бо" - т.нар. кафяв вариант. При него магистралата се движи успоредно на реката през Кресненското дефиле, но с драстично засичане на склоновете на дефилето – от едната страна се копае, от другата се насипва, описва проф. Денев. Той също е отхвърлен.

По негова оценка по-добрата алтернатива при подготовката на ОВОС-а се оказал т.нар. зелен вариант, който заобикаля дефилето западно, откъм Малешевската планина, с малки тунели и виадукти и стъпва на места на терена. Срещу него обаче имало съпротива от страна на природозащитните организации.

Според доклада по ОВОС на базата на "зеленото" трасе са разработени син и лилав вариант. Синият включва два тунела с дължина 11 300 метра и 650 метра и излиза от дефилето източно от Кресна. Лилавият предвижда изграждане на тунел с дължина 13 300 метра, следван от втори къс тунел. Накрая на дефилето той припокрива трасето на т.нар. кафяв пунктир и излиза западно от Кресна. Именно това е и окончателното решение за трасето на магистралата.

Решението магистрала "Струма" да мине с тунел през Малешевската планина, западно от дефилето, получи легитимност с приетия през 2008 г. доклад по ОВОС.

Няколко години по-късно на тази база Агенция "Пътна инфраструктура" (АПИ) подготви апликационната форма за първите три лота от магистралата – 1, 2 и 4. Документът уреждаше строителството и финансирането на отсечките между Долна Диканя и Благоевград и на тази от Сандански до Кулата, както и подготовката на последния магистрален участък - лот 3 (Благоевград – Сандански). В началото на 2013 г. апликационната форма бе одобрена от Европейската комисия, отново с изричното условие "Струма" да премине с тунел Кресненското дефиле.

От тази дълга предистория строителната гилдия отсъства. Нейната реакция срещу тунела дойде едва тази пролет, когато Камарата на строителите в България (КСБ), браншова камара "Пътища" и университетски преподаватели обявиха 15-километровото съоръжение за скъпо и рисково. Те настояха за работна група с участие на геолози, проектанти, еколози и представители на държавата, която да потърси алтернатива.

Опасенията на гилдията имат своите основания, доколкото България няма опит в строителството и поддръжката на пътен тунел с подобни мащаби. Те обаче се появяват на финала на проекта – месеци преди тръжната процедура за строителство, когато вече са в ход геоложки проучвания, проектиране и подготовка на апликационна форма за трасето между Благоевград и Сандански. Освен тунела 65-километровият участък от магистралата включва и две пътни отсечки, чието строителство също ще се забави, ако проектът бъде спрян.

Реакцията на еколозите не закъсня. Те припомниха, че проектът за тунел през Кресненското дефиле е минал обществени обсъждания още през 2007 г. Защо тогава строителната гилдия не възрази срещу него, попита Андрей Ковачев и добави, че "Струма" е европейски проект и има процедури, които трябва да се спазват. "Не може малко преди строителството да се сещаме, че нещо не ни харесва", смята екологът.

Период без нас

Атаката срещу тунела обедини строителната гилдия така, както и "Южен поток" не е успявал. Накратко, доводите срещу него бяха, че ще струва над 1.5 млрд. лв., ще се строи поне 10 години, а поддръжката му ще гълта 50 млн. лв. годишно.

Картината се оказа различна. Според директора на Национална компания "Стратегически инфраструктурни проекти" (НКСИП) Асен Антов съоръжението ще бъде изградено за 6-7 години. Сравнение с аналогични проекти показва, че поддръжката му ще струва 12 млн. лв. годишно. Съответно прогнозната цена е 1.1 млрд. лв., а според компании от тунелния бранш може да падне и под 800 млн. лв.

Зад атаката природозащитниците виждат финансов мотив. Още миналата година стана ясно, че бюджетът за пътища в новата програма "Транспорт" (2014 - 2020) ще е 600 млн. евро и вероятно ще стигне само за лот 3 от "Струма". В същото време реализацията му изисква екипи и машини, с каквито сред българските компании разполагат единици, специализирани в тунелното строителство. Тоест сериозна част от финансовия ресурс за новата оперативна програма може да подмине големите български строители. Предвид че те разчитат почти изцяло на държавата в този период, това е сериозен удар за тях.

На тази теза изпълнителният директор на КСБ Иван Бойков реагира, че работата на камарата е да защитава именно интересите на българските строители. А според него в случая те са засегнати, защото за толкова мащабен проект трудно могат да се конкурират с големите европейски компании.

Тунелно строителство от 15 км за 550 млн. евро е по силите на малко строителни компании, дори на европейско ниво. На условията в тръжна процедура с такъв мащаб биха отговорили само гиганти като Bouigue, Vinci, Strabag, Max-Boegl... За по-малките вариантът е да участват чрез консорциуми. В същото време обаче процедура още няма и е рано да се гадае за имена на кандидати. Освен това има и други причини да се смята, че големи европейски компании биха сдържали ентусиазма си. В неформален разговор представител на една от тях коментира, че в момента България се оценява като рискова за бизнес страна. А евентуални проблеми с изпълнението на проект за 550 млн. евро могат да разклатят финансово и най-голямата строителна компания.

Нюанси на лилавото

В проекта за "Струма" вариантът за тунел при Кресненското дефиле е известен като "лилав" - по цвета на линията, маркираща трасето. През годините обаче алтернативи са предлагани от три проектантски организации, включително италианската SPEA, която бе натоварена с проекта през 2000 г. Една от предлаганите от нея алтернативи тогава бе т.нар. нулев вариант, който предвиждаше да се разшири съществуващия път в дефилето. Това обаче нямаше как да стане, защото нашите закони изискват магистралните отсечки да имат дублиращи трасета, посочва проф. Добрин Денев, ръководител на екипа, работил по доклада за ОВОС от 2008 г. Според други източници пътят в дефилето можел да се разшири най-много до 18 метра, а габаритът за магистрала е значително по-голям. Разглеждани са и варианти за минаване на пътя източно от дефилето - по склоновете на Пирин. При тях обаче трасето се качва на 650-750 метра височина, не липсват тунели, мостове, но и дълги наклони. Според проф. Денев това е основният недостатък, защото при подобен път спирачките на колите прегряват и това води до повишена аварийност.

Част от обсъжданите тогава трасета строителният бранш сега отново поставя на масата. "Искаме техническа и разходна обосновка на втори вариант за трасе на "Струма", алтернативен на тунела", обяснява Иван Бойков от строителната камара. Той и колегите му не посочват конкретна алтернатива, но допускат, че "може да се изработи изцяло нов идеен проект за Кресненското дефиле на базата на комбинация от пет-шест варианта". Планът е придружен от изчисления, че ако Европейската комисия разреши, може за три години да се подготви нов проект, той да мине ОВОС и да се подаде апликационна форма в Брюксел. Самото строителство ще отнеме пет-шест години, като може да се разпредели между няколко компании.

Изненадващо, на сходна позиция застава и проф. Денев. Човекът, сложил подписа си под тунелния вариант през 2008 г., сега също смята, че трябва да се търсят алтернативи. Обяснява, че тогава тунелът се очертал като единствен приемлив вариант за Кресненското дефиле и от фонд "Републиканска пътна инфраструктура" била възложена разработка, за да се даде ход на проекта и да не бъде загубено европейското финансиране. След това можело да се търсят други решения. Сега обаче проф. Денев подкрепя нова идея, която тогава не бил разглеждана – строеж на естакада над път Е79, която в отделни участъци да минава чрез мостове над Струма и с къси тунели през планината. подобна идея е анонсирана на среща на пътни специалисти преди месец и половина в Университета по архитектура, строителство и геодезия. Според източници от строителните среди тя е на президента на "Главболгарстрой" Симеон Пешов. Той обаче отрече.

Проблемът и при това, и при повечето предлагани до момента трасета е, че вкарват автомобилното движение в дефилето, срещу което се борят еколозите и местните хора. От екологичните организации вече заявиха, че няма да подкрепят решения за Кресненското дефиле извън одобрените варианти в доклада по ОВОС от 2008 г. А в него е заложено преминаване с един или няколко тунела. Според Андрей Ковачев, съпредседател на партия "Зелените", проломът и в момента се задъхва заради път Е79. По същата причина в годините назад бяха отхвърлени различни варианти за трасето на магистрала "Струма". А заради започналото строителство на отсечката до Долна Диканя без доклад по ОВОС България беше изправена пред наказателна процедура за нарушаване на Бернската конвенция (за опазване на дивата европейска флора и фауна), припомни Ковачев.

Тунелното трасе вече е минало оценка за съвместимост, която се изисква за зоните по "Натура 2000" и е одобрено от главна дирекция "Околна среда" в Брюксел. Ако пренебрегне екологичните изисквания, страната рискува провал на магистрала "Струма", категоричен е той.

Източник от ЕК коментира, че време за промяна на проекта още има, но тя трябва да бъде подкрепена от екологичните организации.

В такъв случай единствената алтернатива на 15-километровия тунел при Кресненското дефиле е т.нар. зелен вариант – серия от пет къси тунела и мостове, които минават западно от резерват Тисата през Малешевската планина. Именно на базата на това трасе са разработени и два варианта за дълги тунели, единият от които е одобреният "лилав" в доклада по ОВОС от 2008 г.

Проблемът тук обаче е финансов. Андрей Ковачев припомня, че за да избере между един дълъг или няколко по-къси тунели и мостове, още при подготовката на идейния проект пътната агенция възложила анализ разходи-ползи. Той показал, че решението с петте малки тунела е по-нерентабилно, защото излизането на повърхността с много входове и изходи е по-скъпо и рисково от гледна точка на сеизмичната безопасност. В интервю за "Капитал" през 2011 г. същото посочи и Николина Николова от ръководството на АПИ. Тогава тя цитира и разчети, според които при вариант с малки тунели и мостове през Кресненското дефиле стойността на цялата магистрала "Струма" надхвърля 1.5 млрд. евро.

Светлината в края на тунела

Един възможен вариант, който да удовлетвори всички, е част от финансирането на "Струма" да бъде поето от държавата, която така да освободи евросредства за другите пътни проекти (виж карето). Това обаче значи да се намери начин инвестираното в тунела да се изплати по някакъв начин - с такси за преминаване например, като в други големи тунели в Европа. Проблеми с трафика едва ли ще има, тъй като магистралата към Гърция и в момента е в най-натоварените 5% от пътната мрежа на страната. "Трафикът в Кресненското дефиле се очаква да възлезе на 15 600 превозни средства среднодневно годишно през 2030 г. В момента натоварването на съществуващия път І-1 е близо 12 000 превозни средства среднодневно годишно", съобщиха от Национална компания "Стратегически инфраструктурни проекти", която е натоварена със завършването на магистралата.

Все пак източникът от ЕК смята, че "това е доста висока цена и проектът ще се изплати само дългосрочно". Даниел Попов от Информационен и учебен център по екология, който е участник в дискусиите около проекта, припомня, че за ЕК пътищата този период не са приоритет. "Да се намери механизъм да се финансират – с пари от винетки, от акциза на горивата, управляващите да помислят", призовава той.

Точно това обаче държавата не изглежда да прави към момента. Гласът на Министерството на регионалното развитие например е доста приглушен, като не се взима ясна позиция за бъдещето на "Струма". То принципно не обича категорични решения и се стреми да ги отлага максимално. Но в случая няма много време.

От управляващия орган на програма "Транспорт" припомниха, че за да получи европейското финансиране за магистралата, ангажиментът на България е да завърши последната отсечка от нея в рамките на сегашния програмен период – т.е. строителство и плащания да са свършили в края на 2023 г. За първите три лота от "Струма" този срок изтича в края на 2015 г. Ако не спази проекта или не се вмести в сроковете за изпълнението на някой от лотовете, страната губи не само финансирането за него, но и за всички останали. За първите три отсечки то е около 400 млн. лв.

Какъвто и вариант да бъде избран, той трябва да е ясен до началото на 2015 г. Тогава според Асен Антов трябва да започне тръжната процедура за избор на изпълнител, за да се осигури достатъчно време за строителство след това. Според източник от МРР срокът е дори по-рано - тази есен. Като се има предвид колко бавно се взимат тези решения при настоящото управление обаче, трябва да се стискат палци парите да не останат на хартия.

Списък на чакащите

Пътищата, които чакат решение за тунела, за да стане ясно финансирането

- София - Калотина

Магистралният път трябва да свърже Софийския околовръстен път с ГКПП Калотина. Част е от коридор Х от европейската транспортна мрежа TEN-T. Проектът бе предвиден за финансиране по програма "Транспорт" още в предния програмен период, но заради липса на достатъчно средства остана за този. Миналата година дори бе обявена тръжна процедура за избор на изпълнител за участъка от Калотина до пътен възел Храбърско, но заради липса на средства бе прекратена. Миналия месец Агенция "Пътна инфраструктура" обяви нов конкурс за същия участък и в момента тече срок за подаване на оферти. Индикативната стойност на трасето до пътен възел Храбърско е 200 млн. лв. без ДДС. Тръжната процедура обаче е обявена под условие, че строителство ще започне само ако бъдат осигурени средства.

- Видин - Ботевград

По проект пътят между двата града трябва да бъде рехабилитиран и разширен до скоростно шосе (с две ленти във всяка посока). Този участък е важен, защото заедно с магистрала "Струма" завършва строителството на коридор IV на българска територия, а със завършването на втория мост над Дунав при Видин - Калафат се очаква трафикът по това направление да расте. Разделен е на две отсечки: Видин - Монтана (всъщност до Враца) с дължина 127 км и Мездра - Ботевград с дължина 32.7 км. Отсечката между Мездра и Враца вече е с габаритите на скоростен път и сравнително скоро е ремонтирана. Трасето между Мездра и Ботевград е с най-висока готовност за строителство - за него е подготвен технически проект и е минала процедура по ОВОС. В този участък са предвидени два малки тунела, за които е подготвено задание за проектиране. Допроектирането и строителството ще бъдат възложени на избрания изпълнител. Индикативтната стойност на отсечката е 146 млн. евро. За пътя Видин - Монтана вече са подготвени идейни проекти, предстои сключване на договор за изработка на ОВОС. Индикативната стойност на този участък е 500 млн. евро. Ако бъде осигурено финансиране, тръжните процедури за пътя Мездра - Ботевград може да стартират в края на тази година, а за Видин - Монтана - в края на 2015 г.

- "Хемус"

Липсващата част от магистралата включва отсечката между Ябланица и село Белокопитово, Шуменско. Прогнозната стойност на целия участък е между 1.5 и 1.7 млрд. лв. без ДДС. Трасето е разделено на три отсечки, като в момента се подготвя идеен проект за първата от тях - от Ябланица до разклоните за Плевен и Ловеч. Прогнозната стойност на тази отсечка е 180 млн. евро. Тече процедура за избор на изпълнител  за подготовка на идеен проект за следващия участък - до Велико Търново. Той е с дължина 85 км. Последният участък от там до село Белокопитово е 110 км, но за него няма яснота кога ще се проектира и строи. Трафикът по тази част от магистралата е много малък, освен това тя не е част от големите европейски коридори. Трасето между Ябланица и Велико Търново е част от коридора София – Велико Търново – Русе – Букурещ и е планирано за строителство при освобождаване на финансов ресурс.

- тунелът под Шипка

Тунелът заедно с обходния път на Габрово е част от главен път Е-85, който свързва Русе през Габрово и Казанлък с прохода Маказа при гръцката граница. Строителството на обходното трасе започна в предния програмен период с пари по програма "Транспорт", а последният етап от него - тунелът, бе оставен за този заради липса на средства. Проектът предвижда изграждане на обходен път, който тръгва от с. Поповци и преминава през пет квартала на Габрово и последният етап е тунел с дължина 3220 м.

Атакуван е от екологичните организации, тъй като част от трасето и входът на тунела попадат на територия на природен парк "Българка". По тази причина докладът по ОВОС бе атакуван във Върховния административен съд и строителството временно спря. Самото строителство на обходния път на Габрово тече от близо 35 години, като до момента са реализирани само първите два етапа. Оставащите два включват западната дъга на шосето с дължина малко над 10 км, както и още няколко километра пътни връзки с тунела под Шипка и самия тунел.

Природен феномен. Така се описва най-кратко Кресненското дефиле. Мястото е уникално заради срещата на две климатични области - средиземноморската и умерено континенталната. Там могат да бъдат видени растения и животни, характерни и за двете. От двете страни на река Струма е разположен и най-старият природен резерват в България - "Тисата", а цялата територия (която е и сеизмична) е защитена зона по "Натура 2000".

Да се опиташ да прокараш магистрала (свързана с огромно строителство) през това място, спазвайки европейските еконорми, е доста трудно. Проломът между Крупник и Кресна е "тясното място" на магистрала "Струма" и решения се предлагат отдавна – от разширение на преминаващия през дефилето път Е79 до изграждането на дублиращо трасе с виадукти и мостове над река Струма. Всички те обаче бяха отхвърлени по една причина - екологична. И така до 2007 година, когато местни жители предложиха магистралата да мине между Крупник и Кресна с тунел.   


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

28 коментара
  • 1
    nspirov avatar :-|
    Ники

    Българските строители са засегнати, защото за толкова мащабен проект трудно могат да се конкурират с големите европейски компании.

    Ами проблемът си е на строителите. Нямало проекти като за тях... ами защо не участват в търгове в съседни държави? Хърватия яко строи магистрали с европейски средства. Ама... нашите строители не са свикнали да участват в честни състезания, нали :)

    Ми да затварят тогава.

  • 2
    nikolay_uk avatar :-|
    Николов

    "Ако не спази проекта или не се вмести в сроковете за изпълнението на някой от лотовете, страната губи не само финансирането за него, но и за всички останали. За първите три отсечки то е около 400 млн. лв."

    Значи алтернативите са да изгубим 400 милиона европейско финансиране или да инвестираме 1.5 милиарда. Първия вариант определено е по-добър още повече, че въпросните 400 милиона няма да бъдат загубени всичките защото поне част от тях ще могат да се използват за тунела под Шипка, а защо не и за АМ Хемус.

  • 3
    milenmihailov avatar :-|
    milenmihailov

    До коментар [#2] от "Николай Николов":

    Не, господине. Не ги губим, а ги връщаме, защото сме ги взели вече за иградената част от магистралата. Тоест трябва да ги извадим тях директно от джоба. А този милярд ще ни го дадът, ако построим тунела...

  • 4
    nikolay_uk avatar :-|
    Николов

    [quote#3:"milenmihailov"]Не, господине. Не ги губим, а ги връщаме, защото сме ги взели вече за иградената част от магистралата. Тоест трябва да ги извадим тях директно от джоба[/quote]С което бюджетът на програма Транспорт автоматично нараства с 400 милиона. Вижте, европейските пари така или иначе не стигат за всички проекти - дали ще правим с национални средства АМ Струма или АМ Хемус - каква е разликата? В случая ще си спестим 1.5 милиарда, които иначе бихме закопали в тунел от който няма особена нужда.

  • 5
    bst avatar :-|
    Стефан

    Лобито на бетонираното ни черноморие яко драпа срещу проекта за магистралата. В момента в който магистралата е готова, и последния българин ще предпочита да почива в Гърция вместо в бетонната джунгла.

  • 6
    demos20002000 avatar :-|
    demos20002000

    Ей това е родната ни мила действителност когато БСП и ДПС колят и бесят. Заради тях нямахме готова магистрала 25 години. Хубавото е ,че скоро ще ни освободят от присъствието си във властта и бат Боко пак ще почне да строи. Е с неговите фирми ,но пък поне ги прави. :-)

  • 7
    sava_chankov avatar :-|
    Сава Чанков

    За икономиката и народа ни много по-важни от магистралите са второкласните и третокласните пътища, които са в плачевно състояние. А за тях никой не предвижда средства. По магистралите се движат основно транзитно преминаващи тирове, голяма част от които биха могли да бъдат превозвани с каргоплатформи на влак, както законово задължават хитрите немци и благодарение на което Deutsche Bahn е една от малкото печеливши железопътни компании. БДЖ обаче се използва като хранилка за политически приятели и административният й щат непрекъснато се раздува, докато по дървени траверси се движат съветски електрички, прозведени преди половин век.

    Общественият ни транспорт е много подобен на този в Близкия изток – виждали ли сте автогара в провинцията с разписание и на латиница? Липсата на стратегическо мислене и неспособността да се мисли за транспорта като интегрирана система за придвижване на хора и стоки ощетява непряко всички ни. Ясно е, че сме бедна държава и нямаме много средства, но не ги и инвестираме така, че да има оптимален ефект за българското население, а не само за транзитните международни превози.

  • 8
    dggm avatar :-|
    dggm

    До коментар [#7] от "sava_chankov":

    ДА.

    ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

  • 9
    v_l avatar :-|
    v_l

    В Алпите преминаването на тунел 10км струва 7€ ... е така се издържат такива структури.
    http://de.wikipedia.org/wiki/Karawankentunnel_%28Autobahn%29

    Инак строителството на такова чудо определено не ни е на нивото ни като държава. Това е голям проект дори по мерките на западните държави. Не мисля, че тука ще се намери кой да го контролира, изпълни и стопанисва като хората.

  • 10
    pavelan avatar :-|
    Павел Антонов

    Различни браншове - един и същ сценарии: компании, създадени върху руините и "плячката" от разграбената някогашна държавна индустрия използват мафиотски приоми за да натрупат икономическа мощ и "гръб" в политиката. Преди десетилетие не смееха да си показват крадливата физиономия пред ЕС, но сега вече България е член и те открито и безогледно посягат срещу правилата и принципите на съюза, които им пречат да продължат да източват фондовете му в личните джобове на собствениците си, вече охранени олигарси. Всъщност, в случая става въпрос тъкмо за безпринципна съпротива, не само срещу екологичните, но и срещу пазарните правила на ЕС : нашенските пътни дерибеи действително не могат да се конкурират с европейските компании, и всеки от нас, пътувал по построените или "обновени" от тях пътища през последните десетилетия знае защо.


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK