Министерство и община в спор за бъдещето на държавното "Пристанище Бургас"

"Няма аз да съм човекът, който ще вземе решението за закриването на карго зоната на държавното "Пристанище Бургас". Това заяви транспортният министър Данаил Папазов пред "Капитал Daily" малко след представянето на отчета за свършеното в сектора под негово ръководство.

Драмата около пристанището обаче става все по-голяма. От едната страна е общината, която не иска вече да се обработват товарите там, където акостират пътническите лайнери, возещи богати туристи, а от другата страна е дружеството, което ще трябва да освободи 230 служители и да загуби основните си приходи.

Абонирайте се за Капитал

Четете неограничено и подкрепяте усилията ни да пишем по важните теми

В края на миналата седмица гражданите на Бургас събраха 13 580 подписа да бъде отворена Зоната за обществен достъп до пристанище Бургас и проектът "Супер Бургас" да бъде доведен до логичния си завършек. Петицията беше връчена на областния управител на Бургас Павел Маринов, който се ангажира тя да стигне до парламента, правителството и министерствата на транспорта и на регионалното развитие. От другата страна пристанищният синдикат излезе с контраидея да събира подписи, като около 100 докери в петък се събраха пред административната сграда на пристанището, за да изразят своето недоволство и притеснения, че ще останат без работа.

До проблема се стигна, разбира се, с помощта на държавата, която на две порции отдаде основните терминали на държавното пристанище на концесия и зареди бомба със закъснител, като остави държавната компания с над 200 служители на сметката си и с карго кейове на неподходящо място.

С любезната подкрепа на държавата

През 2008 г. братята Кирил и Георги Домусчиеви, обединени с германски партньор в консорциума "Кей Джи маритайм шипинг", купиха 70% от БМФ. Три години по-късно чрез флота взеха концесията на двата терминала за насипни товари, а в началото на 2013 г. "БМФ - Порт Бургас" получи и контейнерния терминал. Компанията беше единствен кандидат при високо вдигната летва за участие, като на друг участник беше отказано удължаване на срока за оферти. Атрактивността на пристанището за големи чужди оператори пък беше в самото начало снижена от решението то да се концесионира на парче, като подходът не доведе и до конкуренция между терминалите, тъй като всичките в крайна сметка отидоха в ръцете на един играч.

След концесионерската дейност на министерството за държавното дружество останаха скромните и взаимоизключващи се задачи - да оперира няколко кейови места за товари и на същото място да оперира и морската гара за пътници, открита през октомври 2013 г. с пари на Държавно предприятие "Пристанищна инфраструктура" като част от проекта "Зона за обществен достъп" на общината. Кейовете на концесионера са навътре в залива и не пречат на проекта на града. Тези, останали за държавната компания обаче са до морската гара. Така карго дейността се извършва там, където се посрещат пътниците на лайнерите. По този начин, за да стигнат до бариерата, туристите преминават през индустриален пейзаж.

Задача с повишена трудност
"За мен концесията е направена неправилно и това създава много голям проблем сега", заяви транспортният министър Данаил Папазов. "Или е трябвало да се включат всички корабни места и всички служители да бъдат прехвърлени към концесионера, както е направено с пристанищата Леспорт и Балчик, или да се даде възможност и място на държавния оператор да извършва своята дейност", коментира преди време Папазов пред "Капитал".

След като държавата забърка кашата, икономическата картина е следната. От общо 14-те кейови места, които останаха за държавното пристанище, едва 4 имат достатъчна дълбочина. Те генерират основните му приходи, а заявените круизни посещения за тази година са девет и по изчисленията на Папазов от обработка на круизни кораби пристанището печели всичко на всичко по шест евро на пътник. Общината пък вярва, че икономическият ефект от отварянето на града към морето ще е много по-голям - освен круизите Бургас иска да развива и крайбрежен туризъм, а проектът трябва да бъде доведен до логичния си завършек. Пристанището обаче не може да бъде отворено заради мерките за сигурност, задължителни при обработката на товари, и остава вариантът рентабилните корабни места да бъдат затворени.

Сегашната реакция на министър Папазов, който е и бивш изпълнителен директор на "Пристанище Варна", показва че не желае името му да фигурира срещу закриването на държавното пристанище Бургас. Проблемът най-вероятно ще остане за неговия наследник. Проблемът на редица управляващи през годините обаче е един и същ - липса на дългосрочна и цялостна визия и демонстриране на сила основно в бързите сделки на парче.